Fliegermagazin 04/19: Essential Requirement – Flugwetter

Essential Requirement: Wetter

Im Luftrechtunterricht, bei Auffrischungsschulungen oder auch einfach im Gespräch am Flugplatz dazu, wie den der ein oder die andere das Flugwetter einholt um „save“ zu sein, kommen sehr unterschiedliche Meinungen aber vor allem immer wieder Fragen auf:

Reicht es aus, die GAFOR-Einstufung anzusehen? Brauche ich einen Flugwetter-Online-Account beim DWD? Geht auch ein Briefing vom Flugleiter, der sich vorher die Wetterlage angesehen hat?

Was möchte der Beauftragte für Luftaufsicht sehen bzw. was darf er fordern?

Was meint die Staatsanwaltschaft beim Einflug in Schlechtwetter und was sagt die Versicherung im Schadenfall?

Die beliebtest Antwort eines Juristen zu solchen Fragen: „Es kommt darauf an“.

In der Basic-Regulation VO(EU) Nr. 2018/1139 Anhang V – Grundlegende Anforderungen, also „Essential Requierements“ an den Flugbetrieb – ist zu Flugvorbereitung u.a. zu lesen: Ein Flug darf nur angetreten werden, wenn mit allen nach vernünftigem Ermessen verfügbaren Mitteln festgestellt worden ist, dass für einen Flug nach Sichtflugregeln die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke eine Einhaltung dieser Flugregeln ermöglichen.

Etwas konkreter werden da die Europäischen „Rules of the Air“ – SERA.2010 aus der VO(EO) Nr. 923/2012.

Zur Flugvorbereitung hat sich vor Beginn eines Flugs der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.

Acceptable Means of Compliance oder Guidance Material (AMC&GM) dazu, gibt es nicht.

Auch national ist keine weitere Konkretisierung zu finden. Es bleibt also bei unbestimmten Rechtsbegriffen wie „nach vernünftigem Ermessen“, „verfügbaren Mittel“, „verfügbaren aktuellen Wetterberichten“ und „sorgfältige Zurkenntnissnahme“.

Ein unbestimmter Rechtsbegriff heißt jedoch nicht, dass dazu ein besonders weiter Ermessenspielraum bestehen würde. Es heißt vielmehr, dass ganz konkret bezogen auf die individuelle Situation alles in das Ermessen einbezogen und abgewogen werden muss, was den Pilot/die Pilotin benötigt um eine nachvollziehbare Entscheidung dazu zu treffen, ob der Flug so durchgeführt werden kann oder eben nicht.

Wenn die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt ist, GAFOR nur hellblau „Charlie“ verspricht und seit Tagen die Nachrichtensprecherinnen nur davon erzählen, dass es nichts Neues zum Wetter zu erzählen gibt, dann reicht in der Flugvorbereitung auch genau der Verweis auf diese Mittel. Aber dann will auch allenfalls der „für die Wahrnehmung der Luftaufsicht zuständigen Person“ nach § 27 LuftVO bei der Prüfung der Flugvorbereitung nicht mehr als so einen Hinweis. Der „Einflug in Schlechtwetter“ findet dann nicht statt. Versicherungen und Staatsanwaltschaften haben keinen Anlass, sich damit zu beschäftigen.

Diese Einrichtungen treten genau dann in Erscheinung, wenn es schief gegangen ist. Wie ein Lemming, immer weiter geradeaus in Richtung Zielflugplatz obwohl die Sicht immer schlechter und die Wolkenuntergrenze immer tiefer wird. Weil eben tatsächlich nicht „mit allen nach vernünftigen Ermessen verfügbaren Mitteln“ die Flug- und vor allem Wetter-Vorbereitung durchgeführt wurde. Entsprechend wird sich dann auch nur selten eine Dokumentation finden lassen, die den Flug hätte durchführbar erscheinen lassen.


Solche Fälle gibt es: Bei einem extremen Tiefflug entlang der Autobahn nach IFR (I follow road) konnte der sehr erfahrene Pilot tatsächlich nachweisen, dass die Wetterprognosen beim Start den Flug möglich erschienen ließen und sogar Besserung versprochen war. Er kam mit dem „blauen“ Auge davon – letztlich hätte er den Flug evtl. früher abbrechen müssen. Aber der Vorwurf der Staatsanwaltschaft zur Luftverkehrsgefährdung nach § 315 a StGB wurde letztlich eingestellt. Zunächst sollte ein Strafbefehl mit 90 Tagessätzen – also einen Tag unter der Vorstrafe – bei bedingt vorsätzlicher Begehungsweise ausgesprochen werden. Die Folge wäre zwingend der Verlust der Zuverlässigkeit (ZÜP).

Und Versicherungen – in allen Bereichen – d.h. z.B. auch bzgl. Passagierhaftung aber vor allem bei Kaskoschäden lehnen regelmäßig beim Unterschreiten der Wetterminima die Deckung ab bzw. wollen vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer Regress. Teils mit Erfolg. Eben wenn objektiv die Wettersituation vorhersehbar schlecht war anderslautende Prognosen auch nicht vorhanden bzw. dokumentiert waren.

Ergo: Je marginaler die Aussichten, desto höher die Anforderung an die Vorbereitung und desto wichtiger die „Beweise“. Der Account beim DWD hilft nichts, wenn er nicht genutzt wurde. Der Flugleiter ist auch nur dann das Maß der Dinge, wenn er bekannt viel Sachverstand bzgl. Wetter hat, er seinerseits verlässliche Quellen nutzt und der Pilot die zu  erwartenden Wetterparameter auch notiert hat.

Ein pdf des Artikels aus dem Fliegermagazin 04/2019 finden Sie hier

Fliegermagazin 03/19 Ordnungswidrigkeit oder Straftat

Auch in der Fliegerei passiert es: eine leichte Unachtsamkeit und der unbeabsichtigte Einflug in den Luftraum „C“, das Überlesen einer ED-R bei der sonst so sorgfältigen Flugvorbereitung, die wundersame Ruhe auf einer zugewiesenen Frequenz, die sich später als falsch-gerastet herausstellt oder auch der nicht richtig geschalten Transponder. Allesamt Luftraumverstöße mit jedoch sehr unterschiedlichen Rechtsfolgen. Der Schreck ist groß, wenn vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) Post kommt. Noch größer wird der Schreck, wenn Post von der Staatsanwaltschaft im Briefkasten zu finden ist. Aber auch die Überschrift im Anschreiben einer Landesluftfahrtbehörde „Ermittlungssache wegen …“ Ist nicht viel erfreulicher.

Meist erfährt der Pilot bereits durch die Flugsicherung, dass eine Verstoßmeldung abgesetzt wird. Mehr oder minder freundlich, dem ausgelösten Stress bei den Beteiligten entsprechend, bekommt man per Funk mitgeteilt, dass der letzte Flugabschnitt unter luftrechtlicher Betrachtung keine Glanzleistung war. Auch ein nahe heranfliegender Hubschrauber einer Landespolizei oder eine sich annähernde Alarmrotte der Luftwaffe oder verheißen keine freundliche Einladung zum Verbandsflug, sondern kündigen spätere Auseinandersetzungen mit Strafverfolgungsbehörden an.

Die Ursachen für solche Vorfälle sind zwar alle unterschiedlich können jedoch meist unter der Überschrift „Versehen“ zusammengefasst werden. Erfreulicherweise fliegen die wenigsten Luftverkehrsteilnehmer einfach einmal aufs Geratewohl los. Zu eng ist unser Luftraum und zu vielfältig die täglichen Änderungen und Einschränkungen. Aber gerade auf Strecken, die man schon X mal geflogen ist oder an Tagen, wo die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt wird, ist das Risiko offenbar größer, einen Luftraumverstoß zu begehen.

Eingeleitet wird das Ermittlungsverfahren typischerweise über die Nachfrage beim Halter des Luftfahrzeuges, wer denn zum betreffenden Zeitpunkt geflogen sei. An dieser Stelle ist es nicht ratsam, keine oder falsche Angaben zu machen. Dies würde an und für sich bereits eine Ordnungswidrigkeit darstellen. Der Halter informiert also die Behörde und idealerweise auch dem betroffenen Luftfahrzeugführer.

Als nächstes erhält der/die Luftfahrzeugführer(in) eine Anhörung. Aufgeteilt in zwingend zu übermittelnde Angaben (persönliche Daten) und freiwillige Angaben. Dazu gehören insbesondere „Angaben zur Sache“ und zum Beispiel zu den Einkommensverhältnissen. An dieser Stelle macht es häufig Sinn, sich einen Rechtsbeistand zur Seite zu nehmen. Im Übereifer zur Begründung des Missgeschicks oder auch beim Absetzen emotionaler Äußerungen über als „unzutreffend“ empfundene Einschätzungen von Mitarbeitern von Flugsicherungsunternehmen oder anderen Behörden, kann man sich leicht um Kopf und Kragen reden. Hier ist es oft ratsamer, über eine Anwältin/einen Anwalt eine Akteneinsicht anzufordern und auf Grundlage der dort dokumentierten Tatsachen (Radarplot, Funkumschrift, Zeugenaussage etc.) eine besonnene Einlassung abzugeben. Sonst wird aus dem eigentlich von der Behörde zunächst verfolgten kleinen Verstoß unnötigerweise im „worst case“ noch eine Luftverkehrsgefährdung – eine Straftat nach § 315a des Strafgesetzbuches.

Alles was direkt über das BAF oder auch die Landesluftfahrtbehörde geahndet wird sind Ordnungswidrigkeiten. Entweder die Verfahrenseinstellung funktioniert, oder bei einem Miniverstoß mit einsichtiger Begründung bleibt es bei einer Verwarnung mit 50 € oder es werden auch spürbar 4-stellige Summen daraus. Eine 2-minütige Verletzung von „C“, weil die heraufgesetzte Untergrenze von FL130 statt FL100 angenommen wurde kann 50 € kosten. Der zweistündige Flug quer durch die Republik immer knapp oberhalb FL100 ohne Flugverkehrskontrollfreigabe, weil es dort nicht so turbulent war und man ja nur ganz knapp drüber war, kann auch mal knapp 2.000 € kosten. Wobei dies auch nur deswegen nicht weiter eskaliert ist, weil der Pilot freiwillig eine intensive Nachschulung mit Fluglehrer angeboten und durchgeführt hat.

Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe oder Verstöße gegen Auflagen aus Außenstart- und Landerlaubnissen, Veranstaltungsgenehmigungen und Platzbeschränkungen ahnden typischerweise die Landesluftfahrtbehörden. Hier sind je nach Schwere des Vorwurfes schnell 4-stellige Beträge erreicht. Auch 5-stellige sind bei zumindest zwei recht exponierten Tiefflügen bekannt.

Beim Einflug in ein Flugbeschränkungsgebiet ED-R erfolgt die Verstoßmeldung auch oft über das BAF. Da es sich jedoch um eine Straftat nach § 62 LuftVG handelt, geht es nicht mehr mit einem Bußgeld ab. Meist lässt sich die Staatsanwaltschaft, wie auch bei anderen kleineren fahrlässigen Straftaten (z.B. Flug mit abgelaufener Lizenz) mit einer vernünftigen Kommunikation bei ansonsten integerem fliegerischen Lebenslauf auf Verfahrenseinstellungen ein. Diese werden häufig nur gegen „Auflage“ gewährt. D.h. der Bezahlung eines Betrages an die Staatskasse oder eine gemeinnützige Einrichtung. Sowohl die Höhe und der Empfänger sind oft mit Fingerspitzengefühl und guter Fachkenntnis verhandelbar. Hier reicht die Bandbreite z.B. beim Einflug in eine Ed-R von 500 bis zu 2.000 €.

Die vorher erwähnte Luftverkehrsgefährdung oder andere Straftaten mit fliegerischen Hintergrund sind meist nicht so günstig in den Griff zu bekommen.

Hier geht’s zum Artikel aus dem Fliegermagazin

Fliegermagazin 02/19 Transponder: Anschalten ist Pflicht

Zur Pflicht über die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Transpondern, d. h. heute mit Mode-S-Transpondern, ist viel diskutiert und geschrieben worden.

Die Geräte werden immer kompakter, komfortabler und benötigen weniger Energie. Schon längst hat sich, auch außerhalb der Pflicht zum Einbau von Transpondern, bei vielen Fliegern die Erkenntnis durchgesetzt, dass diese nicht nur erforderlich sind, um manche Lufträume zu nutzen, sondern, dass ihr Betrieb auch mit Rücksicht auf die eigene Sicherheit sehr sinnvoll ist. Daher sind heute auch vermehrt in Segelflugzeugen und Luftsportgeräten Transponder zu finden. Tatsächlich folgt jedoch aus dem Einbau von Transpondern, auch eine fast ausnahmslose Pflicht zur Aktivierung des Transponders!

Mit den NfL 1-1011-17 hat die DFS eine Bekanntmachung über das selbstständige Schalten des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln am 20. April 2017 herausgegeben.

Danach gilt:

„1. Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, d.h. ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten:

– bis 5.000 ft MSL oder 3.500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) wird dringend empfohlen, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten;

– oberhalb 5000 ft MSL oder oberhalb 3500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) besteht die Verpflichtung, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten.

2. In der Umgebung einiger Flughäfen sind bereits Zonen mit Transponderpflicht (TMZs) mit konkreten Transpondercodes und zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. In diesen Lufträumen müssen Luftfahrzeuge bei Flügen nach Sichtflugregeln mit einem Transponder mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) unaufgefordert abstrahlen.

Ergänzend dazu gilt die folgende dringende Empfehlung:

Für die einzelnen Zonen mit Transponderpflicht sind konkrete Transpondercodes mit zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. Für den Aufenthalt in der TMZ wird die Schaltung dieser Transpondercodes, -verbunden mit einer Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz-, dringend empfohlen.

3. Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden VFR-Flüge durch die Flugsicherung überwacht oder gestaffelt werden.

4. Die Schaltung des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln mit militärischen Luftfahrzeugen bleibt hiervon unberührt.

5. Die Verpflichtung der Luftfahrzeugführer, in den vorgeschriebenen Lufträumen eine Flugverkehrskontrollfreigabe bzw. Durchfluggenehmigung einzuholen, bleibt hiervon unberührt.

6. Die Pflichten aller Teilnehmer am Luftverkehr, Zusammenstöße zu vermeiden und die festgelegten Ausweichregeln zu beachten, bleiben hiervon unberührt.“

Mit der Verordnung VO (EU) Nr. 2016/1185 vom 20. Juli 2016 wurde jedoch auch, von den meisten unbemerkt, bereits seitens der EU eine grundsätzliche Regelung zur Schaltung der Transponder in der SERA-Verordnung VO (EU) Nr. 923/2012 ergänzt.

Diese Regelung gilt ab dem 12. Oktober 2017. Im Anhang „SERA“ ist seither mit der Ziffer 13001 zum Betrieb eines SSR-Transponders folgendes zu finden:

a) Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängigzu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oderaußerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) fürZwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird.

b) Piloten dürfen die Funktion IDENT nicht betreiben, sofernsie nicht vom Flugverkehrsdienst dazu aufgefordert werden.

c) Außer für Flüge in Lufträumen, für die von der zuständigen Behörde der Betrieb von Transpondern vorgeschrieben ist, sind Luftfahrzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung von der Anforderung zum durchgängigen Betrieb des Transponders ausgenommen.

D. h., neben der nationalen Verpflichtung für motorgetriebene Luftfahrzeuge, oberhalb einer Flughöhe von 3.500 Fuß über Grund oder 5.000 Fuß über MSL sowie der alle Luftfahrzeuge innerhalb von TMZ’s (Transponder Mandatory Zones) den Transponder unaufgefordert zu aktivieren, gilt auf Grundlage der europäischen Vorgaben eine grundsätzliche Pflicht, den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben. Typischerweise verfügen z.B. Segelflugzeuge und Ballone über keine so umfangreiche Stromversorgung, dass der Betrieb immer gewährleistet werden könnte. Letztlich würde man die verbleibende Akkuleistung auch eher für das Funkgerät und nicht für den Transponder aufsparen. Daher die Ausnahme. Gleichwohl hat die EASA in den AMC zu SERA 13001 ausdrücklich auch als Segelfliegen dazu aufgefordert, wenn möglich Transponder zu betreiben.

Den Artikel im Fliegermagazin Ausgabe 02/19 finden Sie hier

Fliegermagazin 01/19: Auf neuer Basis

Basic Regulation  Seit September gilt die neue europäische Luftfahrt-Grundverordnung. Bei vielen Piloten, Verbänden und Betrieben gibt es aber noch Unklarheiten

15 Jahre nach der ersten europäischen Luftfahrt-Grundverordnung (Basic Regulation) ist nun die aktuelle VO (EU) Nr. 2018/1139 die Basis des Luftrechts. Unsere nationalen Regelungen sind leider teils überholt, teils schlicht europarechtswidrig. Sie ergänzen oder konkretisieren die europäischen Regelungen nur an wenigen Stellen. Es gilt also immer zuerst der Blick ins europäische Recht! Denn wenn der europäische Gesetzgeber eine »Verordnung« erlässt, so entspricht das im deutschen Sprachgebrauch einem »Gesetz«. Die EU-Verordnungen gelten in allen EU-Mitgliedsstaaten direkt und unmittelbar. 


Ausgangspunkt ist die Luftfahrt-Grundverordnung. Zu finden ist sie mit allen ihr folgenden Ausführungsverordnungen unter www.easa.europa.eu. Unter »Regulations« und dann »Basic Regulation« findet sich der Download für (EU) 2018/1139. Damit gelangt man zum Europäischen Amtsblatt (EUR-LEX). Ein Klick auf das in der Spalte »DE« dargestellte PDF-Symbol lädt die Grundverordnung in der deutschsprachigen Fassung. Auf ähnlichem Weg finden sich auch die Ausführungsverordnungen. Dort sollte man, wo vorhanden, die konsolidierten Fassungen verwenden, die alle später erlassenen Verordnungen mit Nachbesserungen und Änderungen zusammenfassen.Jeder Luftfahrtbeteiligte muss die ihn betreffenden Regularien kennen – und damit auch zwingend die Grundverordnung, deren grundlegende Anforderungen und die jeweiligen Ausführungsvorschriften.

Die ersten zwölf Seiten der Grundverordnung kann man getrost überblättern. Das Kapitel 1 enthält die Grundsätze der VO. Noch wichtiger sind jedoch, und das gilt für fast alle europäischen Verordnungen, die jeweiligen Anhänge. Bei der Grundverordnung sind zum Beispiel in Anhang I Luftfahrzeuge genannt, die teilweise von der Anwendbarkeit der EU-Vorschriften ausgenommen sind – etwa von technischen Regeln oder der Aufsicht bei der Entwicklung. In früheren Versionen war dieser Abschnitt als Annex II enthalten. Erfasst sind davon zum Beispiel Ultraleichtflugzeuge. Im Anhang II werden die »Grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit« dargestellt. Die detaillierten Regelungen zur Entwicklung und Herstellung von Luftfahrzeugen findet man dann in der Ausführungsverordnung VO(EU) Nr. 748/2012. Auch dort ist vor allem der Anhang relevant: Anhang I enthält den Teil 21, auf Englisch Part 21. In der Ausführungsverordnung VO (EU) Nr. 1321/2014 sind die einzelnen Vorschriften zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also Wartung und Instandhaltung, jeweils wieder in den Anhängen (z.B. Part M, Part 66 und Part 145) zu finden.Wir springen zu Anhang IV der Grundverordnung: die »Grundlegenden Anforderungen an das fliegende Personal«. Diese heben beispielsweise das Erfordernis der Luftrecht-Kenntnisse hervor.

Für die Details muss man in die Ausführungsverordnung VO(EU) 1178/2011 und die dortigen Anhänge Part FCL und MED oder für die Flugschulen den Teil ORA oder auch den neuen Anhang DTO gehen.Nun noch zu Anhang V der Grundverordnung, die »Grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb«. Denen folgen die Ausführungsverordnungen VO (EU) Nr. 965/2012 mit dem OPS-Anhang I (dort mit den Unterabschnitten zu CAT, SPO, NCC, NCO und mehr) und die Luftverkehrsregeln nach SERA im Anhang zur VO (EU) 923/2012.Diese vier Anhänge mit ihren nachfolgenden Ausführungsverordnungen sind das Mindestrüstzeug für den Luftfahrer. Die Begriffe der Anhänge mit den Parts oder Teilen wie FCL, CAT, NCO, SERA und weitere erschließen sich dort. Die »Lupen«-Funktion auf der EASA-Homepage führt mit einem Verzeichnisbaum zu den richtigen Anhängen. Nationale Besonderheiten, beispielsweise zu Sichtflugminima in Luftraum G, zu Betriebs- und Ausrüstungsvorschriften für Motorsegler, wenn ihr Triebwerk stillgelegt ist, oder zur Verwendung eines alten 25-kHz-Funkgeräts als Zweitgerät im IFR-Flieger sind dann deutschen Bestimmungen der LuftPersV, der LuftVO oder auch der LuftBO sowie Bekanntmachungen dazu (als NfL) zu entnehmen.

Diesen Artikel als pdf finden Sie hier

Unseren neuen Luftrechts-Experten erreichen Sie unter: Frank Dörner, 
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Das „Münchner Modell“: Ein viel zitierter Blindflug

Die Entscheidung des Verwaltungsgerichts (VG) München vom 21.11.1977 Az.: M 1626 III 77 wird heute unter dem Schlagwort „Münchner Modell“ noch gerne dafür bemüht, Luftfahrzeuge mit oder ohne Pilot an Kunden zu verchartern, die selbst kein Flugzeug oder Fluglizenz besitzen und ein schnelles flexibles Beförderungsmittel, sei es zu privaten oder beruflichen Zwecken, benötigen.

Das klassische Luftfahrtunternehmen mit AOC (Air Operator Certificate) ist dem Kunden evtl. zu teuer und die Verfügungsmöglichkeit des kurzeitig „eigenen“ Flugzeuges samt Besatzung hat ja auch seinen Charme. Dem Kunden ist dabei oft nicht bewusst, dass er sich mitsamt seinem Vercharterer auf sehr dünnem Eis bewegt.

Die Aufsichtsbehörden werden aktuell voraussichtlich nicht aus Eigeninitiative ähnliche Untersagungsbescheide wie 1977 die bayerische Landesluftfahrtbehörde anstrengen.

Aber das Risiko dazu, dass das Münchner Modell heute schlicht als Umgehung der Genehmigungspflicht qualifiziert würde, kann sich schnell bei einem Unfall durch die Auseinandersetzungen mit den beteiligten Versicherern, der Staatsanwaltschaft, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung und den Lizenzbehörden verwirklichen. Aber auch mit wettbewerbsrechtlichen juristischen Schritten könnten „echte“ Luftfahrtunternehmen versuchen, die meist günstigere Konkurrenz loszuwerden.

Bei einem Unfall sind die möglichen Folgen für den Vercharterer: Entfall des Versicherungsschutzes, strafrechtliche Konsequenzen und evtl. lizenzrechtliche Folgen wegen einer Diskussion um die luftrechtliche Zuverlässigkeit.

Die Folgen für den „Kunden“: Keine verschuldensunabhängige Haftung und Beweislastumkehrvorteile wie als klassischer Passagier gegen einen wirtschaftlich belastbaren Luftfrachtvertragspartner und evtl. keine Absicherung durch eine solvente Versicherung.
Zudem ggf. im Rahmen der beruflichen Nutzung ein Verweis auf sozialversicherungsrechtliche Regelungen bei Arbeitsunfällen. D.h. auch kein Schmerzensgeld.

Die vermeintlich unkomplizierte Anmietung des Luftfahrzeuges die mit dem Tenor „Sie bestimmen selbst wann Sie wohin fliegen“, denn „wir verkaufen ja keine Flugdienstleistung und schulden also keinen Beförderungserfolg“ wird im Crashfall mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zum langwierigen und kostenintensiven Spießrutenlauf bei Versicherungen, Behörden und Gerichten.

Aktueller Hintergrund ist die Änderung des § 20 LuftVG zum 21.04.2017, respektive das Ende des Opt-Out-Zeitraumes der Anwendbarkeit von Teilen der EU-OPS-Verordnung VO(EG) Nr. 965/2012. Aber auch bereits davor darf an der Belastbarkeit des Münchener Modells mit Blick auf europarechtliche Vorgaben gezweifelt werden.

Die Frage danach, ob eine Beförderung als gewerbsmäßig und damit luftrechtlich genehmigungspflichtig zu betrachten ist, ist heute ausschließlich nach europäischen Regelungen zu beantworten.

Europa definiert in der Luftfahrt-Grundverordnung, der Basic-Regulation VO(EU) Nr. 2018, 1139 (vormals bis zum 11.09.2018 die VO(EG) Nr. 216/2008), in Art 3 „Begriffsbestimmungen“ die „gewerbliche Tätigkeit“: Es sei der Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen.“ Der noch in der VO(EG) Nr. 216/2008 enthaltene Nachsatz, „Der Betrieb….der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt“, ist in der Neufassung der Basic-Regulation entfallen! Die alte Definition kann aber bis maximal 5 Jahre nach Inkrafttreten am 11.09.2018 weiter angewandt werden (Art. 140 der VO(EU) Nr. 2018, 1139)

Die frühere Differenzierung schlug die ausdrückliche Brücke für den Betrieb des im Konzern genutzten Werksflugzeug (ohne AOC unter NCC oder NCO), welches in eine konzerneigene Tochterfirma (aus steuerrechtliche und haftungsrechtlichen Gründen) ausgelagert wurde.
Nach wie vor erscheint diese Auslagerung des fliegerischen Werksverkehrs möglich, wenn für die Flüge lediglich der Aufwendungsersatz (also alle Sachkosten incl. z.B. Besatzung) bezahlt wird.
Wenn der ausgelagerte Werksverkehr irgendeine eigene steuerlich motivierte Gewinnerzielungsabsicht haben soll, wird man auch dort mit der Neufassung der Basic-Regulation nicht um ein AOC umhinkommen.

Unabhängig davon betrachtet das deutsche Steuerrecht eine Tätigkeit dann als gewerblich, wenn sie wiederholt, auf Dauer angelegt, gegen Entgelt und mit Gewinnerzielungsabsicht durchgeführt oder angeboten wird. Das Steuerrecht ist jedoch für die Einordnung im Luftrecht unerheblich. Dort bleibt es schlicht bei der Definition – sobald Entgelt (nicht nur Aufwendungsersatz) entrichtet wird, ist der Flug gewerblich.

Und an diese gewerbliche Verwendung werden, sofern keine Ausnahmen vorliegen, Voraussetzungen geknüpft. Typischerweise hinsichtlich der Genehmigung eines Luftfahrtunternehmens (AOC), dem Einsatz von Berufspiloten (CPL aufwärts), der Nutzung professioneller technischer Umgebung (Stichwort CAMO), der Beachtung weitergehender betrieblicher Regelungen (CAT-Vorgaben) und nicht zuletzt der Beachtung von versicherungsrechtlichen Anforderungen.

Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über „gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft“ beschreibt in Artikel 3 die Erforderlichkeit und Ausnahmen der AOC-Pflicht:

Artikel 3
Betriebsgenehmigung
(1) Kein in der Gemeinschaft niedergelassenes Unternehmen darf Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr befördern, wenn ihm nicht eine entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt worden ist. Ein Unternehmen, das die Voraussetzungen dieses Kapitels erfüllt, hat Anspruch auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung.
(2) Die zuständige Genehmigungsbehörde erteilt Betriebsgenehmigungen nicht und erhält ihre Gültigkeit nicht aufrecht, wenn die Voraussetzungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.
(3) Unbeschadet anderer anwendbarer Bestimmungen gemeinschaftlicher, einzelstaatlicher oder internationaler Rechtsvorschriften gilt für die folgenden Kategorien von Flugdiensten nicht das Erfordernis einer gültigen Betriebsgenehmigung:
a) Flugdienste, die mit Luftfahrzeugen ohne Motorantrieb und/oder mit ultraleichten Luftfahrzeugen mit Motorantrieb durchgeführt werden, und
b) Rundflüge!
D.h. Ultraleichtflugzeuge, Segelflugzeuge und Ballone brauchen kein AOC! Aber auch Anbieter mit sonstigem Fluggerät brauchen für Rundflüge – also Flüge mit identischem Start- und Landeort, nach dieser Verordnung keine Betriebsgenehmigung!
Aus der Verordnung VO(EG) Nr. 965/2012 ergibt sich aber wiederum unter Verweis auf die Basic-Regulation, dass bei Verwendung von Luftfahrzeugen, die auch technisch oder aufgrund ihrer kommerziellen Verwendung den EASA-Regulierungen unterfallen, im gewerblichen Personentransport via Teil „CAT“ ein AOC benötigt wird. Ausnahmen gelten nach
Art. 6 der VO(EG) Nr. 965/2012 nur für:
a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;
b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;
c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

D.h. es bleibt dabei: Nur Rundfluganbieter mit nicht-motorisierten Luftfahrzeugen und UL brauchen – außer bei den Kostenteilungs-, Einführungs- und Wettbewerbsflüge kein AOC! (vgl. auch den Artikel: „gewerblich-fliegen-mit-dem-ultraleichtflugzeug„)

Die Basic-Regulation und die OPS-Verordnung richten sich mit dem Genehmigungserfordernis an den „Betreiber“ des Luftfahrzeuges.

Nach der heutigen Basic-Regulation, der VO (EU) 2018/1139 Art. 3 Nr. 13 ist „Luftfahrzeugbetreiber“ „eine juristische oder natürliche Person, die ein oder mehrere Luftfahrzeuge betreibt oder zu betreiben beabsichtigt.“
Diese Begriffsbestimmung enthält den unbestimmten Rechtsbegriff des „Betreibens“ eines Luftfahrzeugs. Eine zweifelsfreie Zuordnung zum Eigentümer, Halter, Piloten oder gar einem Mieter, der die kurzeitige Verfügungsgewalt und Bestimmungsrecht hat, erfolgt damit nicht an dieser Stelle. Betreiber könnte damit kurzfristig tatsächlich auch (nach dem so genannten „Münchner Modell“) der Kunde sein, der sich nur des eigens mitgebrachten oder vom Vermieter gestellten oder vermittelten Piloten als Erfüllungsgehilfen bedient.

Der „Luftfahrzeugbetreiber“ wird aber in der VO (EG) Nr. 785/2004 „über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen“ in Artikel 3 c) konkretisiert:
Danach ist „Luftfahrzeugbetreiber“ „die Person oder Rechtspersönlichkeit, die ständige Verfügungsgewalt über die Nutzung oder den Betrieb eines Luftfahrzeugs hat, jedoch kein Luftfahrtunternehmen ist; die als Eigentümer des Luftfahrzeugs eingetragene natürliche oder juristische Person gilt als Betreiber, es sei denn, sie kann nachweisen, dass eine andere Person das Luftfahrzeug betreibt“.

Also spricht die gesetzliche Vermutung für den Eigentümer (in den europäischen Vorgaben beschreibt diese Person nach nationalem Sprachgebrauch den „Halter“) als „Betreiber“. Er wird den Nachweis dazu, dass eine „andere Person“ den Betrieb übernommen hat nicht führen können. Denn dies würde auch eine entsprechende Übertragung der typischen Halterpflichten wie „Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Instandhaltung, Versicherung, Einsatzbestimmungsrecht über die Flugbesatzung und häufig aber nicht zwingend auch die Versorgung mit Schmier- und Treibstoffen erfordern.

D.h. im Falle der Vercharterung nach dem so genannten „Münchner Modell“ bleibt der Vercharterer „Betreiber“. Und der entgeltliche Betrieb, nämlich die mit dem Begriff „Vermietung“ berechnete und zur Verfügung gestellte Gesamtheit an flugbetrieblicher Nutzung wird als unzulässige Überstrapazierung des Begriffs „Miete“ und unzulässige Umgehung der Erfordernisse beim „gewerblichen Luftverkehr“ eingeordnet werden.
Das wird auch dem Schutzzweck der europäischen verbraucherschutzorientierten Regelungen gerecht. Der unbedarfte, d.h. nicht luftfahrtversierte Kunde erwartet im Falle eines Schadens den gleichen Schutz und Sicherheitsstandard wie bei einem Luftfahrtunternehmen.

Die Umgehung der Genehmigung wird beim Betreiber (Vercharterer) als Ordnungswidrigkeit gem. § 58 LuftVG verfolgt werden und ggf. mit einer Geldbuße von bis zu 30.000 € geahndet werden kann.

Zudem entfällt der Versicherungsschutz, wenn das Luftfahrtunternehmen nicht, wie nach Art.3 der VO (EG) Nr. 1008/2008 vorgeschrieben, genehmigt war, da das „Risiko aus dem Betrieb in einem kommerziellen Flugbetrieb“ gar nicht Inhalt des Versicherungsvertrages war.

Aber auch der „Kunde“ hat voraussichtlich erhebliche Probleme beim Versuch der Durchsetzung von Schadenersatzansprüche. Ihm bleibt nur der Klageweg gegen den Vercharterer – u.U. einer schnell zu liquidierenden und nicht sonderlich solventen GmbH & Co. KG.

Direktansprüche gegen die Luftfahrtversicherungen sind – im Gegensatz zur Regulierung bei Straßenverkehrsunfällen – nicht gegeben bzw. höchst umstritten.
Die für den „normalen“ Passagier geltenden Regelungen zur verschuldensunabhängigen Haftung des Luftfrachtführers bis zu 113.100 Rechnungseinheiten (derzeit ca. 140.000€) und darüber hinaus einer Beweislastumkehr für ein „vermutetes“ Verschulden, scheitert am „Luftfrachtführer“. Den hat man ja ausdrücklich nicht den Beförderungsvertrag geschlossen, sondern das Luftfahrzeug eigenverantwortlich mit dem Erfüllungsgehilfen „Pilot“ betreiben wollen.
Zudem wird die Passagierhaftpflichtversicherung einwenden, dass es sich z.B. bei der Verwendung für betriebliche Zwecke um einen Betriebsunfall handelt, der nach dem Sozialgesetzbuch SGB VII abzuwickeln ist. Und dort gibt es u.a. keine Ansprüche auf Schmerzensgeld.

Das Verwaltungsgericht München hatte 1977 „nur“ darüber zu entscheiden, ob die vom Luftamt verfügte Untersagung „Die XY-Firma dürfe die von ihr gehaltenen Flugzeuge nicht mit Besatzung an Dritte zur Beförderung vom Personen oder Sachen verchartern, da hierfür die Genehmigung als Luftfahrtunternehmen notwendig sei (§ 20 LuftVG), rechtmäßig war.
Die heute geltenden europäischen Regelungen gab es zu dieser Zeit nicht. Mit Verweis auf das oben dargestellte, würde dies heute (vorbehaltlich einer Änderung des Bescheidstenors) anders entschieden werden.

Das komplette Urteil des VG München finden Sie hier.

Den Artikel aus Pilot und Flugzeug Ausgabe 11/2018 finden Sie hier.

Bzw. inhaltsgleich aber in einem anderen Format in den Aviation News hier.

10.2018 Frank Dörner, München

DTO….schneller da, als erwartet…VO(EU) Nr. 2018/1119

Nun doch: Die DTO (Declared Training Organisation) kommt zum 03.09.2018.

Mit der VO(EU) Nr. 2018/1119 wird die FCL-Verordnung VO(EU) 1178/2011 um einen neuen Teilabschnitt „DTO“ – ergänzt. Die „Spezifische Anforderungen in Bezug auf erklärte Ausbildungsorganisationen“ beschreiben die recht überschaubaren Anforderungen an die Anmeldung der kleinen Schwester zur ATO (Approved Training Organisation).

 

Damit ist der Artikel „DTO laesst weiter auf sich warten“ überholt.

Innerhalb der DTO’s sind die Ausbildungen zu den Privatpilotenlizenzen PPL(A),PPL(H), SPL und BPL sowie LAPL(A), LAPL(H), LAPL(S) und LAPL(B) möglich.

Auch die Erweiterung um die
– Kunstflugberechtigung
– Berechtigungen zum Schleppen von Segelflugzeugen und Bannern
– Nachtflugberechtigung und die
– Bergflugberechtigung
sind möglich.

Angehende Motorfluglehrer müssen nach wie vor ihre Ausbildung bei einer ATO machen. Bewerber um eine Lehrberechtigung für Segelflugzeuge oder Ballone können einen Theorielehrgang und eine Flugausbildung bei einer DTO absolviert haben.

Den kompletten Verordnungstext finden Sie hier: Link zum Amtsblatt der EU

Zur Anmeldung der DTO reicht zunächst die Abgabe einer Erklärung nach Anlage 1 des Teils „DTO“ an die Landesluftfahrtbehörde.
Zusammen mit der Erklärung muss der Behörde ein Ausbildungslehrgang vorgelegt werden.

Bei Erhalt einer Erklärung von einer DTO überprüft die zuständige Behörde, ob die Erklärung nach DTO.GEN.115 genannten Informationen enthält, bestätigt Erklärung und teilt dem Vertreter der DTO die der DTO zugewiesene Referenznummer mit.

Nachdem die zuständige Behörde nach DTO.GEN.115(c) von der DTO das
Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms erhalten hat, überprüft sie dieses Ausbildungsprogramm im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen Teil-FCL.
Hat die zuständige Behörde festgestellt, dass das DTO-Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms mit diesen Anforderungen übereinstimmen, teilt sie dies dem Vertreter der DTO schriftlich mit bzw. genehmigt das Ausbildungsprogramm mit einem Formblatt.

Die Aufsicht über die DTO soll unter Berücksichtigung der besonderen Art der Organisation, der Komplexität ihrer Tätigkeiten und der Ergebnisse zurückliegender Aufsichtstätigkeiten sowie auf der Grundlage einer Bewertung der mit der durchgeführten Ausbildung verbundenen Risiken erstellt werden. Die Aufsichtstätigkeiten umfassen — auch unangekündigte — Inspektionen und können, wenn es die zuständige Behörde für notwendig erachtet, auch Rechnungsprüfungen beinhalten.“

 

Nach DTO.GEN.210 ist auch die „Einmann-DTO“ zulässig. D.h. der/die zu benennende Vertreter(-in) der DTO  kann zugleich auch der/die Ausbildungsleiter(-in) sein.

 

Nun warten – vor allem die Behörden – gespannt darauf, wie stark der Ansturm auf die neue Ausbildungsorganisationsform werden wird.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München, 30.08.2018

Den kompletten Text als pdf zum Download erhalten Sie hier:

2018 08 30 air-law DTO schneller da als erwartet

Neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) im Amtsblatt der EU veröffentlicht

Die neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) ist nun im Amtsblatt der EU veröffentlicht.
Damit tritt sie am 11. September 2018 in Kraft.

Darüber, ob der Termin für das Inkrafttreten der wichtigsten europäischen Luftfahrtnorm glücklich gewählt ist, kann man streiten.

Der Verordnungstext ist hier zu finden: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1139&from=EN

Der – wie üblich – umständliche Titel ist:
Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG)
Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der
Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates

Die Inhalte und Neugliederung wurde bereits in diesem Artikel kurz vorgestellt: https://air-law.de/neue-basic-regulation-im-short-final/

Nun werden auch einige nationale/deutsche Gesetze und Verordnungen aktualisiert werden müssen. Neben der puren Bezeichnung sind vor allem Bezüge und Hinweise auf die verschiedenen Anhänge zu ändern.

Allen voran Bezüge auf den bisherigen „Annex II“ der alten Basic-Regulation 216/2008 – die Beschreibung der von der EU-Regulierung ausgenommenen Luftfahrzeuge ist nun in Annex I zur 2018/1139 zu finden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München

Neue Basic Regulation im Short Final

Der Europarat hat am 26.06.2018 die neue EU-Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) gebilligt.

Noch vor der Sommerpause ist die Veröffentlichung im Amtsblatt der EU zu erwarten. 20 Tage später tritt die Neufassung der bisher unter der Nummer 216/2018 bekannten EU-Basic-Regulation in Kraft. Der Text der Verordnung ist bereits „online“.

Der neuen Ordnungsnummer wird das Bekanntmachungs-Jahr vorangestellt werden. Also VO (EU) Nr. 2018/…….

Grundsätzlich erscheint die neue Grundverordnung etwas übersichtlicher. Aber manche „Systembrüche“ muss man erst einmal lesen und erkennen, bevor die Tragweite und weiteren Erfordernisse ersichtlich werden.

So z.B. bzgl. möglicher nationaler Entscheidungen zu leichten Luftfahrzeuge bis 600 kg und z.B. der Öffnung des „Genehmigungserfordernisses“ für Flugschulen in einer denkbaren „Declarated Training Organisations“ in Artikel 24 der Verordnung.

Der bisherige Annex II ist nun Annex I. Für alle die, die bislang noch nicht wussten, warum Ihr technisch national überwachtes Luftfahrzeug „Annex II-Flieger“ heißt, sei empfohlen, nun anlässlich der Neufassung einmal die komplette Grundverordnung einschließlich seiner Anhänge anzusehen.

Um die Verwirrung nicht überzustrapazieren die künftigen Anhänge im Überblick:

  • Anhang I: Luftfahrzeuge gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe d (der bisherige Annex II). Dort sind die Ausnahmen von der technischen Regelungsgeltung und Entwicklungsaufsicht durch die EASA enthalten.
    Neu dort – „Luftfahrzeuge die wahrscheinlich in sehr geringer Stückzahl hergestellt werden“ und eine Aufgabe der alten 5%-Regelung für das Rettungssystem zugunsten eines etwas runderen Wertes von 25 kg.
    D.h. UL können dort nun bis zu 475 kg MTOM in Anspruch nehmen (Achtung: Kein Automatismus! Es gilt die bisherige Zulassung des jeweiligen Luftsportgerätes).
    Die vor allem von den UL-ern herbeigesehnte mögliche „Auflastung ist nicht im Anhang I sondern direkt in der Verordnung unter der Überschrift „Anwendbarkeit“ in Artikel 2 Absatz (8) zu finden. Es setzt allerdings eine aktive Entscheidung des nationalen Gesetzgebers voraus, diese Luftfahrzeuge von der Anwendbarkeit der Grundverordnung auszunehmen! (Nachfolgend noch erforderlich: die Änderung der jeweiligen Bauvorschrift und eine (ergänzende) Musterzulassung durch den Hersteller bzw. Entwickler).
    Außerdem fehlen nun die „unbemannten Luftfahrzeuge bis 150 kg MTOM“ im Ausnahmekatalog.
  • Anhang II (zu Abschnitt II der Grundverordnung ab Artikel 20): Grundlegende Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Dieser Anhang enthält (wie bisher bei der 216/2008 der Anhang I) die Essential Requirements/Grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Diesen Grundlegenden Anforderungen folgen die geltenden Implementing Rules/Ausführungsverordnungen wie die VO(EU) Nr. 748/2012 (Initial Airworthiness/Anfängliche Lufttüchtigkeit, also Entwicklung und Herstellung mit dem Part 21) und die VO (EU) 1321/2014 (Continuing Airworthiness/Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also Wartung und Instandhaltung mit den Teilen „M,145,66,147 und T“)
  • Anhang III (zu Abschnitt I der Grundverordnung ab Artikel 9): Der Anhang III enthält nun einen eigenen Teil für die „Grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von (Luftfahrt-)Erzeugnissen“. Damit werden u.a. die von den Luftfahrzeugen ausgelösten Emissionen reguliert.
  • Anhang IV: Die „Grundlegenden Anforderungen an das fliegende Personal“ lösen den Anhang III zur 216/2008 mit den „Grundlegende Anforderungen für die Erteilung von Pilotenlizenzen gemäß Artikel 7“ ab. Inhaltlich ist es grundsätzlich beim „Alten“ geblieben. Hinzugekommen sind jedoch die Flugbegleiter (-innen) deren Prüfer und Ausbildungsorganisationen.
  • Anhang V: Die „Grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb“ waren bislang im Anhang IV zu finden. Dort hat sich nur teilweise das „Wording“ geändert. Auf diesen Grundlegenden Anforderungen fußen die Ausführungsverordnungen für den Flugbetrieb VO(EG) Nr. 965/2012 und die Luftverkehrsregeln nach „SERA“ in der VO(EG) 923/2012
  • Der Anhang VI enthält, wie bislang der Angang V, die Anforderungen an die „Qualifizierten Stellen“
  • Der Anhang VII betrifft die „Grundlegenden Anforderungen an Flugplätze“. Dies war – nahezu inhaltsgleich bislang im Anhang Va zu finden
  • Der Anhang VIII stellt die „Grundlegende Anforderungen an ATM/ANS und Fluglotsen“ dar und ist in Umfang und Detaillierung anspruchsvoller als der bisherige Anhang Vb
  • Spannend, neu und vor allem von der Industrie sehnsüchtig erwartet: der Anhang IX „Grundlegende Anforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge“. Die elementaren Erfordernisse an „Konstruktion, Herstellung, Instandhaltung und den Betrieb“ werden künftig nach Aufgabe der bisherigen Annex II-Ausnahmen für UAV bis 150 kg MTOM ebenso in die EASA-Aufsicht übernommen, wie die bemannte Luftfahrt.
  • Der Annex X enthält schließlich die Entsprechungstabelle zur bisherigen VO(EG) 216/2008

 

Den kompletten Verordnungstext in Deutsch finden Sie mit diesem Link.

Die englische Entsprechung hier.

 

 

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, 02.07.2018, München

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:
2018 07 02 air-law Neue Basic Regulation im Short Final

DTO lässt weiter auf sich warten!

Die DTO, die „Declared Training Organisation“ (Erklärte Ausbildungsorganisation) kommt nicht, wie zunächst erwartet, zum 08.April 2018.

Mit der Stellungnahme (Opinion) 11/2016 hatte die EASA vorgeschlagen, eine neue Ausbildungs-Organisationsform einzuführen. Diese sieht vor, dass Flugschulen für die Ausbildung zu Leichtflugzeugpilotenlizenz (LAPL), Privatpilotenlizenz (PPL), Segelflugzeugpilotenlizenz (SPL) und Ballonpilotenlizenz (BPL) keine vorherige Genehmigung (wie bei der ATO) mehr einholen müssen und die Ausbildungsaktivitäten einfach der zuständigen Behörde melden (declare).

Diese neue „erklärte Ausbildungsorganisation“ (DTO) soll ebenfalls von vereinfachten Organisations- und Aufsichtsanforderungen profitieren, was insgesamt auf erhebliche Erleichterungen für General-Aviation- und Luftsport-Flugschulen hoffen lässt.

Im Gegensatz zur ATO (Approved Training Organisation) sollen weder eigene Ausbildungsluftfahrzeuge vorgehalten werden, noch sollen aufwändige Management- und Ausbildungshandbücher erstellt werden, solange die Ausbildung anhand der EASA-Vorgaben (Syllabi) durchgeführt wird. Eine – der ATO vergleichbare – Managementstruktur würde ebenfalls nicht gefordert werden und die Behörden würden ihre Aufsicht per Regelaudit – voraussichtlich alle 3 bis 4 Jahre durchführen.

Ein Entwurf zur Ergänzung der VO(EU) 1178/2011 mit einem neuen Part „DTO“ wurde auch bereits veröffentlicht.

Mit der NfL 1-1288-18 vom 27. März 2018, der Bekanntmachung zur Anerkennung von nationalen Lizenzen anderer EU-Mitgliedstaaten in der Bundesrepublik Deutschland, wird klar, dass die Umsetzung des DTO-Planes wohl noch deutlich auf sich warten lassen wird.

Das Referat LF 18 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erklärt:

„Die Europäische Kommission hat mit Inkraftsetzung der Verordnung (EU) Nr. 2015/445 am 17.März 2015 unter anderem eine Verlängerung der „Opt-Out-Möglichkeit“ des Artikel 12 Satz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 (provisions to pilot licenses of […] sailplanes and balloons) bis zum 08. April 2018 eröffnet. Deutschland hat – anders als die meisten anderen Mitgliedstaaten von dieser Verlängerungsmöglichkeit keinen Gebrauch gemacht, sondern wendet unmittelbar die EU-Verordnung an.

Die Kommission beabsichtigt, im Rahmen einer Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 im Hinblick auf erklärte Ausbildungsorganisationen, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, die Bestimmungen des Anhangs I zu Pilotenlizenzen für Segelflugzeuge und Ballone bis zum 08. April 2020 weiterhin nicht anzuwenden. Da die in Rede stehende Änderungsverordnung nicht zeitgerecht vor Ablauf der „Opt-Out-Möglichkeit“ am 08. April 2018 erlassen werden kann, haben die Mitgliedstaaten im Vorgriff zu dieser Änderung die Möglichkeit, die Flexibilitätsbestimmungen gemäß Artikel 14 (4) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechend anzuwenden.“

Wie z.B. im Nachbarland Österreich haben einige EU-Mitgliedstaaten bisher davon abgesehen, auch die Segelflug- und Ballonausbildung auf das EASA-System umzustellen. Damit sind für diese Luftsportarten auch bislang keine ATO’s erforderlich. Diese Opt-Out Möglichkeit sollte geplanterweise am 8. April 2018 auslaufen, um dann, unter anderem auf Betreiben solcher „Opt-Out-Staaten“ eine einfachere Flugschul-Form zu ermöglichen, ist die DTO-Planung aufgenommen worden.

Mit einer Verlängerung des „Opt-Out-Kunstgriffes“ kann nun aber bis 2020 alles beim Alten bleiben.
Mitgliedstaaten, die die Verlängerung der Opt-Out-Möglichkeit bis (längstens) 08. April 2020 in Anspruch nehmen, müssen die nationalen Segelflug- und Ballonführerlizenzen noch nicht nach den Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilen.

Damit ist auch erstmal der zeitliche Druck, bzw. die Erwartung, dass die DTO in wenigen Tagen per EU-Verordnung startbereit sein müsste, erledigt.

Die EU-Verordnung Nr. 1178/2011 erkennt durch die in Artikel 12 geregelten „Opt-Out-Möglichkeiten“ ausdrücklich die Existenz von zwei parallelen „Lizenz- und Ausbildungssystemen“ (EU und national) innerhalb der EU nun bis 08.04.2020 an.

Damit wird die Einführung der DTO wohl auch noch länger auf sich warten lassen.

Gewerblich Fliegen mit dem Ultraleichtflugzeug?

Gewerblich Fliegen mit dem UL?

Passagiere befördern, Fotoflüge, Bannerschlepp unlimited für Luftsportgeräte?

Update: Hinweis auf aktualisierten Leitfaden des BMVI zum „Fliegen gegen Entgelt“

Ein juristischer (und damit vielleicht ab und zu holprig zu lesender) Überblick über die Abgrenzung von entgeltlichen Flügen im AOC, im Werksverkehr und bei der Verwendung von typischen Freizeitfluggeräten:

 

So manch Hotel- oder Echo-Klasse Pilot schielt argwöhnisch auf das, was Tragschrauber-, Ultraleicht- und Trikepiloten anbieten. Und das ganz ohne Mitflugzentrale, Eventveranstalter o.a. Direkt als Flugdienstleistung gegenüber den potentiellen Kunden.

Ausgerechnet die Fluggeräte, bei denen es mit der Zuladung meist nicht so richtig weit her ist, sollen Taxi- und Rundflüge, Foto- und sonstige Arbeitsflüge angeboten werden können, ohne dass das sonst so regelfreudige Europa oder der nationale Gesetzgeber etwas dagegen hätte?

 

 

Was erfordert die gewerbliche Fliegerei den ansonsten? Was ist per Definition gewerblich?

 

Europa definiert in der Luftfahrt-Grundverordnung, der Basic-Regulation VO(EG) 216/2008, in Art 3 „Begriffsbestimmungen“ die „gewerbliche Tätigkeit“: Es sei der Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt“.

D.h. immer, wenn Entgelt vom Fluggast bezahlt wird, wird’s gewerblich! Die zweite Alternative – also jene mit dem Merkmal „keine Kontrolle über den Betreiber“ eröffnet die Möglichkeit des Werksverkehrs. Wenn der „Kunde“ in einem Luftfahrzeug sitzt, zu dem er Kontrolle über den „Betreiber“ hat befindet er sich typischerweise, in einem Flieger, der ihm bzw. seiner Firma auch gehört. Evtl. wurde dann der Flugbetrieb nur auf einen Firmenableger ausgegliedert.

Unabhängig davon betrachtet das deutsche Steuerrecht eine Tätigkeit dann als gewerblich, wenn sie wiederholt, auf Dauer angelegt, gegen Entgelt und mit Gewinnerzielungsabsicht durchgeführt oder angeboten wird. Damit kann z.B. der Werksverkehr als steuerrechtlich gewerbsmäßig eingestuft werden aber mit dem Parameter „Kontrolle ausüben“ luftrechtlich als „non commercial“ qualifiziert werden.

Das Steuerrecht ist grundsätzlich für die Einordnung im Luftrecht unerheblich. Dort bleibt es schlicht bei der obigen Definition und damit bei dem Grundsatz, sobald Entgelt entrichtet wird, ist der Flug gewerblich.

 

Und an diese gewerbliche Verwendung werden, sofern keine Ausnahmen vorliegen, bestimmte Voraussetzungen geknüpft. Typischerweise hinsichtlich der Genehmigung eines Luftfahrtunternehmens (AOC), dem Einsatz von Berufspiloten (CPL aufwärts einschließlich den weiteren Anforderungen an ein Klasse-1-Medical), der Nutzung professioneller technischer Umgebung (Stichwort CAMO), der Beachtung weitergehender betrieblicher Regelungen (CAT-Vorgaben) und nicht zuletzt der Beachtung von versicherungsrechtlichen Anforderungen.

 

Zur Frage der Betriebsgenehmigung. Braucht ein Rundflugunternehmen, welches seine Flüge mit UL, Trike oder Gyrokopter anbietet ein Air Operator Certificate (AOC)?

Sehen wir uns deutsches Recht an: § 20 LuftVG, der früher noch die nationale Erforderlichkeit von Betreiberzeugnissen enthielt und Ausnahmen z.B. für die Beförderung von Fluggästen gegen Entgelt mit Luftfahrzeugen bis zu 4 Sitzplätze enthielt, verweist heute nur noch auf EU-Recht.

Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 „über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft“ beschreibt in Artikel 3 die Erforderlichkeit und Ausnahmen der AOC-Pflicht:

 

„Artikel 3

Betriebsgenehmigung

(1) Kein in der Gemeinschaft niedergelassenes Unternehmen darf Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr befördern, wenn ihm nicht eine entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt worden ist. Ein Unternehmen, das die Voraussetzungen dieses Kapitels erfüllt, hat Anspruch auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung.

(2) Die zuständige Genehmigungsbehörde erteilt Betriebsgenehmigungen nicht und erhält ihre Gültigkeit nicht aufrecht, wenn die Voraussetzungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.

(3) Unbeschadet anderer anwendbarer Bestimmungen gemeinschaftlicher, einzelstaatlicher oder internationaler Rechtsvorschriften gilt für die folgenden Kategorien von Flugdiensten nicht das Erfordernis einer gültigen Betriebsgenehmigung:

  1. a) Flugdienste, die mit Luftfahrzeugen ohne Motorantrieb und/oder mit ultraleichten Luftfahrzeugen mit Motorantrieb durchgeführt werden, und
  2. b) Rundflüge!“

 

Nanu? D.h. zunächst einmal, dass UL’s, Segelflugzeuge und Ballone kein AOC brauchen ! Aber auch Anbieter mit sonstigem Fluggerät brauchen für Rundflüge – also Flüge mit identischem Start- und Landeort, keine Betriebsgenehmigung!

Aber halt, bevor hier nun eine unberechtigte Euphorie entsteht, dass sich Rundflüge generell so durchführen ließen! Dazu muss noch ein kurzer Blick in die europäische OPS-Verordnung VO(EG) 965/2012 geworfen werden. Aus dieser ergibt sich wiederum unter Verweis auf die Basic-Regulation, dass bei Verwendung von Luftfahrzeugen, die auch technisch oder aufgrund ihrer kommerziellen Verwendung den EASA-Regulierungen unterfallen, im gewerblichen Personentransport via Teil „CAT“ ein AOC benötigt wird. Ausnahmen gelten nach Art. 6 der VO(EG) 965/2012 nur für:

  1. a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;
  2. b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;
  3. c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

 

D.h. es bleibt dabei: Nur Rundfluganbieter mit nicht-motorisierten Luftfahrzeugen und ULs brauchen – außer bei den Kostenteilungs-, Einführungs- und Wettbewerbsflüge kein AOC!

UPDATE: Erläuterungen dazu, wie die Kostenteilungs-, Einführungs- und Wettbewerbsflüge auszulegen sind, hat das BMVI in seinem aktualisierten Leitfaden „Fliegen gegen Entgelt – Flüge zur Beförderung von Fluggästen und Fracht“ dargestellt. Der Leitfaden ist hier zu finden

 

Zur Lizenz:

Vorab – ebenso wie bei der UL-Technik (siehe weiter unten) bleibt die Überwachung der UL-Lizenzen bei den nationalen Behörden, respektive den beauftragten Verbänden (DULV und DAeC).

 

  • 44 LuftPersV

Erteilung und Umfang der des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer

(1) Der Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer wird durch Aushändigung des Luftfahrerscheins nach Muster 5 der Anlage 1 zu dieser Verordnung erteilt. Bei der Erteilung und der Erneuerung einer Berechtigung und bei einer sonstigen Änderung der eingetragenen Daten wird der Luftfahrerschein vom Beauftragten nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes neu ausgestellt.

 

(2) Der Luftfahrerschein berechtigt zum Führen von Luftsportgerät der im Luftfahrerschein eingetragenen Art und zu den eingetragenen Start- oder Sprungarten am Tage und von Sprungfallschirmen auch bei Nacht. Er umfasst die Ausübung des Flugfunkdienstes außerhalb von Lufträumen der Klassen B, C und D, wenn die entsprechende Ausbildung erfolgreich durchgeführt worden ist.

 

(3) Im Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 1 werden diejenigen Startarten eingetragen, in denen der Bewerber ausgebildet worden ist.

 

(4) Der Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 1 wird auf Flüge in der Umgebung der Startstelle beschränkt, wenn die Ausbildung keine Überlandflugübungen und die dazugehörige theoretische Ausbildung enthalten hat.

 

(5) Der Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 2 wird auf automatische Auslösung beschränkt, wenn die Ausbildung die manuelle Auslösung nicht umfasst hat.

 

Damit unterscheidet die LuftPersV jedenfalls nicht zwischen privater und gewerblicher UL-Fliegerei. Einen CPL(UL) gibt es nicht.

 

Jedoch stellt § 84a LuftPersV noch Voraussetzungen zur Mitnahme von Passagieren auf.

  • 84a LuftPersV

Passagierberechtigung für Luftsportgeräteführer

(1) Luftsportgeräteführer bedürfen für Flüge oder Sprünge mit Passagieren der Passagierberechtigung.

(2) Fachliche Voraussetzungen für den Erwerb der Berechtigung, Flüge nach Absatz 1 mit zweisitzigen Ultraleichtflugzeugen durchzuführen, ist der Nachweis von fünf Überlandflügen, davon mindestens zwei Überlandflüge mit Zwischenlandung über eine Gesamtstrecke von mindestens 200 Kilometer nach Erwerb des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer in Begleitung eines Fluglehrers. Die Passagierberechtigung für Führer von aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen, die eine gültige Lizenz für Privatflugzeugführer oder Segelflugzeugführer besitzen, gilt mit der Erteilung des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer nach § 44 Absatz 1 als erteilt.

(3) Für die fachlichen Voraussetzungen für den Erwerb der Berechtigung, Flüge nach Absatz 1 mit doppelsitzigen Hängegleitern, Gleitsegeln oder anderen vergleichbaren Luftsportgeräten oder Sprünge mit Tandem-Sprungfallschirmen durchzuführen, gilt § 42 Abs. 2 entsprechend.

(4) Der Bewerber für eine Berechtigung nach Absatz 1 hat in einer praktischen Prüfung nachzuweisen, dass er nach seinem Wissen und praktischen Können die Anforderungen für Flüge oder Sprünge mit Passagieren erfüllt.

(5) Die Passagierberechtigung wird für die betreffende Luftsportgeräteart, auf der der Bewerber ausgebildet wurde, im Luftfahrerschein eingetragen. Die Gültigkeit richtet sich nach der Gültigkeit des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes entsprechend § 42 Abs. 2 die Gültigkeitsdauer beschränkt und Voraussetzungen für die Verlängerung festlegt.

 

Diese Berechtigung muss auch explizit in der Lizenz eingetragen werden.

 

Zudem verweist § 45a LuftPersV auf die bekannte 90-Tage-Regel:

 

  • 45a

Flugerfahrung bei Mitnahme von Fluggästen

Ein Luftsportgeräteführer darf ein Luftsportgerät, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftsportgeräteführer nur führen, wenn er innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftsportgerät derselben Art ausgeführt hat. Für Sprungfallschirmführer gilt Satz 1 mit der Maßgabe, dass Sprungfallschirmführer mindestens zehn Fallschirmsprünge durchgeführt haben müssen.

 

 

Auch bzgl. des Medicals ist die LuftPersV nicht wählerisch. § 45 LuftPersV lässt jedes Tauglichkeitszeugnis ausreichen: „Der Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer, die Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse von mehr als 120 Kilogramm einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät betreiben, ist nur gültig in Verbindung mit einem gültigen Tauglichkeitszeugnis nach Anhang IV MED.A.030 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011“.

D.h. das Klasse 1, das Klasse 2 oder das LAPL-Medial reichen aus. Das so genannte „Hausarzt-Medical“ wurde nie eingeführt. Aber irgendeine weitergehende Anforderung an das Medical, wenn das UL gewerblich verwendet wird, gibt es in Deutschland nicht.

 

 

 

UL und Technik? CAMO-Pflicht für ein gewerblich verwendetes UL?

 

VO(EG) 216/2008 Artikel 4 stellt die Weichen für die Anwendbarkeit von europäischem und nationalem Recht:

 

Grundsatzregelungen und Anwendbarkeit

(1) Luftfahrzeuge, einschließlich eingebauter Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen, die

  1. a) von einer Organisation konstruiert oder hergestellt werden, über die die Agentur oder ein Mitgliedstaat die Sicherheitsaufsicht ausübt, oder
  2. b) in einem Mitgliedstaat registriert sind, es sei denn, die behördliche Sicherheitsaufsicht hierfür wurde an ein Drittland delegiert und sie werden nicht von einem Gemeinschaftsbetreiber eingesetzt, oder
  3. c) in einem Drittland registriert sind und von einem Betreiber eingesetzt werden, über den ein Mitgliedstaat die Betriebsaufsicht ausübt, oder von einem Betreiber, der in der Gemeinschaft niedergelassen oder ansässig ist, auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden, oder
  4. d) in einem Drittland registriert sind oder in einem Mitgliedstaat registriert sind, der die behördliche Sicherheitsaufsicht hierfür an ein Drittland delegiert hat, und von einem Drittlandsbetreiber auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden, müssen dieser Verordnung entsprechen.

 

(2) Personen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1 Buchstabe b, c oder d befasst sind, müssen dieser Verordnung nachkommen.

 

(3) Der Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1 Buchstabe b, c oder d muss dieser Verordnung entsprechen.

„…“

 

(4) Absatz 1 gilt nicht für die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge.

(d.h. auch nicht für UL – siehe Anhang II:)

Der Anhang II, oder auch Annex II beschreibt die Luftfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 4:

 

Artikel 4 Absätze 1, 2 und 3 gilt nicht für Luftfahrzeuge, die zu mindestens einer der nachfolgenden Kategorien gehören:

…..

  1. e) Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von nicht mehr als
  2. i) 300 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern oder
  3. ii) 450 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern oder

iii) 330 kg im Fall von einsitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen/-hubschraubern oder

  1. iv) 495 kg im Fall von zweisitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen/-hubschraubern, sofern sie für den Fall, dass sie sowohl als Schwimmerflugzeuge/-hubschrauber als auch als Landflugzeuge/-hubschrauber betrieben werden, jeweils beide MTOM-Grenzwerte nicht überschreiten;
  2. v) 472,5 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen mit an der Zelle montiertem Fallschirm-Gesamtrettungssystem;
  3. vi) 315 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen mit an der Zelle montiertem Fallschirm-Gesamtrettungssystem

und, bei Flächenflugzeugen, mit einer Abreißgeschwindigkeit oder Mindestgeschwindigkeit im stationären Flug in Landekonfiguration von höchstens 35 Knoten CAS (Calibrated Air Speed — berichtigte Fluggeschwindigkeit);

  1. f) einsitzige und zweisitzige Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 560 kg;
  2. g) Segel- und Gleitflugzeuge mit einer höchstzulässigen Leermasse von nicht mehr als 80 kg im Fall von einsitzigen bzw. 100 kg im Fall von zweisitzigen Flugzeugen, einschließlich fußstartfähiger Flugzeuge;
  3. h) Nachbildungen von Luftfahrzeugen gemäß den Buchstaben a bis d, deren Konstruktion dem Original-Luftfahrzeug ähnlich ist;
  4. i) unbemannte Luftfahrzeuge mit einer Betriebsmasse von nicht mehr als 150 kg;
  5. j) sonstige Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Leermasse (einschließlich Kraftstoff) von nicht mehr als 70 kg….)

 

 

(5) Die Absätze 2 und 3 gelten nicht für die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge mit Ausnahme von Luftfahrzeugen nach Anhang II Buchstabe a Ziffer ii sowie Buchstaben d und h, die im gewerblichen Luftverkehr eingesetzt werden.

 

(d.h., damit auch keine Rückausnahme bei gewerblicher Verwendung, da Anhang UL Annex II Buchstabe e!, die Rückausnahme gilt z.B. für historische Flugzeuge und Replikas)

 

Ergo: Die europäischen Vorschriften gelten nicht sondern originär die LuftGerPV. Dort insbesondere die §§ 10,12 und 13. Eine CAMO für Luftsportgeräte kennt die deutsche LuftGerPV nicht.

 

Spannend wird die Haltung der EU und der Mitgliedstaaten werden, wenn mit der angekündigten Erhöhung der § 4 Abs. 4 -Ausnahmen bzgl. der Luftsportgeräte auf 600 kg diese Flugzeuge genau so schwer wie die LSA (Light Sport Airplanes) sind. Das hieße nämlich, dass mit dem 600 kg-UL alles ohne weitere technischen und operativen Erfordernisse ginge, nicht jedoch mit dem 600 kg LSA!

 

Zur Versicherung?

 

Artikel 2 der VO(EG) 785/2004 regelt die Anforderungen an die Versicherung bei der Beförderung von Fluggästen:

 

Anwendungsbereich

(1) Diese Verordnung gilt für alle Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, die innerhalb des Hoheitsgebiets, in das Hoheitsgebiet, aus dem Hoheitsgebiet oder über das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats fliegen, für das der Vertrag gilt.

 

(2) Diese Verordnung gilt nicht für

 

  1. a) Staatsluftfahrzeuge im Sinne von Artikel 3 Buchstabe b) des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt;
  2. b) Modellflugzeuge mit einem für den Abflug zugelassenen Höchstgewicht (MTOM) von weniger als 20 kg;
  3. c) Fußgestartete Flugmaschinen (einschließlich motorisierter Hänge- und Paragleiter);
  4. d) Fesselballons;
  5. e) Drachen;
  6. f) Fallschirme (einschließlich Parascending-Schirme);
  7. g) Luftfahrzeuge, einschließlich Segelflugzeuge, mit einem MTOM von weniger als 500 kg und Ultraleicht-Flugzeuge, die

– für nichtgewerbliche Zwecke oder (!!!aber die Gewerblichkeit entscheidet sich nach Art 3i: i) „gewerblicher Flug“ einen Flug, der zu gewerblichen Zwecken durchgeführt wird)

– für lokale Flugeinweisungen ohne Überflug internationaler Grenzen genutzt werden, soweit Versicherungspflichten nach dieser Verordnung für die Risiken von Krieg und Terrorismus betroffen sind.

 

Daher gilt also aufgrund der gewerblichen Verwendung die Versicherungspflicht nach Artikel 6:

 

Versicherung für die Haftung in Bezug auf Fluggäste, Reisegepäck und Güter

(1) Hinsichtlich der Haftung für Fluggäste beträgt die Mindestversicherungssumme 250.000 SZR je Fluggast. Bei nichtgewerblichen Flügen, die mit Luftfahrzeugen mit einem MTOM von bis zu 2.700 kg durchgeführt werden, können die Mitgliedstaaten jedoch eine niedrigere Mindestversicherungssumme festsetzen, die aber mindestens 100.000 SZR je Fluggast betragen muss.

 

(Anmerkung. Der nationale § 103 LuftVZO reduziert die Summe nicht!)

 

 

Voraussetzungen zum Flugbetrieb:

 

Eigentlich gilt die europäische Ops-Verordnung VO (EG) 965/2012 aber die Präambel stellt auf die VO(EG) Nr. 216/2008 mit dem Wortlaut „Bestimmte Luftfahrzeuge“ ab.

Daher gilt für den Einsatz von Ultraleichtflugzeugen lediglich die deutsche LuftBO.

Dort gibt es tatsächlich eine anwendbare Regel zu den Flugdienst- und Ruhezeiten bei berufsmäßig tätigen Besatzungsmitglieder. Und das können in Ausnahmefällen auch UL-Piloten sein:

 

  • 55 LuftBO

Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten berufsmäßig tätiger Besatzungen von Luftfahrzeugen innerhalb und außerhalb von Luftfahrtunternehmen

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Mitglieder der Besatzung von Luftfahrzeugen die höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie angemessene Ruhezeiten festzulegen. Die Regelung muß den hierzu erlassenen Vorschriften des Luftfahrt-Bundesamtes entsprechen und gewährleisten, daß die sichere Flugdurchführung nicht gefährdet wird. Die Regelung bedarf der Zustimmung durch die Aufsichtsbehörde. Der Luftfahrtunternehmer hat für die Einhaltung der höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie Ruhezeiten zu sorgen. Der Luftfahrtunternehmer hat über die von den Besatzungen geleisteten Flug-, Flugdienst- und Ruhezeiten fortlaufende Aufzeichnungen zu führen.

 

(2) Wer als Halter von Luftfahrzeugen außerhalb von Luftfahrtunternehmen berufsmäßig tätige Luftfahrzeugführer beschäftigt, hat für die Mitglieder der Flugbesatzung die höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie angemessene Ruhezeiten festzulegen. Absatz 1 Satz 2 bis 5 gilt entsprechend. An die Stelle der Aufsichtsbehörde nach Absatz 1 Satz 3 tritt die für die Genehmigung von Luftfahrtunternehmen mit Flugzeugen und Drehflüglern nach § 31 Abs. 2 Nr. 11 des Luftverkehrsgesetzes zuständige Behörde des Landes und im Übrigen das Luftfahrt-Bundesamt.

 

Zusammenfassung:

 

Tatsächlich sind die Hürden und Voraussetzungen zum gewerblichen Betrieb von Ultraleichtflugzeugen sehr gering.

Kein AOC! Kein CPL! Kein Klasse-1-Medical! Kein CAT-Betrieb! Keine CAMO! Aber Pflicht zum Abschluss einer Passagierhaftpflichtversicherung für die Beförderung von Passagieren und ggf. die Beachtung von Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten.

 

Beneidenswert aus Sicht der Betreiber von anderen Luftfahrzeugen!

Es bleibt abzuwarten, ob dies auch bei der avisierten Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes von 472.5 auf 600 kg so bleibt.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, diese und weitere Artikel siehe auch unter www.air-law.de

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:

2018 02 22 air-law Gewerblich Fliegen mit dem UL