DTO….schneller da, als erwartet…VO(EU) Nr. 2018/1119

Nun doch: Die DTO (Declared Training Organisation) kommt zum 03.09.2018.

Mit der VO(EU) Nr. 2018/1119 wird die FCL-Verordnung VO(EU) 1178/2011 um einen neuen Teilabschnitt „DTO“ – ergänzt. Die „Spezifische Anforderungen in Bezug auf erklärte Ausbildungsorganisationen“ beschreiben die recht überschaubaren Anforderungen an die Anmeldung der kleinen Schwester zur ATO (Approved Training Organisation).

 

Damit ist der Artikel „DTO laesst weiter auf sich warten“ überholt.

Innerhalb der DTO’s sind die Ausbildungen zu den Privatpilotenlizenzen PPL(A),PPL(H), SPL und BPL sowie LAPL(A), LAPL(H), LAPL(S) und LAPL(B) möglich.

Auch die Erweiterung um die
– Kunstflugberechtigung
– Berechtigungen zum Schleppen von Segelflugzeugen und Bannern
– Nachtflugberechtigung und die
– Bergflugberechtigung
sind möglich.

Angehende Motorfluglehrer müssen nach wie vor ihre Ausbildung bei einer ATO machen. Bewerber um eine Lehrberechtigung für Segelflugzeuge oder Ballone können einen Theorielehrgang und eine Flugausbildung bei einer DTO absolviert haben.

Den kompletten Verordnungstext finden Sie hier: Link zum Amtsblatt der EU

Zur Anmeldung der DTO reicht zunächst die Abgabe einer Erklärung nach Anlage 1 des Teils „DTO“ an die Landesluftfahrtbehörde.
Zusammen mit der Erklärung muss der Behörde ein Ausbildungslehrgang vorgelegt werden.

Bei Erhalt einer Erklärung von einer DTO überprüft die zuständige Behörde, ob die Erklärung nach DTO.GEN.115 genannten Informationen enthält, bestätigt Erklärung und teilt dem Vertreter der DTO die der DTO zugewiesene Referenznummer mit.

Nachdem die zuständige Behörde nach DTO.GEN.115(c) von der DTO das
Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms erhalten hat, überprüft sie dieses Ausbildungsprogramm im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen Teil-FCL.
Hat die zuständige Behörde festgestellt, dass das DTO-Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms mit diesen Anforderungen übereinstimmen, teilt sie dies dem Vertreter der DTO schriftlich mit bzw. genehmigt das Ausbildungsprogramm mit einem Formblatt.

Die Aufsicht über die DTO soll unter Berücksichtigung der besonderen Art der Organisation, der Komplexität ihrer Tätigkeiten und der Ergebnisse zurückliegender Aufsichtstätigkeiten sowie auf der Grundlage einer Bewertung der mit der durchgeführten Ausbildung verbundenen Risiken erstellt werden. Die Aufsichtstätigkeiten umfassen — auch unangekündigte — Inspektionen und können, wenn es die zuständige Behörde für notwendig erachtet, auch Rechnungsprüfungen beinhalten.“

 

Nach DTO.GEN.210 ist auch die „Einmann-DTO“ zulässig. D.h. der/die zu benennende Vertreter(-in) der DTO  kann zugleich auch der/die Ausbildungsleiter(-in) sein.

 

Nun warten – vor allem die Behörden – gespannt darauf, wie stark der Ansturm auf die neue Ausbildungsorganisationsform werden wird.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München, 30.08.2018

Den kompletten Text als pdf zum Download erhalten Sie hier:

2018 08 30 air-law DTO schneller da als erwartet

Neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) im Amtsblatt der EU veröffentlicht

Die neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) ist nun im Amtsblatt der EU veröffentlicht.
Damit tritt sie am 11. September 2018 in Kraft.

Darüber, ob der Termin für das Inkrafttreten der wichtigsten europäischen Luftfahrtnorm glücklich gewählt ist, kann man streiten.

Der Verordnungstext ist hier zu finden: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1139&from=EN

Der – wie üblich – umständliche Titel ist:
Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG)
Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der
Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates

Die Inhalte und Neugliederung wurde bereits in diesem Artikel kurz vorgestellt: https://air-law.de/neue-basic-regulation-im-short-final/

Nun werden auch einige nationale/deutsche Gesetze und Verordnungen aktualisiert werden müssen. Neben der puren Bezeichnung sind vor allem Bezüge und Hinweise auf die verschiedenen Anhänge zu ändern.

Allen voran Bezüge auf den bisherigen „Annex II“ der alten Basic-Regulation 216/2008 – die Beschreibung der von der EU-Regulierung ausgenommenen Luftfahrzeuge ist nun in Annex I zur 2018/1139 zu finden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München

Neue Basic Regulation im Short Final

Der Europarat hat am 26.06.2018 die neue EU-Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) gebilligt.

Noch vor der Sommerpause ist die Veröffentlichung im Amtsblatt der EU zu erwarten. 20 Tage später tritt die Neufassung der bisher unter der Nummer 216/2018 bekannten EU-Basic-Regulation in Kraft. Der Text der Verordnung ist bereits „online“.

Der neuen Ordnungsnummer wird das Bekanntmachungs-Jahr vorangestellt werden. Also VO (EU) Nr. 2018/…….

Grundsätzlich erscheint die neue Grundverordnung etwas übersichtlicher. Aber manche „Systembrüche“ muss man erst einmal lesen und erkennen, bevor die Tragweite und weiteren Erfordernisse ersichtlich werden.

So z.B. bzgl. möglicher nationaler Entscheidungen zu leichten Luftfahrzeuge bis 600 kg und z.B. der Öffnung des „Genehmigungserfordernisses“ für Flugschulen in einer denkbaren „Declarated Training Organisations“ in Artikel 24 der Verordnung.

Der bisherige Annex II ist nun Annex I. Für alle die, die bislang noch nicht wussten, warum Ihr technisch national überwachtes Luftfahrzeug „Annex II-Flieger“ heißt, sei empfohlen, nun anlässlich der Neufassung einmal die komplette Grundverordnung einschließlich seiner Anhänge anzusehen.

Um die Verwirrung nicht überzustrapazieren die künftigen Anhänge im Überblick:

  • Anhang I: Luftfahrzeuge gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe d (der bisherige Annex II). Dort sind die Ausnahmen von der technischen Regelungsgeltung und Entwicklungsaufsicht durch die EASA enthalten.
    Neu dort – „Luftfahrzeuge die wahrscheinlich in sehr geringer Stückzahl hergestellt werden“ und eine Aufgabe der alten 5%-Regelung für das Rettungssystem zugunsten eines etwas runderen Wertes von 25 kg.
    D.h. UL können dort nun bis zu 475 kg MTOM in Anspruch nehmen (Achtung: Kein Automatismus! Es gilt die bisherige Zulassung des jeweiligen Luftsportgerätes).
    Die vor allem von den UL-ern herbeigesehnte mögliche „Auflastung ist nicht im Anhang I sondern direkt in der Verordnung unter der Überschrift „Anwendbarkeit“ in Artikel 2 Absatz (8) zu finden. Es setzt allerdings eine aktive Entscheidung des nationalen Gesetzgebers voraus, diese Luftfahrzeuge von der Anwendbarkeit der Grundverordnung auszunehmen! (Nachfolgend noch erforderlich: die Änderung der jeweiligen Bauvorschrift und eine (ergänzende) Musterzulassung durch den Hersteller bzw. Entwickler).
    Außerdem fehlen nun die „unbemannten Luftfahrzeuge bis 150 kg MTOM“ im Ausnahmekatalog.
  • Anhang II (zu Abschnitt II der Grundverordnung ab Artikel 20): Grundlegende Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Dieser Anhang enthält (wie bisher bei der 216/2008 der Anhang I) die Essential Requirements/Grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Diesen Grundlegenden Anforderungen folgen die geltenden Implementing Rules/Ausführungsverordnungen wie die VO(EU) Nr. 748/2012 (Initial Airworthiness/Anfängliche Lufttüchtigkeit, also Entwicklung und Herstellung mit dem Part 21) und die VO (EU) 1321/2014 (Continuing Airworthiness/Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also Wartung und Instandhaltung mit den Teilen „M,145,66,147 und T“)
  • Anhang III (zu Abschnitt I der Grundverordnung ab Artikel 9): Der Anhang III enthält nun einen eigenen Teil für die „Grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von (Luftfahrt-)Erzeugnissen“. Damit werden u.a. die von den Luftfahrzeugen ausgelösten Emissionen reguliert.
  • Anhang IV: Die „Grundlegenden Anforderungen an das fliegende Personal“ lösen den Anhang III zur 216/2008 mit den „Grundlegende Anforderungen für die Erteilung von Pilotenlizenzen gemäß Artikel 7“ ab. Inhaltlich ist es grundsätzlich beim „Alten“ geblieben. Hinzugekommen sind jedoch die Flugbegleiter (-innen) deren Prüfer und Ausbildungsorganisationen.
  • Anhang V: Die „Grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb“ waren bislang im Anhang IV zu finden. Dort hat sich nur teilweise das „Wording“ geändert. Auf diesen Grundlegenden Anforderungen fußen die Ausführungsverordnungen für den Flugbetrieb VO(EG) Nr. 965/2012 und die Luftverkehrsregeln nach „SERA“ in der VO(EG) 923/2012
  • Der Anhang VI enthält, wie bislang der Angang V, die Anforderungen an die „Qualifizierten Stellen“
  • Der Anhang VII betrifft die „Grundlegenden Anforderungen an Flugplätze“. Dies war – nahezu inhaltsgleich bislang im Anhang Va zu finden
  • Der Anhang VIII stellt die „Grundlegende Anforderungen an ATM/ANS und Fluglotsen“ dar und ist in Umfang und Detaillierung anspruchsvoller als der bisherige Anhang Vb
  • Spannend, neu und vor allem von der Industrie sehnsüchtig erwartet: der Anhang IX „Grundlegende Anforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge“. Die elementaren Erfordernisse an „Konstruktion, Herstellung, Instandhaltung und den Betrieb“ werden künftig nach Aufgabe der bisherigen Annex II-Ausnahmen für UAV bis 150 kg MTOM ebenso in die EASA-Aufsicht übernommen, wie die bemannte Luftfahrt.
  • Der Annex X enthält schließlich die Entsprechungstabelle zur bisherigen VO(EG) 216/2008

 

Den kompletten Verordnungstext in Deutsch finden Sie mit diesem Link.

Die englische Entsprechung hier.

 

 

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, 02.07.2018, München

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:
2018 07 02 air-law Neue Basic Regulation im Short Final

DTO lässt weiter auf sich warten!

Die DTO, die „Declared Training Organisation“ (Erklärte Ausbildungsorganisation) kommt nicht, wie zunächst erwartet, zum 08.April 2018.

Mit der Stellungnahme (Opinion) 11/2016 hatte die EASA vorgeschlagen, eine neue Ausbildungs-Organisationsform einzuführen. Diese sieht vor, dass Flugschulen für die Ausbildung zu Leichtflugzeugpilotenlizenz (LAPL), Privatpilotenlizenz (PPL), Segelflugzeugpilotenlizenz (SPL) und Ballonpilotenlizenz (BPL) keine vorherige Genehmigung (wie bei der ATO) mehr einholen müssen und die Ausbildungsaktivitäten einfach der zuständigen Behörde melden (declare).

Diese neue „erklärte Ausbildungsorganisation“ (DTO) soll ebenfalls von vereinfachten Organisations- und Aufsichtsanforderungen profitieren, was insgesamt auf erhebliche Erleichterungen für General-Aviation- und Luftsport-Flugschulen hoffen lässt.

Im Gegensatz zur ATO (Approved Training Organisation) sollen weder eigene Ausbildungsluftfahrzeuge vorgehalten werden, noch sollen aufwändige Management- und Ausbildungshandbücher erstellt werden, solange die Ausbildung anhand der EASA-Vorgaben (Syllabi) durchgeführt wird. Eine – der ATO vergleichbare – Managementstruktur würde ebenfalls nicht gefordert werden und die Behörden würden ihre Aufsicht per Regelaudit – voraussichtlich alle 3 bis 4 Jahre durchführen.

Ein Entwurf zur Ergänzung der VO(EU) 1178/2011 mit einem neuen Part „DTO“ wurde auch bereits veröffentlicht.

Mit der NfL 1-1288-18 vom 27. März 2018, der Bekanntmachung zur Anerkennung von nationalen Lizenzen anderer EU-Mitgliedstaaten in der Bundesrepublik Deutschland, wird klar, dass die Umsetzung des DTO-Planes wohl noch deutlich auf sich warten lassen wird.

Das Referat LF 18 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erklärt:

„Die Europäische Kommission hat mit Inkraftsetzung der Verordnung (EU) Nr. 2015/445 am 17.März 2015 unter anderem eine Verlängerung der „Opt-Out-Möglichkeit“ des Artikel 12 Satz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 (provisions to pilot licenses of […] sailplanes and balloons) bis zum 08. April 2018 eröffnet. Deutschland hat – anders als die meisten anderen Mitgliedstaaten von dieser Verlängerungsmöglichkeit keinen Gebrauch gemacht, sondern wendet unmittelbar die EU-Verordnung an.

Die Kommission beabsichtigt, im Rahmen einer Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 im Hinblick auf erklärte Ausbildungsorganisationen, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, die Bestimmungen des Anhangs I zu Pilotenlizenzen für Segelflugzeuge und Ballone bis zum 08. April 2020 weiterhin nicht anzuwenden. Da die in Rede stehende Änderungsverordnung nicht zeitgerecht vor Ablauf der „Opt-Out-Möglichkeit“ am 08. April 2018 erlassen werden kann, haben die Mitgliedstaaten im Vorgriff zu dieser Änderung die Möglichkeit, die Flexibilitätsbestimmungen gemäß Artikel 14 (4) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechend anzuwenden.“

Wie z.B. im Nachbarland Österreich haben einige EU-Mitgliedstaaten bisher davon abgesehen, auch die Segelflug- und Ballonausbildung auf das EASA-System umzustellen. Damit sind für diese Luftsportarten auch bislang keine ATO’s erforderlich. Diese Opt-Out Möglichkeit sollte geplanterweise am 8. April 2018 auslaufen, um dann, unter anderem auf Betreiben solcher „Opt-Out-Staaten“ eine einfachere Flugschul-Form zu ermöglichen, ist die DTO-Planung aufgenommen worden.

Mit einer Verlängerung des „Opt-Out-Kunstgriffes“ kann nun aber bis 2020 alles beim Alten bleiben.
Mitgliedstaaten, die die Verlängerung der Opt-Out-Möglichkeit bis (längstens) 08. April 2020 in Anspruch nehmen, müssen die nationalen Segelflug- und Ballonführerlizenzen noch nicht nach den Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilen.

Damit ist auch erstmal der zeitliche Druck, bzw. die Erwartung, dass die DTO in wenigen Tagen per EU-Verordnung startbereit sein müsste, erledigt.

Die EU-Verordnung Nr. 1178/2011 erkennt durch die in Artikel 12 geregelten „Opt-Out-Möglichkeiten“ ausdrücklich die Existenz von zwei parallelen „Lizenz- und Ausbildungssystemen“ (EU und national) innerhalb der EU nun bis 08.04.2020 an.

Damit wird die Einführung der DTO wohl auch noch länger auf sich warten lassen.

Gewerblich Fliegen mit dem Ultraleichtflugzeug?

Gewerblich Fliegen mit dem UL?

Passagiere befördern, Fotoflüge, Bannerschlepp unlimited für Luftsportgeräte?

Update: Hinweis auf aktualisierten Leitfaden des BMVI zum „Fliegen gegen Entgelt“

Ein juristischer (und damit vielleicht ab und zu holprig zu lesender) Überblick über die Abgrenzung von entgeltlichen Flügen im AOC, im Werksverkehr und bei der Verwendung von typischen Freizeitfluggeräten:

 

So manch Hotel- oder Echo-Klasse Pilot schielt argwöhnisch auf das, was Tragschrauber-, Ultraleicht- und Trikepiloten anbieten. Und das ganz ohne Mitflugzentrale, Eventveranstalter o.a. Direkt als Flugdienstleistung gegenüber den potentiellen Kunden.

Ausgerechnet die Fluggeräte, bei denen es mit der Zuladung meist nicht so richtig weit her ist, sollen Taxi- und Rundflüge, Foto- und sonstige Arbeitsflüge angeboten werden können, ohne dass das sonst so regelfreudige Europa oder der nationale Gesetzgeber etwas dagegen hätte?

 

 

Was erfordert die gewerbliche Fliegerei den ansonsten? Was ist per Definition gewerblich?

 

Europa definiert in der Luftfahrt-Grundverordnung, der Basic-Regulation VO(EG) 216/2008, in Art 3 „Begriffsbestimmungen“ die „gewerbliche Tätigkeit“: Es sei der Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt“.

D.h. immer, wenn Entgelt vom Fluggast bezahlt wird, wird’s gewerblich! Die zweite Alternative – also jene mit dem Merkmal „keine Kontrolle über den Betreiber“ eröffnet die Möglichkeit des Werksverkehrs. Wenn der „Kunde“ in einem Luftfahrzeug sitzt, zu dem er Kontrolle über den „Betreiber“ hat befindet er sich typischerweise, in einem Flieger, der ihm bzw. seiner Firma auch gehört. Evtl. wurde dann der Flugbetrieb nur auf einen Firmenableger ausgegliedert.

Unabhängig davon betrachtet das deutsche Steuerrecht eine Tätigkeit dann als gewerblich, wenn sie wiederholt, auf Dauer angelegt, gegen Entgelt und mit Gewinnerzielungsabsicht durchgeführt oder angeboten wird. Damit kann z.B. der Werksverkehr als steuerrechtlich gewerbsmäßig eingestuft werden aber mit dem Parameter „Kontrolle ausüben“ luftrechtlich als „non commercial“ qualifiziert werden.

Das Steuerrecht ist grundsätzlich für die Einordnung im Luftrecht unerheblich. Dort bleibt es schlicht bei der obigen Definition und damit bei dem Grundsatz, sobald Entgelt entrichtet wird, ist der Flug gewerblich.

 

Und an diese gewerbliche Verwendung werden, sofern keine Ausnahmen vorliegen, bestimmte Voraussetzungen geknüpft. Typischerweise hinsichtlich der Genehmigung eines Luftfahrtunternehmens (AOC), dem Einsatz von Berufspiloten (CPL aufwärts einschließlich den weiteren Anforderungen an ein Klasse-1-Medical), der Nutzung professioneller technischer Umgebung (Stichwort CAMO), der Beachtung weitergehender betrieblicher Regelungen (CAT-Vorgaben) und nicht zuletzt der Beachtung von versicherungsrechtlichen Anforderungen.

 

Zur Frage der Betriebsgenehmigung. Braucht ein Rundflugunternehmen, welches seine Flüge mit UL, Trike oder Gyrokopter anbietet ein Air Operator Certificate (AOC)?

Sehen wir uns deutsches Recht an: § 20 LuftVG, der früher noch die nationale Erforderlichkeit von Betreiberzeugnissen enthielt und Ausnahmen z.B. für die Beförderung von Fluggästen gegen Entgelt mit Luftfahrzeugen bis zu 4 Sitzplätze enthielt, verweist heute nur noch auf EU-Recht.

Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 „über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft“ beschreibt in Artikel 3 die Erforderlichkeit und Ausnahmen der AOC-Pflicht:

 

„Artikel 3

Betriebsgenehmigung

(1) Kein in der Gemeinschaft niedergelassenes Unternehmen darf Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr befördern, wenn ihm nicht eine entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt worden ist. Ein Unternehmen, das die Voraussetzungen dieses Kapitels erfüllt, hat Anspruch auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung.

(2) Die zuständige Genehmigungsbehörde erteilt Betriebsgenehmigungen nicht und erhält ihre Gültigkeit nicht aufrecht, wenn die Voraussetzungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.

(3) Unbeschadet anderer anwendbarer Bestimmungen gemeinschaftlicher, einzelstaatlicher oder internationaler Rechtsvorschriften gilt für die folgenden Kategorien von Flugdiensten nicht das Erfordernis einer gültigen Betriebsgenehmigung:

  1. a) Flugdienste, die mit Luftfahrzeugen ohne Motorantrieb und/oder mit ultraleichten Luftfahrzeugen mit Motorantrieb durchgeführt werden, und
  2. b) Rundflüge!“

 

Nanu? D.h. zunächst einmal, dass UL’s, Segelflugzeuge und Ballone kein AOC brauchen ! Aber auch Anbieter mit sonstigem Fluggerät brauchen für Rundflüge – also Flüge mit identischem Start- und Landeort, keine Betriebsgenehmigung!

Aber halt, bevor hier nun eine unberechtigte Euphorie entsteht, dass sich Rundflüge generell so durchführen ließen! Dazu muss noch ein kurzer Blick in die europäische OPS-Verordnung VO(EG) 965/2012 geworfen werden. Aus dieser ergibt sich wiederum unter Verweis auf die Basic-Regulation, dass bei Verwendung von Luftfahrzeugen, die auch technisch oder aufgrund ihrer kommerziellen Verwendung den EASA-Regulierungen unterfallen, im gewerblichen Personentransport via Teil „CAT“ ein AOC benötigt wird. Ausnahmen gelten nach Art. 6 der VO(EG) 965/2012 nur für:

  1. a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;
  2. b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;
  3. c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

 

D.h. es bleibt dabei: Nur Rundfluganbieter mit nicht-motorisierten Luftfahrzeugen und ULs brauchen – außer bei den Kostenteilungs-, Einführungs- und Wettbewerbsflüge kein AOC!

UPDATE: Erläuterungen dazu, wie die Kostenteilungs-, Einführungs- und Wettbewerbsflüge auszulegen sind, hat das BMVI in seinem aktualisierten Leitfaden „Fliegen gegen Entgelt – Flüge zur Beförderung von Fluggästen und Fracht“ dargestellt. Der Leitfaden ist hier zu finden

 

Zur Lizenz:

Vorab – ebenso wie bei der UL-Technik (siehe weiter unten) bleibt die Überwachung der UL-Lizenzen bei den nationalen Behörden, respektive den beauftragten Verbänden (DULV und DAeC).

 

  • 44 LuftPersV

Erteilung und Umfang der des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer

(1) Der Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer wird durch Aushändigung des Luftfahrerscheins nach Muster 5 der Anlage 1 zu dieser Verordnung erteilt. Bei der Erteilung und der Erneuerung einer Berechtigung und bei einer sonstigen Änderung der eingetragenen Daten wird der Luftfahrerschein vom Beauftragten nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes neu ausgestellt.

 

(2) Der Luftfahrerschein berechtigt zum Führen von Luftsportgerät der im Luftfahrerschein eingetragenen Art und zu den eingetragenen Start- oder Sprungarten am Tage und von Sprungfallschirmen auch bei Nacht. Er umfasst die Ausübung des Flugfunkdienstes außerhalb von Lufträumen der Klassen B, C und D, wenn die entsprechende Ausbildung erfolgreich durchgeführt worden ist.

 

(3) Im Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 1 werden diejenigen Startarten eingetragen, in denen der Bewerber ausgebildet worden ist.

 

(4) Der Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 1 wird auf Flüge in der Umgebung der Startstelle beschränkt, wenn die Ausbildung keine Überlandflugübungen und die dazugehörige theoretische Ausbildung enthalten hat.

 

(5) Der Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 2 wird auf automatische Auslösung beschränkt, wenn die Ausbildung die manuelle Auslösung nicht umfasst hat.

 

Damit unterscheidet die LuftPersV jedenfalls nicht zwischen privater und gewerblicher UL-Fliegerei. Einen CPL(UL) gibt es nicht.

 

Jedoch stellt § 84a LuftPersV noch Voraussetzungen zur Mitnahme von Passagieren auf.

  • 84a LuftPersV

Passagierberechtigung für Luftsportgeräteführer

(1) Luftsportgeräteführer bedürfen für Flüge oder Sprünge mit Passagieren der Passagierberechtigung.

(2) Fachliche Voraussetzungen für den Erwerb der Berechtigung, Flüge nach Absatz 1 mit zweisitzigen Ultraleichtflugzeugen durchzuführen, ist der Nachweis von fünf Überlandflügen, davon mindestens zwei Überlandflüge mit Zwischenlandung über eine Gesamtstrecke von mindestens 200 Kilometer nach Erwerb des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer in Begleitung eines Fluglehrers. Die Passagierberechtigung für Führer von aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen, die eine gültige Lizenz für Privatflugzeugführer oder Segelflugzeugführer besitzen, gilt mit der Erteilung des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer nach § 44 Absatz 1 als erteilt.

(3) Für die fachlichen Voraussetzungen für den Erwerb der Berechtigung, Flüge nach Absatz 1 mit doppelsitzigen Hängegleitern, Gleitsegeln oder anderen vergleichbaren Luftsportgeräten oder Sprünge mit Tandem-Sprungfallschirmen durchzuführen, gilt § 42 Abs. 2 entsprechend.

(4) Der Bewerber für eine Berechtigung nach Absatz 1 hat in einer praktischen Prüfung nachzuweisen, dass er nach seinem Wissen und praktischen Können die Anforderungen für Flüge oder Sprünge mit Passagieren erfüllt.

(5) Die Passagierberechtigung wird für die betreffende Luftsportgeräteart, auf der der Bewerber ausgebildet wurde, im Luftfahrerschein eingetragen. Die Gültigkeit richtet sich nach der Gültigkeit des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes entsprechend § 42 Abs. 2 die Gültigkeitsdauer beschränkt und Voraussetzungen für die Verlängerung festlegt.

 

Diese Berechtigung muss auch explizit in der Lizenz eingetragen werden.

 

Zudem verweist § 45a LuftPersV auf die bekannte 90-Tage-Regel:

 

  • 45a

Flugerfahrung bei Mitnahme von Fluggästen

Ein Luftsportgeräteführer darf ein Luftsportgerät, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftsportgeräteführer nur führen, wenn er innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftsportgerät derselben Art ausgeführt hat. Für Sprungfallschirmführer gilt Satz 1 mit der Maßgabe, dass Sprungfallschirmführer mindestens zehn Fallschirmsprünge durchgeführt haben müssen.

 

 

Auch bzgl. des Medicals ist die LuftPersV nicht wählerisch. § 45 LuftPersV lässt jedes Tauglichkeitszeugnis ausreichen: „Der Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer, die Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse von mehr als 120 Kilogramm einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät betreiben, ist nur gültig in Verbindung mit einem gültigen Tauglichkeitszeugnis nach Anhang IV MED.A.030 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011“.

D.h. das Klasse 1, das Klasse 2 oder das LAPL-Medial reichen aus. Das so genannte „Hausarzt-Medical“ wurde nie eingeführt. Aber irgendeine weitergehende Anforderung an das Medical, wenn das UL gewerblich verwendet wird, gibt es in Deutschland nicht.

 

 

 

UL und Technik? CAMO-Pflicht für ein gewerblich verwendetes UL?

 

VO(EG) 216/2008 Artikel 4 stellt die Weichen für die Anwendbarkeit von europäischem und nationalem Recht:

 

Grundsatzregelungen und Anwendbarkeit

(1) Luftfahrzeuge, einschließlich eingebauter Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen, die

  1. a) von einer Organisation konstruiert oder hergestellt werden, über die die Agentur oder ein Mitgliedstaat die Sicherheitsaufsicht ausübt, oder
  2. b) in einem Mitgliedstaat registriert sind, es sei denn, die behördliche Sicherheitsaufsicht hierfür wurde an ein Drittland delegiert und sie werden nicht von einem Gemeinschaftsbetreiber eingesetzt, oder
  3. c) in einem Drittland registriert sind und von einem Betreiber eingesetzt werden, über den ein Mitgliedstaat die Betriebsaufsicht ausübt, oder von einem Betreiber, der in der Gemeinschaft niedergelassen oder ansässig ist, auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden, oder
  4. d) in einem Drittland registriert sind oder in einem Mitgliedstaat registriert sind, der die behördliche Sicherheitsaufsicht hierfür an ein Drittland delegiert hat, und von einem Drittlandsbetreiber auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden, müssen dieser Verordnung entsprechen.

 

(2) Personen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1 Buchstabe b, c oder d befasst sind, müssen dieser Verordnung nachkommen.

 

(3) Der Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1 Buchstabe b, c oder d muss dieser Verordnung entsprechen.

„…“

 

(4) Absatz 1 gilt nicht für die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge.

(d.h. auch nicht für UL – siehe Anhang II:)

Der Anhang II, oder auch Annex II beschreibt die Luftfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 4:

 

Artikel 4 Absätze 1, 2 und 3 gilt nicht für Luftfahrzeuge, die zu mindestens einer der nachfolgenden Kategorien gehören:

…..

  1. e) Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von nicht mehr als
  2. i) 300 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern oder
  3. ii) 450 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern oder

iii) 330 kg im Fall von einsitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen/-hubschraubern oder

  1. iv) 495 kg im Fall von zweisitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen/-hubschraubern, sofern sie für den Fall, dass sie sowohl als Schwimmerflugzeuge/-hubschrauber als auch als Landflugzeuge/-hubschrauber betrieben werden, jeweils beide MTOM-Grenzwerte nicht überschreiten;
  2. v) 472,5 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen mit an der Zelle montiertem Fallschirm-Gesamtrettungssystem;
  3. vi) 315 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen mit an der Zelle montiertem Fallschirm-Gesamtrettungssystem

und, bei Flächenflugzeugen, mit einer Abreißgeschwindigkeit oder Mindestgeschwindigkeit im stationären Flug in Landekonfiguration von höchstens 35 Knoten CAS (Calibrated Air Speed — berichtigte Fluggeschwindigkeit);

  1. f) einsitzige und zweisitzige Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 560 kg;
  2. g) Segel- und Gleitflugzeuge mit einer höchstzulässigen Leermasse von nicht mehr als 80 kg im Fall von einsitzigen bzw. 100 kg im Fall von zweisitzigen Flugzeugen, einschließlich fußstartfähiger Flugzeuge;
  3. h) Nachbildungen von Luftfahrzeugen gemäß den Buchstaben a bis d, deren Konstruktion dem Original-Luftfahrzeug ähnlich ist;
  4. i) unbemannte Luftfahrzeuge mit einer Betriebsmasse von nicht mehr als 150 kg;
  5. j) sonstige Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Leermasse (einschließlich Kraftstoff) von nicht mehr als 70 kg….)

 

 

(5) Die Absätze 2 und 3 gelten nicht für die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge mit Ausnahme von Luftfahrzeugen nach Anhang II Buchstabe a Ziffer ii sowie Buchstaben d und h, die im gewerblichen Luftverkehr eingesetzt werden.

 

(d.h., damit auch keine Rückausnahme bei gewerblicher Verwendung, da Anhang UL Annex II Buchstabe e!, die Rückausnahme gilt z.B. für historische Flugzeuge und Replikas)

 

Ergo: Die europäischen Vorschriften gelten nicht sondern originär die LuftGerPV. Dort insbesondere die §§ 10,12 und 13. Eine CAMO für Luftsportgeräte kennt die deutsche LuftGerPV nicht.

 

Spannend wird die Haltung der EU und der Mitgliedstaaten werden, wenn mit der angekündigten Erhöhung der § 4 Abs. 4 -Ausnahmen bzgl. der Luftsportgeräte auf 600 kg diese Flugzeuge genau so schwer wie die LSA (Light Sport Airplanes) sind. Das hieße nämlich, dass mit dem 600 kg-UL alles ohne weitere technischen und operativen Erfordernisse ginge, nicht jedoch mit dem 600 kg LSA!

 

Zur Versicherung?

 

Artikel 2 der VO(EG) 785/2004 regelt die Anforderungen an die Versicherung bei der Beförderung von Fluggästen:

 

Anwendungsbereich

(1) Diese Verordnung gilt für alle Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, die innerhalb des Hoheitsgebiets, in das Hoheitsgebiet, aus dem Hoheitsgebiet oder über das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats fliegen, für das der Vertrag gilt.

 

(2) Diese Verordnung gilt nicht für

 

  1. a) Staatsluftfahrzeuge im Sinne von Artikel 3 Buchstabe b) des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt;
  2. b) Modellflugzeuge mit einem für den Abflug zugelassenen Höchstgewicht (MTOM) von weniger als 20 kg;
  3. c) Fußgestartete Flugmaschinen (einschließlich motorisierter Hänge- und Paragleiter);
  4. d) Fesselballons;
  5. e) Drachen;
  6. f) Fallschirme (einschließlich Parascending-Schirme);
  7. g) Luftfahrzeuge, einschließlich Segelflugzeuge, mit einem MTOM von weniger als 500 kg und Ultraleicht-Flugzeuge, die

– für nichtgewerbliche Zwecke oder (!!!aber die Gewerblichkeit entscheidet sich nach Art 3i: i) „gewerblicher Flug“ einen Flug, der zu gewerblichen Zwecken durchgeführt wird)

– für lokale Flugeinweisungen ohne Überflug internationaler Grenzen genutzt werden, soweit Versicherungspflichten nach dieser Verordnung für die Risiken von Krieg und Terrorismus betroffen sind.

 

Daher gilt also aufgrund der gewerblichen Verwendung die Versicherungspflicht nach Artikel 6:

 

Versicherung für die Haftung in Bezug auf Fluggäste, Reisegepäck und Güter

(1) Hinsichtlich der Haftung für Fluggäste beträgt die Mindestversicherungssumme 250.000 SZR je Fluggast. Bei nichtgewerblichen Flügen, die mit Luftfahrzeugen mit einem MTOM von bis zu 2.700 kg durchgeführt werden, können die Mitgliedstaaten jedoch eine niedrigere Mindestversicherungssumme festsetzen, die aber mindestens 100.000 SZR je Fluggast betragen muss.

 

(Anmerkung. Der nationale § 103 LuftVZO reduziert die Summe nicht!)

 

 

Voraussetzungen zum Flugbetrieb:

 

Eigentlich gilt die europäische Ops-Verordnung VO (EG) 965/2012 aber die Präambel stellt auf die VO(EG) Nr. 216/2008 mit dem Wortlaut „Bestimmte Luftfahrzeuge“ ab.

Daher gilt für den Einsatz von Ultraleichtflugzeugen lediglich die deutsche LuftBO.

Dort gibt es tatsächlich eine anwendbare Regel zu den Flugdienst- und Ruhezeiten bei berufsmäßig tätigen Besatzungsmitglieder. Und das können in Ausnahmefällen auch UL-Piloten sein:

 

  • 55 LuftBO

Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten berufsmäßig tätiger Besatzungen von Luftfahrzeugen innerhalb und außerhalb von Luftfahrtunternehmen

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Mitglieder der Besatzung von Luftfahrzeugen die höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie angemessene Ruhezeiten festzulegen. Die Regelung muß den hierzu erlassenen Vorschriften des Luftfahrt-Bundesamtes entsprechen und gewährleisten, daß die sichere Flugdurchführung nicht gefährdet wird. Die Regelung bedarf der Zustimmung durch die Aufsichtsbehörde. Der Luftfahrtunternehmer hat für die Einhaltung der höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie Ruhezeiten zu sorgen. Der Luftfahrtunternehmer hat über die von den Besatzungen geleisteten Flug-, Flugdienst- und Ruhezeiten fortlaufende Aufzeichnungen zu führen.

 

(2) Wer als Halter von Luftfahrzeugen außerhalb von Luftfahrtunternehmen berufsmäßig tätige Luftfahrzeugführer beschäftigt, hat für die Mitglieder der Flugbesatzung die höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie angemessene Ruhezeiten festzulegen. Absatz 1 Satz 2 bis 5 gilt entsprechend. An die Stelle der Aufsichtsbehörde nach Absatz 1 Satz 3 tritt die für die Genehmigung von Luftfahrtunternehmen mit Flugzeugen und Drehflüglern nach § 31 Abs. 2 Nr. 11 des Luftverkehrsgesetzes zuständige Behörde des Landes und im Übrigen das Luftfahrt-Bundesamt.

 

Zusammenfassung:

 

Tatsächlich sind die Hürden und Voraussetzungen zum gewerblichen Betrieb von Ultraleichtflugzeugen sehr gering.

Kein AOC! Kein CPL! Kein Klasse-1-Medical! Kein CAT-Betrieb! Keine CAMO! Aber Pflicht zum Abschluss einer Passagierhaftpflichtversicherung für die Beförderung von Passagieren und ggf. die Beachtung von Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten.

 

Beneidenswert aus Sicht der Betreiber von anderen Luftfahrzeugen!

Es bleibt abzuwarten, ob dies auch bei der avisierten Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes von 472.5 auf 600 kg so bleibt.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, diese und weitere Artikel siehe auch unter www.air-law.de

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:

2018 02 22 air-law Gewerblich Fliegen mit dem UL

ARC-Erneuerung/Verlängerung erfordert Prüfung sämtlicher AD’s/LTA’s

Bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden (NEU: Stellungnahme des LBA)

Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrt-Bundesamtes

Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden.

In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zu Recht einem Freigabeberechtigten Part-66-(Prüfer) seine Lizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte.

Während einer Überprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden bzw. nach M.A. 305 d) 6. aufgeschobenen Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte.

Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest.

In dem Betrieb zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuing Airworthiness Management Organisation) des Freigabeberechtigten wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt.

Bei der Aufnahme in die CAMO wurde die betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass die AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.

Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen.

Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr.

Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet.

Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat.

Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese LTA/AD/SB-Übersichtsliste und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation.

Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben.

Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind.

Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben.

Der Freigabeberechtigte/ Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen.

Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden.

Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.

Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de

 

UPDATE (LBA):

Aufgrund des Artikels hat es viele Reaktionen gegeben. Teilweise wurden die Aussagen daran auch heftig kritisiert. Tatsächlich gibt der Artikel nur die Inhalte des Beschlusses (nicht Urteil!) des Verwaltungsgerichts Braunschweig wieder. Lediglich die Einschätzung, dass künftig wohl viele CAME zu ändern sind, ist ausschließlich meine Wertung.

Jedenfalls hat auch das LBA auf den Artikel regiert und hat gegenüber einzelnen Personen und Verbänden Stellung dazu bezogen. Ich habe daraufhin nachgefragt, ob diese Stellungnahmen veröffentlich werden dürfen. Erfreulicherweise hat sich vom LBA Herr Konzock – Stabstelle Behördenleitung – Referent Technik die Mühe gemacht, eine abgestimmte Version zu verfassen, die auch veröffentlicht werden darf. Vielen Dank dafür!

Das Schreiben des LBA ist hier zu finden.

02.06.2018 Frank Dörner

 

UPDATE (Gerichtsverfahren):

Gegen den Beschluss wurde kein Rechtsmittel eingelegt.

Das Hauptsacheverfahren (Anfechtungsklage gegen den Aussetzungsbescheid) ist mittlerweile per Erledigungserklärung beider Parteien abgeschlossen. Dem Betroffenen wurde es durch einen neuen Bescheid ermöglicht, für eine gewisse Zeit unter Aufsicht einer weiteren Teil-66-lizensierten Person AR’s durchzuführen. Nach Ablauf einer beanstandungsfreien Zeit und nach gelegentlicher Teilnahme des Amtes an einem AR, wird er seine Lizenz wieder unbeschränkt erhalten.

Flightradar24 & Co. – unerwartete Zaungäste

Flightradar24 & Co. – unerwartete Zaungäste!?

Tracken auch Behörden Luftfahrzeuge anhand von Online-Plattformen?

Ist es nur Neugier, Luftfahrtenthusiasmus oder sind es evtl. auch neue Erkenntnisquelle für Behörden? Die Webseiten und App’s von flightradar24.com; glidertracker.de; radarbox24.com u.a. sind beliebt. Durch viele ADS-B-out-fähige Transponder in der General Aviation wird es noch ein wenig interessanter zuzuschauen, was da oben gerade herumfliegt. Dieses Interesse teilen nun offenbar auch manche Behörden.

 

In Bayern kam es an einem Segelfluggelände kürzlich zu einer Anfrage der Landesluftfahrtbehörde zu einem Flug mit einer Motormaschine. Die Behörde hatte den Flug im Internet verfolgt und anschließend eine Mail verfasst. Die Anfrage des Behördenmitarbeiters lautete: „Habe auf flightradar24 einen Flug von und nach ……(Segelflugplatz) mit der D-E…. (Datum, Uhrzeit) gesehen. Bei dem Flugmuster sieht es mir mehr nach „Sightseeing“ aus. Können Sie mir den Flugzweck bei Gelegenheit mal melden? Danke.“

 

An Segelfluggeländen dürfen Motorflugzeuge, soweit es die Platzgenehmigung zulässt, bestimmungsgemäß nur zum Schleppen oder Absetzen von Fallschirmspringern eingesetzt werden. Passagierflüge, Sightseeingflüge „just for fun-Flüge“ oder auch Motorflugausbildung sind nicht zulässig. Dazu benötigt man eine Genehmigung als Landeplatz. Dies wurde in der Vergangenheit teils mit dauerhaften § 25 LuftVG Außenstart- und Landegenehmigungen unterwandert. Die Landesluftfahrtbehörden mussten anhand von Urteilen der Verwaltungsgerichte auch lernen, dass das so nicht funktioniert. Und die Aufsicht zu diesem Thema bequem am Bildschirm zu erledigen, bietet sich da an.

 

Im konkreten Fall diente der Flug einer Waldbrandbeobachtung für die Luftrettungsstaffel Bayern und genoss daher eine Sonderregelung.

Der Verein, der von dieser Sache berichtete, fragte sich natürlich, ob die Behörde damit „legal“ handelt. Soweit man von der Legalität der flightradar & Co.-Plattformen ausgeht (darüber kann man streiten), kann natürlich auch eine Behörde solche Erkenntnisse nutzen. Den „Beweis“ dazu, dass z.B. die Landung in der luftverkehrsrechtlichen Nachtzeit durchgeführt wurde, ein Luftraum verletzt wurde oder ein Gastflug auf einem Motorflugzeug von einem Segelfluggelände aus gemacht wurde, wird sie nach der Ersterkenntnis immer über einen Einblick in das Bordbuch, Flugbuch oder Hauptflugbuch führen.

Ergo, das Tracking via Internet reicht nicht für einen Ordnungswidrigkeiten-Bescheid, aber sicher für einen Anstoß zum weiteren Nachforschen.

 

Bitte nun nicht diese neue Erkenntnisquelle dadurch zum Versiegen bringen, indem man den Transponder bzw. ADS-B-Sender ausschaltet. Diese Elektronik bringt der Luftfahrt einen erheblichen Sicherheitsgewinn.

An die Behörde geht aber eben derselbe Appell – bitte nicht die Elektronik, die der Flugsicherheit dient, dazu missbrauchen, Kleinstverstöße in der Luftfahrt ahnden zu wollen.

 

Wer sichergehen will, kann über die amerikanische Luftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration, Email: ASDIBlock@faa.gov) beantragen, dass Kennzeichen und Betreiber nicht mehr öffentlich zugänglich sind. Auch die Plattformen bieten an, auf einen entsprechenden Hinweis des Halters hin, Kennung und andere individuelle Daten auszublenden.

Das sicherste Mittel ist natürlich, sich ständig an alle Vorgaben zu halten…, aber nicht um jedes Flugzeug kann auch noch ein Heiligenschein kreisen.

Frank Dörner

Luftsport Bayern 2017/3: LiB-3-2017-Flightradar24

 

 

Beförderungsvertrag oder Gefälligkeitsflug?

Beförderungsvertrag oder Gefälligkeitsflug?

 

Die Beantwortung dieser Frage durch das Oberlandesgericht München entschied über den Ausgang der Klagen des Fluggastes und seiner Krankenversicherung gegen die Hinterbliebenen eines UL-Piloten, der im Jahr 2009 bei einem Absturz tödlich verunglückte.

 

Der Pilot startete von seinem Heimatflugplatz zu einem nur wenige Flugminuten entfernten UL-Gelände. Er machte einen Anflug auf die ca. 200 Meter kurze Graspiste. Aus Videoaufnahmen eines Zeugen sei zu erkennen, so die BfU, dass das Ultraleichtflugzeug im Bereich der Halbbahnmarkierung, eine Flughöhe von ca. drei bis fünf Metern hatte. Es wurde geschätzt, dass das UL ca. 50 m hinter der Markierung aufsetzte. Es hob wieder ab und kippte beim Versuch dann wieder an Höhe zu gewinnen über die linke Tragfläche ab.

 

Die BfU kam in ihrem Bericht (Az. 3X170-09) zu einer Einschätzung der Unfallursache: „Der Unfall sei darauf zurückzuführen, dass das Ultraleichtflugzeug beim Durchstarten nach dem Aufsetzen in eine unkontrollierte Fluglage geriet. Zu dem Unfall habe die Überladung des Ultraleichtflugzeuges, die rückwärtige Schwerpunktlage und die für die Erfahrung des Piloten als schwierig zu bewertenden Wetter- und Flugplatzbedingungen beigetragen“.

Der Pilot sei zwar im Besitz eines gültigen Luftsportgeräteführerscheins, aber aufgrund seiner Körpermasse von ca. 120 kg nicht berechtigt gewesen, das UL führen, weil bereits die Höchstzuladung pro Sitz von 100 kg überschritten war. Für den Unfallzeitpunkt wurde von der BfU eine Gesamtmasse des UL‘s von ca. 547 kg ermittelt.

 

Der bei dem Unfall verletzte Passagier beanspruchte nun Schadenersatz in Höhe von insgesamt rund 650.000 €. Seine Krankenversicherung machte Schadensersatzansprüche von mehr als 100.000 € für Heilbehandlungskosten gegen die Witwe des Piloten geltend.

 

Die beiden Klagen wurden von der 1. Instanz abgewiesen. Im Fall der Krankenversicherung wurde die Klage mit der Begründung abgewiesen, das Verschulden des Piloten könne nicht eindeutig nachgewiesen werden.

Ein Gutachter kam zwar zu dem Schluss, dass das UL um überladen war, das Abkippen nach einem Durchstartmanöver sei aber auch durch weitere Faktoren beeinflusst gewesen.

Als Flugunfallursache sah der Gutachter den starken, turbulenten und böigen Wind sowie den vom Piloten aufgrund seiner geringen Flugerfahrung offensichtlich unterschätzten Gefahren einer Landung bei starken und turbulenten Seitenwinden, insbesondere in der Kombination mit einem schwierigen Anflugverfahren und einer verkürzten Landebahn. Eine vorschriftsmäßige Beladung innerhalb der erlaubten Flugmasse hätte den Strömungsabriss und den Absturz verzögert, aber wahrscheinlich nicht verhindert.

 

Die festgestellte Überladung des UL war im vorliegenden Fall aber Grund für die Passagierhaftpflichtversicherung, eine Regulierung des Schadens aus der gegenüber dem Passagier abzulehnen. Sie schrieb: „Den polizeilichen Ermittlungen folgend war der Ultraleichtflieger mit 72,5 Kg überladen. Damit war die Betriebserlaubnis erloschen. Als Folge besteht kein Versicherungsschutz (objektiver Risikoausschluss!). Vor diesem Hintergrund bitten wir um Verständnis für die Entscheidung, nicht in die Regulierung einzutreten“.

 

MERKE: Es ist bekannt, dass Masse und Schwerpunktlage zu berechnen sind. Masse und Schwerpunkt haben auf die Flugeigenschaften und Steuerungsmöglichkeiten erheblichen Einfluss. Diese Kardinalpflicht ist u.a. heute im Anhang IV, Ziff. 2.a.3. iv zur Grundverordnung VO(EU) Nr. 216/2008 als „grundlegende Anforderung an den Flugbetrieb“ formuliert. Eine Verletzung dieser grundlegenden Anforderungen ruft, im Falle eines Unfalls, unbarmherzige Feststellungen der BfU und ggf. von Staatsanwälten, Versicherungen und Zivilrichtern hervor!

 

Im Klageverfahren des Passagiers wurde gleich zu Anfang das „Ruhen des Verfahrens vereinbart. Es sollte abgewartet werden, was der Sachverständige im anderen Verfahren für Feststellung trifft. Dieses Ruhen wurde jedoch nicht wieder rechtzeitig durch die Klägerseite unterbrochen. Daher verjährte ganz nebenbei und unbemerkt der Anspruch des Passagiers im Verlauf des Prozesses mit der Krankenversicherung.

 

Das in 2. Instanz angerufene OLG München hat die Begründungen des Ausgangsgerichts in Gänze für unzutreffend erklärt. Das Ergebnis war für die klägerische Versicherung und den vor sieben Jahren verunglückten Passagier jedoch das gleiche:

 

Dreh- und Angelpunkt der Entscheidung des OLG war die Frage, ob ein Gefälligkeitsflug vereinbart war oder ob ein Beförderungsvertrag vorlag.

Diese Einschätzung war streitentscheidend, da Ansprüche aus einem Flugunfall, bei dem ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde, innerhalb von maximal zwei Jahren (gerichtlich) geltend gemacht werden müssen und nicht erst, wie sonst, nach drei Jahren zum Ende eines Jahres verjähren.

 

MERKE: Nach einem Flugunfall bei dem ein Passagier zu Schaden kam ist sicherheitshalber unbedingt die Zwei-Jahres-Ausschlußfrist des § 49a LuftVG als spätester Zeitpunkt zur Klageerhebung zu beachten.

 

Das Gericht der 1. Instanz erteilte der Annahme eines Beförderungsvertrages eine Absage. Im Urteil zu Lasten der Versicherung wurde diese Frage vom Gericht erst gar nicht diskutiert. Im Falle der Klage des Passagiers kam es nach Ansicht des LG Landshut auf die Frage, ob die Ansprüche nach § 49a Luftverkehrsgesetz verjährt waren, nicht mehr an, da ja jedenfalls Verjährung durch das ausgiebige Ruhen des Verfahrens eingetreten war.

 

Der Unfall ereignete sich im Oktober 2009. Erst Juli 2012 erhob der Rechtsanwalt der Krankenversicherung und des Passagiers Klage und trug u.a. vor, es liege kein Beförderungsvertrag vor. Der Passagier habe zwar dem Piloten Auslagenersatz gewährt, die eigentliche Pilotenleistung sei aber unentgeltlich und ohne Rechtsbindungswillen erfolgt.

Der Pilot wäre ja sonst zum Luftfrachtführer geworden und eine entsprechende Versicherung würde nicht existieren. Es habe sich um einen Gefälligkeitsflug unter Freunden gehandelt und den Piloten treffe am Absturz ja schließlich auch ein Verschulden.

Der Anwalt der beklagten Witwe meinte, dass hier alle Ansprüche bereits aufgrund der Ausschlussfrist des § 49a LuftVG nicht durchgesetzt werden könnten, da ein Beförderungsvertrag zustande gekommen sei. Es bestehe im Übrigen eine seitens des Vereins, der Eigentümer des verunfallten UL war, eine CSL-Versicherung die auch Passagierschäden aus Flugunfällen einschließe.

 

Die Berufung wurde vom OLG zurückgewiesen, weil tatsächlich die Ausschlussfrist des § 49 a LuftVG bereits zum Zeitpunkt der Klage abgelaufen war. § 49 a LuftVG war hier einschlägig, weil zwischen dem Passagier und dem Piloten konkludent ein Vertrag i.S. der §§ 44 ff. LuftVG zustande gekommen war.

Wie bereits der Bundesgerichtshof entschieden habe, sei ein Beförderungsvertrag dann gegeben, „wenn das Interesse des Flugzeuginsassen hauptsächlich darin besteht, in der Luft befördert zu werden, sei es um an einen anderen Ort zu gelangen oder wie bei einem Rundflug auch nur in den Luftraum zu kommen, um etwa eine besondere Höhensicht zu erhalten oder bei einer Ballonfahrt, um ein besonderes Fluggefühl zu erfahren.“

Weiter hatte der BGH ausgeführt: „Der wesentliche Zweck der Beförderung muss somit darin liegen, dem Fluggast den Nutzen einer Ortsveränderung sei es auch nur in die Höhe und/oder ihm einen fliegerischen Genuss zu verschaffen, der sich aus dem Gefühl des Fliegens selbst ergibt. Nur bei einer solchen Konstellation begibt sich der Fluggast hinsichtlich der technischen Bewältigung in die Obhut des Luftfrachtführers und sieht es letzterer zugleich als seine vertragliche Aufgabe an, vollumfänglich für die technische Bewältigung des Fluges Sorge zu tragen, um dem Fluggast die Vorteile des Fliegens zu verschaffen.

Dieses Obhutsverhältnis zum Nutzen des Fluggastes charakterisiert den Beförderungsvertrag i.S. der §§ 33 12, 44 bis 51 LuftVG und stellt den Grund für das vermutete Verschulden des Luftfrachtführers im Falle eines Flugunfalls dar.

Die am Unfallflug Beteiligten kannten sich über die berufliche Tätigkeit des späteren Passagiers. Da sie beide flugbegeistert waren, wurde wenige Wochen, nachdem der Pilot den Passagier zu einem ersten Flug mitnahm, ein weiterer Flug vereinbart. Wie beim ersten Flug auch, sollten die Kosten auch bei diesem Flug geteilt werden.

Der Passagier hatte nicht etwa Interesse, das Fliegen zu erlernen, er war nicht Mitglied in einem Fliegerclub und sollte auch nicht teilweise Aufgaben des Piloten übernehmen. Er hatte seinen Angaben nach lediglich Spaß am Mitfliegen als Fluggast.

Dass nach den Angaben des Passagiers, lediglich eine Teilung der Kosten vereinbart war, so dass der Pilot somit einen Teil der Kosten selbst zu tragen hatte und keinen Gewinn aus der Beförderung erzielte, nimmt dem Vertrag nicht den Charakter der Entgeltlichkeit.

Die Erzielung von Gewinn wird in keinem Falle vorausgesetzt. Es soll nur umgekehrt Raum für einen Haftungsverzicht dort gelassen werden, wo der Flug weder allgemein im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Nutzung eines Luftfahrzeugs steht, noch im Einzelfall gegen Geld oder geldwerte Vorteile gewährt wird. Auf das wertmäßige Verhältnis dieses Vorteils zur Beförderung kommt es nicht an. Nur reine Unentgeltlichkeit befreit vom Verbot einer Haftungsausschlussvereinbarung.

 

Die Argumentation der Klagepartei, dass lediglich von einem Gefälligkeitsverhältnis ohne Rechtsbindungswillen auszugehen ist, sei, so das OLG, nur vor dem Hintergrund verständlich, dass die zweijährige Ausschlussfrist bereits verstrichen war. Innerhalb der Frist hätte der Passagier und seine Versicherung nach Überzeugung des OLG so argumentiert, dass ein Beförderungsvertrag abgeschlossen wurde. Dann sei nämlich nach den Vorschriften des LuftVG für eine Inanspruchnahme des Piloten der Nachweis eines Verschuldens nicht erforderlich gewesen wäre. Und nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme in erster Instanz hätte einiges dafür gesprochen, dass dann der beweisbelasteten Beklagten eine Exkulpation nicht gelungen wäre.

 

Merke: Schon am Boden für Klarheit sorgen! Der Abschluss eines Beförderungsvertrages ist für den Fluggast vorteilhaft. Der Luftfrachtführer haftet dann bis zur Grenze von 113.100 Rechnungseinheiten (derzeit knapp 145.000 €) verschuldensunabhängig. Darüber hinaus muss er beweisen, dass der Schaden nicht durch ihn verursacht wurde. D.h. nicht der Fluggast muss das Verschulden beweisen, sondern der Luftfrachtführer das Gegenteil (§ 45 LuftVG).

Daher muss für Passagierflüge auch eine Haftpflichtversicherung mit einer Mindestdeckungssumme von 250.000 Rechnungseinheiten (ca. 320.000 €) vorgehalten werden. Diese ist in der so genannten CSL-Versicherung (Combined Single Limit – eine Kombination von Drittschadens-Haftpflichtversicherung und Passagierhaftpflichtversicherung) enthalten.

 

Bei einem reinen unentgeltlichen Gefälligkeitsflug – also wenn der Pilot z.B. den Flug so oder so durchgeführt hätte unabhängig davon ob der Passagier mitgeflogen wäre oder nicht, muss der Passagier bei einem Unfall beweisen, was der Pilot falsch gemacht hat.

Achtung: bei Flügen im Werksverkehr gelten nochmals ganz andere Haftungsregeln. D.h. die oben dargestellten Grundsätze sind so nur für die rein private Fliegerei anwendbar!

www.air-law.de , Frank Dörner, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht, Luftfahrtsachverständiger

 

Veröffentlich im AEROKURIER 04/2017

Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers nach Wegfall des Paragraph 2 LuftVO (alt)

Die luftrechtliche Regelung in § 2 der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) die beschrieb, wer an Bord eines Luftfahrzeuges der verantwortliche Luftfahrzeugführer sei, ist mit der Neufassung der LuftVO vom 15.11.2015 ersatzlos weggefallen. § 2 LuftVO (alt) lautete:

 

Verantwortlicher Luftfahrzeugführer: (1) Die Vorschriften dieser Verordnung über die Rechte und Pflichten des Luftfahrzeugführers gelten für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer unabhängig davon, ob er das Luftfahrzeug selbst bedient oder nicht. (2) Luftfahrzeuge sind während des Flugs und am Boden von dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu führen. Er hat dabei den Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers einzunehmen, ausgenommen bei Ausbildungs-, Einweisungs- und Prüfungsflügen oder im Falle des Absatzes 3, wenn der Halter etwas anderes bestimmt hat. (3) Sind mehrere zur Führung des Luftfahrzeugs berechtigte Luftfahrer an Bord, ist verantwortlicher Luftfahrzeugführer, wer als solcher bestimmt ist. […] (4) Ist eine Bestimmung entgegen der Vorschrift des Absatzes 3 nicht getroffen, so ist derjenige verantwortlich, der das Luftfahrzeug von dem Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers aus führt. Ist in dem Flughandbuch oder in der Betriebsanweisung des Luftfahrzeugs der Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers nicht besonders bezeichnet, gilt 1. bei Flugzeugen, Motorseglern und Segelflugzeugen mit nebeneinander angeordneten Sitzen der linke Sitz, […] als der Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers […]

Die „neue“ Regelung ist nun in der SERA-Durchführungsverordnung zu suchen. Daruaf verweist nicht zuletzt auch die Begründung zur neuen LuftVO in der Bundesrats-Drucksache 337/15:

„Die Definition des verantwortlichen Luftfahrzeugführers findet sich nunmehr in Art 2 (Begriffsbestimmungen) Nr. 100 der DVO (EU) Nr. 923/2012. Danach ist verantwortlicher Pilot, der vom Betreiber, oder in der allgemeinen Luftfahrt, vom Eigentümer für verantwortlich erklärte und mit der sicheren Durchführung eines Fluges beauftragte Pilot“.

Entscheidend ist allein die Bestimmung durch den Betreiber oder Eigentümer. Weitergehende (nationale) Regelungen zur Bestimmung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers lässt die neue Definition nicht zu. Für die Schulung ist diese Formulierung auch bereits in den Begriffsbestimmungen der Durchführungsverordnung zur Ausbildung VO(EU) Nr. 1178/2011 zu finden:

FCL.010 Begriffsbestimmungen „Verantwortlicher Pilot“ (Pilot-in-Command, PIC) bezeichnet den Piloten, dem das Kommando übertragen wurde und der mit der sicheren Durchführung des Fluges beauftragt ist. „Verantwortlicher Pilot unter Aufsicht“ (PICUS) bezeichnet einen Kopiloten, der unter Aufsicht des verantwortlichen Piloten die Aufgaben und Funktionen eines verantwortlichen Piloten ausführt. „Verantwortlicher Pilot in Ausbildung“ (Student Pilot-in-Command, SPIC) bezeichnet einen Flugschüler, der bei einem Flug mit einem Lehrberechtigten als verantwortlicher Pilot handelt, wobei der Lehrberechtigte den Flugschüler nur beobachtet und keinen Einfluss auf den Flug des Luftfahrzeugs nimmt oder diesen kontrolliert.“

Das heißt es gibt zur Sitzanordnung/-belegung auch keinerlei gesetzliche Auslegungshilfe mehr mit der „im Zweifel“ der linke oder vordere Sitz als Sitz des verantwortlichen Piloten bestimmt würde. Die Bestimmung der Position muss durch den Betreiber des mehrsitzigen Luftfahrtzeuges festgelegt werden. Diese Bestimmung hat z.B. im Verein der Vorstand zu treffen. Er kann diese Aufgabe selbstverständlich z.B. auf den diensthabenden Flugleiter oder auch einen Fluglehrer o.ä. delegieren. Er muss dabei jedoch die Person, an der er (oder sie) dies delegiert sorgfältig aussuchen und überwachen. Der-/diejenige die es zu entscheiden hat muss dabei verlässlich wissen, was das jeweilige Flug- und Betriebshandbuch zulässt.

Die verschiedenen Hersteller haben die unterschiedlichsten Regelungen getroffen – oder eben gar keine! Ein schwäbischer Segelflugzeughersteller verweist in der Beschreibung zu den Turbos bei Doppelsitzern darauf, dass durch ein optionales weiteres (Motor-)Bedienteil für den hinteren Sitz das Triebwerk auch von dort bedient werden kann. Der hintere Sitzt könne so auch zum Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers bestimmt werden. Das ist grundsätzlich richtig und zeigt bereits das Erfordernis auf, dass vom atypischen hinteren oder ggf. rechten Sitz aus auch alles erreicht werden können muss. So ist zum Duo Discus z.B. nachzulesen: „Beide Piloten sitzen hintereinander in einem bequemen Cockpit“. Aha: Also scheinen beide Sitze durch Piloten belegbar zu sein. Aber zum Fahrwerk bzgl. des hinteren Sitzes ist weiter zu lesen: „Schwarzer Griff an der rechten GFK-Seitenwandverkleidung.

Der Griff dient zur Unterstützung bei der Fahrwerksbedienung und zur Stellungsanzeige. Keine Verriegelung möglich!“ Mit einer solchen Einschränkung erscheint es zumindest sehr fraglich, ob auf dem Vordersitz auch lediglich ein Passagier sitzen kann! Auch die Sicht ist von hinten eingeschränkt und im Falle eines Unfalls ist es der Staatsanwaltschaft nur schwerlich zu erklären, warum der Sitz mit der optimalen Sitzposition und der kompletten Bedienbarkeit von einem Passagier besetzt wurde. Und der Vereinsvorstand wird sich der Frage ausgesetzt sehen warum er dies „bestimmt“, „geduldet“ oder womöglich „nicht gewusst“ hat. Keine Frage: Das muss klar und im Sinne der Flugsicherheit für Gastflüge aber idealerweise auch für alle anderen doppelsitzigen Flüge (Wettbewerb, gemeinsames Sporterlebnis) geregelt werden. Und dies am besten klar dokumentiert z.B. durch Vereinsregeln oder entsprechende Hinweise als Anlage zum Bordbuch. Bei einigen Flugzeugtypen ist die Bestimmung obsolet bzw. kann nur in eine Richtung gehen. So ist z.B. für die Stemme S10-V im Handbuch unter 2.10 „Flugbesatzung“ nachzulesen: „Die Flugbesatzung des Motorseglers STEMME S 10-V besteht aus 2 Personen, die Mindestbesatzung aus einer Person. Der linke Sitz ist für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer festgelegt.“ Zur Katana DV 20 ist keine derart eindeutige Regelung getroffen. Nur für den Fall, dass einsitzig geflogen wird.

Das Handbuch regelt zur Flugbesetzung: „Einsitzig kann das Flugzeug nur vom linken Sitz aus betrieben werden.“ Es führt weiter zu den Flugüberwachungsinstrumenten aus: „Die Flugüberwachungsinstrumente sind im Armaturenbrett auf der Pilotenseite angeordnet. Die Motorüberwachungsinstrumente befinden sich im Armaturenbrett auf der Copilotenseite“. Schwerlich wird man hier begründen können, warum bei einem doppelsitzigen Betrieb der rechte Sitz vom verantwortlichen Piloten (außer bei der Schulung) eingenommen wurde. Bei der DR400 wird im Flug- und Betriebshandbuch keinerlei Aussage dazu getroffen. Da in der Standardkonfiguration grundsätzlich auch alles doppelt vorhanden oder erreichbar ist, kann man sich auf den Standpunkt stellen, dass Sitz des verantwortlichen Piloten nach rechts oder links bestimmt wird.

Aber es muss eindeutig vom Halter bestimmt sein. Sobald z.B. eine F-Schleppkupplung vorhanden ist und der Ausklinkhebel oder die Kappvorrichtung an der linken Bordwand ist, ist beim Schlepp eine Bestimmung des Sitzes des verantwortlichen Piloten nach „rechts“, außer bei der Ausbildung, unzulässig! Eine Regelung die den Sitz des verantwortlichen Piloten daran festmachen will, wer aktuell die „höherwertige“ Lizenz oder überhaupt eine gültige Lizenz in Händen hält würde der Anforderung an eine luftrechtlich klare Bestimmung des Halters wohl nicht genügen! Jeder Halter sollte für seine Doppelsitzer eindeutige und auf den jeweiligen Typ zugeschnitten Regelungen verfassen und deren Einhaltung überwachen. Generelle Anweisungen wie „Einweisungen und Umschulungen Einweisungen und Umschulungen erfolgen durch Fluglehrer oder Einweisungsberechtigten. Nur diese sind berechtigt, die Position des verantwortlichen Luftfahrzeugführers auf Flugzeugen vom rechten oder hinteren Luftfahrzeugführersitz auszuüben“ sind zunächst schon mal hilfreich, müssen aber – entsprechend der jeweiligen Hinweise im Flug- und Betriebshandbuch – verfeinert werden. Sept. 2016, Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger

 

Veröffentlicht im BWLV Adler 10/2016

Der Luftsportverein als Erlebnispartner?

Der Luftsportverein als Erlebnispartner…

 „MEHR KUNDEN ERREICHEN. MEHR VERKAUFEN. MEHR VERDIENEN“

 

Erlebnisportale bieten auf attraktiven Webseiten aber auch über ganz konventionellen Werbemittel wie Print, Rundfunk und Fernsehen ausgefallene Freitzeitevents an. Und auch die, sonst nicht allzu beliebte, Gutscheinvariante zu Weihnachten oder dem Geburtstag wird so zum vielversprechenden besonderen Ereignis.

Auch Flugsportvereine werden oft von Erlebnisportalen dazu eingeladen, „Partner“ zu werden. Z.B. mit dem Slogan „mehr Kunden erreichen, mehr verkaufen und mehr verdienen“ soll es dem angehenden Partner schmackhaft gemacht werden, sich auf die Vermittlungsverträge einzulassen.

 Eine etwas ungleiche Partnerschaft. Auf der einen Seite hochprofessionelle Marketingprofis und auf der anderen Seite gemeinnützige Vereine mit Privatpiloten.

 Das Intro „mehr Kunden erreichen“ sollte den Vereinsvorstand schon vorsichtig werden lassen. Kunden? Dagegen ist im wirtschaftlichen Geschäftsbetrieb des Vereins zunächst nichts einzuwenden. Cafe, Würschtl und Bier werden beim Flugplatzfest auch an „Kunden“ verkauft. Dazu bekommt der Verein dann eine Schankerlaubnis für diesen Tag und die Vereinshelfer benötigen auch keine besondere Berufsausbildung dazu. Die Gemeinnützigkeit ist dadurch per se nicht gefährdet.

 Aber in der Luftfahrt? Nach EASA bzw. EU-Lesart ist jede Beförderung von Passagieren gegen Entgelt „gewerblich“.

Eine „gewerbliche Tätigkeit“ bezeichnet nach der Europäischen Luftrechtsbibel – der Grundverordnung VO(EU) Nr. 216/2008 Art. 3 den Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt.

 

Und für die gewerbliche Luftfahrt ist, mit einigen Ausnahmen, das Vorhalten eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) sowie Pilotenlizenzen, die zur gewerbsmäßigen Fliegerei berechtigen, erforderlich. Außerdem sind die dazu verwendeten Luftfahrzeuge in einem Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) zu führen.

 

Die AOC-Pflicht ist grundsätzlich in der VO(EG) Nr. 1008/2008 geregelt. In Artikel (3) ist dann zu lesen, dass unbeschadet anderer anwendbarer Bestimmungen gemeinschaftlicher, einzelstaatlicher oder internationaler Rechtsvorschriften für die folgenden Kategorien von Flugdiensten nicht das Erfordernis einer gültigen Betriebsgenehmigung gilt:

a) Flugdienste, die mit Luftfahrzeugen ohne Motorantrieb und/oder mit ultraleichten Luftfahrzeugen mit Motorantrieb durchgeführt werden, und

b) Rundflüge. Für diese Rundflüge wiederum ist der Blick ins deutsche Luftverkehrsgesetz hilfreich:

Nach § 20 Abs. 1 LuftVG bedürfen juristische oder natürliche Personen sowie Personenhandelsgesellschaften für die gewerbsmäßigen Rundflüge in Luftfahrzeugen sowie die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen mit Ballonen einer Betriebsgenehmigung als Luftfahrtunternehmen. Der Genehmigungspflicht unterliegt auch die nichtgewerbsmäßige Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen gegen Entgelt; ausgenommen hiervon sind Flüge mit Luftfahrzeugen, die für höchstens vier Personen zugelassen sind.

 

Ergo:

1. Für Gastflüge mit Segelflugzeugen braucht der Verein kein AOC

2. Auch der Motorsegler (TMG) löst keine AOC-Pflicht aus, wenn kein gewerbsmäßiger Betrieb damit vorgesehen ist.

3. Das gilt auch für die 4-sitzige Motormaschine, solange nicht gewerbsmäßig geflogen wird.

 

Und eine Hilfestellung dazu, was als nicht „gewerbsmäßig“ zu betrachten ist liefert die VO(EU) Nr. 965/2012 – die Europäische „OPS-Verordnung“:

Danach soll, abweichend von der grundsätzlichen oben dargestellten AOC-Pflicht, folgender Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen und Hubschraubern, Ballonen und Segelflugzeugen zulässig sein:

a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;

b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;

c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung (ATO) durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

 

Bei diesen Einführungsflügen steht das Interesse den Passagier für den Luftsport zu begeistern an vorderer Stelle. Nicht die Gewinnung von „Kunden“, „Verkaufen“ oder „Verdienen“.

Die Erlebnisportale überlassen es den „Partnern“ alle erforderlichen Genehmigungen vorzuhalten und „gesetzeskonform“ zu sein. Das Portal tritt nur als „Vermittler“ auf und bekommt für die Vermittlung typischerweise immerhin 30-35{2a86e3729654efb4454470b083ea288b59885546334e5ea9d84b15e43df58529} des Verkaufspreises! Ganz nebenbei tritt der Partner ganz nebenbei meist auch noch alle Bild- und Werberechte ab!

Und im Schadenfall bleibt dem „Kunden“ als Anspruchsgegner nur der Verein! Das Erlebnisportal ist ja nur „Vermittler“ und lässt sich zudem versichern, dass es von Haftungsansprüchen Dritter, insbesondere der Kunden hinsichtlich der Durchführung und der Folgen der Durchführung seiner Dienstleistungen freigestellt wird. Das Portal haftet gegenüber ihren Kunden nicht für die Erbringung der vermittelten Leistungen.

 Womit rechnet wohl der Kunde bei den professionell beworbenen Flugleistungen? Mit einem Verein der Mitgliederwerbung betreiben will oder mit einem gewerbsmäßig geführten Profiunternehmen welches alle behördlichen Erlaubnisse besitzt?

Und wie werden Gesetzgeber, Verwaltung, Versicherungen und ggf. Strafverfolgungsbehörden im Schadenfall, den professionell beworbenen Erlebnisflug qualifizieren wollen, der so gar nichts mit Mitgliederwerbung, sondern mit „KUNDE, VERKAUFEN, und „GEWINN“ zu tun hat?

 Daher liebe Vereine und Privatpersonen: Denken Sie darüber nach, ob es nicht eh nachhaltiger wäre, tatsächlich potentielle Mitglieder oder Förderer des Flugsports mit attraktiven Werbeaktionen auf die Möglichkeit hinzuweisen, an unserem „Flugerlebnis“ teilzuhaben? Für 30{2a86e3729654efb4454470b083ea288b59885546334e5ea9d84b15e43df58529} vom Flugpreis lässt sich einiges an Ideen und Werbung auf die (eigenen) Beine stellen.

Auch wenn es sich nach den Buchstaben des Gesetzes hören lässt, dass Segelfüge auf diese Art und Weise angeboten werden, vorausgesetzt, der eingesetzte Pilot hat den „COM-OPS“-Eintrag, so ist es doch recht fraglich, ob ein hoher Mehrwert für den Verein zu erwarten ist.

Für den Bereich der motorisierten Fliegerei erscheint es von vorne herein unzulässig, ohne AOC solche Flüge anzubieten. Die motorisierte Ausnahme „UL“ dürfte dabei auch eher selten eine verlässliche Alternative darstellen falls der Rundflug nicht auf wenige Minuten beschränkt sein soll. Denn für mehr Sprit reicht die zulässige Zuladung bei den meisten UL’s eh nicht, wenn es sich bei Pilot(in) und Passagier(in) nicht um zwei schlanke 70 kg-Personen handelt.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger

Veröffentlicht im Luftsport 04/2016

Veröffentlicht im ADLER 12/2016