Fliegermagazin 11/19 – 90-Tage-Regel

90-Tage-Regel

Jedem Piloten, jeder Pilotin ist der Begriff geläufig – die „90-Tage-Regel“. Aber es gibt an den Flugplätzen nach wie vor Diskussionen dazu, wer denn nun eigentlich mitfliegen darf, wenn diese Voraussetzung zur Mitnahme von Fluggästen nicht erfüllt ist.
Grundsätzlich fordert FCL.060 b) für den gewerblichen Luftverkehr und für bei der Mitnahme von „Fluggästen“ drei Flüge in den letzten 90 Tagen. Auch § 45a LuftPersV stellt die Anforderung für Luftsportgeräte auf. Dabei würde diese nationale Regelung zumindest für dreiachsgesteuerte Ultraleichtflugzeuge gar nicht nötig sein. Diese sind ohne Zweifel auch „Flugzeuge“ im Sinne der europäischen Vorschriften. Aber diesem Thema wird sich voraussichtlich eh zeitnah eine Anpassung der AMC zur FCL-Verordnung widmen.

Wer zur Besatzung gehört ist kein „Passagier“. Dazu gibt es auch vereinzelte Rechtsprechung. Damit könnte theoretisch auch ein „normaler“ weiterer Pilot/ eine weitere Pilotin zur Unterstützung des Piloten an Bord sein. Auch als so genannter „Sicherheitspilot. Der Begriff des Sicherheitspiloten ist in FCL oder der LuftPersV nicht erklärt. Aber der Teil-MED setzt ihn als selbstverständlich voraus: M.B.001 d) 2. besagt, dass der Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses mit der Einschränkung „OSL“ nur dann ein Luftfahrzeug darf, wenn ein anderer Pilot mitfliegt, der als verantwortlicher Pilot Luftfahrzeuge der betreffenden Klasse und des betreffenden Musters führen darf, wenn das Luftfahrzeug mit Doppelsteuer ausgerüstet ist und der zweite Pilot einen Sitz einnimmt, der die unmittelbare Übernahme der Steuerung erlaubt“.
Auch die Einschränkung des „ORL“ (Operational pilot restriction limitation) bedient sich eines „Sicherheitspiloten“: Der Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses mit der Einschränkung „ORL“ darf nur dann ein Luftfahrzeug führen, wenn entweder ein anderer Pilot mitfliegt, der vollständig qualifiziert ist, als verantwortlicher Pilot Luftfahrzeuge der betreffenden Klasse und des betreffenden Musters zu führen, das Luftfahrzeug mit Doppelsteuer ausgerüstet ist und der zweite Pilot einen Sitz einnimmt, der die unmittelbare Übernahme der Steuerung erlaubt oder aber nn Bord des Luftfahrzeugs dürfen sich keine Fluggäste befinden.

Betriebliche Vorschriften, in den Teilen NCC oder NCO stehen dem nicht entgegen. Auch der seit der Geltung der europäischen Vorschriften nicht geänderte § 32 LuftBO steht dem nicht entgegen. Dort wird nur die „Mindestbesatzung“ geregelt. Aber kein „Höchstbesatzung“. Jemand, der z.B. den Piloten/die Pilotin bei der Navigation oder beim Funkverkehr unterstützt ist sicher kein Passagier.
Besser und ausdrücklich durch die Acceptable Means of Compliance AMC1 FCL.060(b)(1) geregelt ist allerdings die Mitnahme eines Fluglehrers (FI) oder Prüfers (FE). Diese Personen sind laut diesem AMC ausdrücklich keine Passagiere! Das Guidance Material (GM) zur gleichen Bestimmung verweist ausserdem darauf, dass bei Flügen eines Piloten mit FI oder FE die zur Erfüllung der 90-Tage Regelung dienen, keine Passagiere an Bord sein dürfen! Die EASA geht damit sehr selbstverständlich davon aus, dass nur „FI“ und „FE“ ausdrücklich als „Nichtpassagier“ geregelt werden müssten. Wenn die EASA auch in Erwägung gezogen hätte, dass ein andere „einfacher“ Pilot mitfliegen darf, dann hätte dies in den AMC ja auch erwähnt werden können.
Natürlich darf ein FI oder FE den Flug begleiten und dann auch die Zeiten ebenfalls für sich aufschreiben. Ein Blick in AMC1 FCL.050 (b) (1) (iii) bestätigt dies.
Etwas erstaunlich ist bzgl. der Anrechenbarkeit der Flugzeiten ein Schreiben des Verkehrsministeriums (BMVI) mit der Annahme, dass der Bewerber oder Scheininhaber die Zeiten nicht als PIC schreiben dürfte, wenn er/sie von einem FI oder FE begleitet wird. Aber als was dann? Copilot? Picus? Passt alles nicht, da wir im Sport- oder Freizeitflugverkehr keine 2-Mann-Mindestbesatzung in den Luftfahrzeugen haben.
Richtigerweise kann die Zeit notiert werden, wenn dies durch den FI/FE bestätigt wird – siehe AMC1 FCL.050 (b) (1) (ii).
Es ist eine Revision der FCL-Verordnung für den Herbst angekündigt. Einschließlich neuer AMC/GM. Evtl. gibt es dort eine Klarstellung.
Grundsätzlich gibt es jedenfalls zwei sicher Variante: Entweder die drei Flüge werden gleich solo durchgeführt. Oder aus vernünftigen Erwägungen zu Sicherheit hinaus, führt man erst wieder einen oder mehrere Flüge mit FI oder FE durch und hängt dann noch drei Soloflüge an. Dann kann sich auch guten Gewissens auf die Mitnahme von Passagieren freuen und demonstrieren wie wunderschön – und sicher – unsere Fliegerei ist.

Der Artikel ist im Fliegermagazin 11/2019 erschienen. Ein pdf dazu, ist hier zu finden.

Rechhtsanwalt Frank Dörner, air-law.de, München

Fliegermagazin 10/19: Fit für’s Cockpit?

Einschränkung der Flugtauglichkeit

Nach der VO(EU) 1178/2011 Anhang IV – dem Part „MED“ dürfen Pilotinnen und Piloten nicht fliegen und Flugschüler dürfen nicht allein fliegen, wenn sie sich der Einschränkung ihrer flugmedizinischen Tauglichkeit bewusst sind, die es ihnen unmöglich machen könnte, die Fliegerei sicher auszuüben.

Einige Umstände, die dazu führen, dass man den Fliegerarzt konsultieren muss sind klar definiert. Dazu gehören  Fälle, in denen man sich einem chirurgischen Eingriff oder einem invasiven Verfahren unterzogen hat; mit der regelmäßigen Einnahme oder Anwendung von Arzneimitteln begonnen hat; sich eine erhebliche Verletzung zugezogen hat, die eine Tätigkeit als Flugbesatzungsmitglied nicht zulässt; unter einer erheblichen Erkrankung leidet, die eine Tätigkeit als Flugbesatzungsmitglied nicht zulässt; schwanger ist oder in ein Krankenhaus oder eine Klinik eingewiesen worden ist. Wird diese Pflicht verletzt, riskiert man strafrechtliche Sanktionen, ggf. die Lizenz und im Schadenfall den Versicherungsschutz.

Bei der Einnahme eines Medikaments ist durch die Verordnung  gefordert, dass der Fliegerarzt konsultiert wird, wenn man etwas einnimmt oder anwendet, mit dem die sichere Ausübung der Fliegerei wahrscheinlich gefährdet ist. Im Guidance Material der EASA gibt es eine Hilfestellung dazu, wie diese unbestimmten Begriffe ausgelegt werden sollen.

Jedes Medikament kann Nebenwirkungen verursachen, von denen einige die sichere Erfüllung von Flugaufgaben beeinträchtigen können. Ebenso können Symptome von Erkrankungen am Boden wenig oder gar kein Problem verursachen, aber beim Fliegen ablenken und die Leistung beeinträchtigen. Die Bedingungen während des Fluges können die Schwere der Symptome erhöhen.

Vor der Einnahme von Medikamenten sollten die folgenden drei grundlegenden Fragen zufriedenstellend beantwortet werden:

– Fühle ich mich fit zum Fliegen?

– Muss ich wirklich überhaupt Medikamente einnehmen?

– Habe ich für dieses Medikament sichergestellt, dass es keine negativen Auswirkungen auf meine Flugfähigkeit hat?

Die Bestätigung des Fehlens schädlicher Wirkungen kann einen flugmedizinischen Rat erfordern.

Einige weit verbreitete Medikamente und ihrer Kompatibilität mit der Fliegerei werden im GM zu MED.A.020 aufgelistet. Einzelne Beispiele hierzu:

Antibiotika können Nebenwirkungen haben, die die Leistung beeinträchtigen können. Noch deutlicher ist jedoch, dass ihre Verwendung in der Regel auf eine Infektion hinweist, so dass die Auswirkungen dieser Infektion dazu führen können, dass man nicht flugtauglich ist und flugmedizinische Beratung einholen sollte.

Antihistaminika können Schläfrigkeit verursachen. Sie werden häufig bei der Behandlung von Heuschnupfen, Asthma und allergischen Ausschlägen eingesetzt. In vielen Fällen kann die Erkrankung selbst das Fliegen ausschließen, so dass, wenn eine Behandlung erforderlich ist, ein flugmedizinischer Rat eingeholt werden sollte, damit so genannte nichtsedative Antihistaminika, die die menschliche Leistungsfähigkeit nicht beeinträchtigen, verschrieben werden können.

Hustenmittel beinhalten oft Codein, Dextromethorfan oder Pseudo-Ephedrin, die nicht mit Flugverkehr kompatibel sind. Mukolytische Mittel (z.B. Carbocystein) sind jedoch gut verträglich und „flugtauglich“.

Beruhigungsmittel und Beruhigungsmittel können zu tödlichen Flugunfällen beigetragen. Darüber hinaus wird der Auslöser, warum dieses Medikamente verschrieben wurden, mit ziemlicher Sicherheit bedeuten, dass der psychische Zustand nicht mit der Fliegerei vereinbar ist.

Nach Lokal-, Voll-, Zahn- und anderen Anästhesien sollte eine gewisse Zeit vergehen, bevor man wieder fliegt. Der Zeitraum ist von Person zu Person sehr unterschiedlich, aber man sollte nach einer Lokalanästhesie mindestens 12 Stunden und nach einer Vollanästhesie mindestens 48 Stunden nicht fliegen.

Viele der heute auf dem Markt befindlichen Medikamente enthalten eine Kombination von Arzneimitteln. Daher ist es unerlässlich, dass bei neuen, wenn auch nur geringfügigen Medikamenten oder Dosierungen die Wirkung auf den Piloten am Boden vor dem Flug beobachtet wird. Außerdem müssen Überempfindlichkeiten auf bestimmte Medikamente individuell betrachtet werden.

Alternative oder komplementäre Medizin, wie Akupunktur, Homöopathie, Hypnotherapie und andere Disziplinen, entwickeln sich und gewinnen an Akzeptanz.

Es muss auch dort sichergestellt werden, dass die Behandlungen sowie die zugrunde liegende Erkrankung von Fliegerarzt ausreichend berücksichtigt wird.

Den Artikel „Sind Sie wirklich fit fürs Cockpit“ finden Sie im Aerokurier 10/2019 und hier als pdf.

Flugplatz und Verkehrssicherungspflicht

Die Haftung für Glatteisunfälle von Fußgängern wegen Verletzung der Räum- und Streupflicht sind allgemein bekannt. Doch was hat es mit der Verkehrssicherungspflicht von Flugplatzbetreibern auf sich und was genau ist davon umfasst?

Dieser Artikel soll niemanden verunsichern – im Gegenteil. Er soll über die Risiken und damit verbundenen Pflichten aufklären, damit sich die Verantwortlichen entsprechend verhalten können, denn dann hat auch niemand etwas zu befürchten.

Anspruchsgrundlage BGB

§ 823 des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) regelt, dass derjenige, der „vorsätzlich oder fahrlässig das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen verletzt, zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet ist.“

Eine Verkehrssicherungspflicht entsteht, wenn jemand eine Gefahrenquelle schafft. Dies kann z.B. dadurch geschehen, dass eine Verkehrsfläche (Straße, Gehweg, Einkaufszentrum, Flugplatz, Wartehalle) anderen Menschen zugänglich gemacht wird. Der Verkehrssicherungspflichtige, i.d.R. der Eigentümer, Mieter oder Pächter, hat dann dafür zu sorgen, dass auf diesen Verkehrsflächen niemand zu Schaden kommt. Soweit der Grundsatz. Doch was genau ist damit gemeint und wie weitreichend sind diese Pflichten?

Grundsatz der Verschuldenshaftung

Ein Flugplatzbetreiber haftet wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht, wenn er oder ein Repräsentant vorsätzlich oder fahrlässig gehandelt hat. Nach § 276 BGB handelt fahrlässig, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht lässt.

Nach § 26 BGB ist der Vorstand eines Vereins verpflichtet, den Betrieb des Vereins so zu organisieren, dass es nicht zu Schadensfällen kommen kann. Verletzt der Vorstand diese Pflicht, haftet sowohl der Verein wie u.U. der Vorstand persönlich mit seinem Privatvermögen für dieses Organisationsverschulden. Manche Luftfahrt-Landesverbände haben pauschal für alle Vorstände der Mitgliedsvereine eine Versicherung abgeschlossen hinsichtlich Organisationsverschulden des Vorstandes. Eine Anfrage lohnt also – nicht erst im Schadensfall.

Räumliche Erstreckung

Zunächst erstrecken sich die Verkehrssicherungspflichten auf den eigenen Bereich. Eine Ausnahme bildet gewissermaßen die Übertragung der Räum- und Streupflichten durch öffentliche Verordnungen oder Satzungen von Städten und Gemeinden auf die Eigentümer von Grundstücken für die vor den Grundstücken gelegenen Gehwege und Straßen.

Ein Flugplatz muss also mindestens in der von der Behörde vorgeschriebenen Form abgesichert sein, beispielsweise durch Hinweisschilder, Absperrungen u.ä.. Dies betrifft selbstverständlich auch den Flugbetrieb, damit Piloten, Fluggäste, Vereinsmitglieder usw. nicht gefährdet werden.

Hiervon betroffen ist der gesamte Bereich des Flugplatzes, also insbesondere Parkplätze, Zufahrtsstraßen, Anlagen und Gebäude, Rollwege, Startbahnen, aber auch nicht berollbare Flächen wie Wiesen etc..

Persönliche Erstreckung

Bei einer natürlichen Person ist die Sachlage einfach, diese haften mit ihrem gesamten Vermögen, bei juristischen Personen gibt es keine Abweichungen von den allgemeinen Haftungsvorschriften. Häufig wird übersehen, dass bei Vereinen zunächst zwar grundsätzlich der Verein für ein Verschulden seiner Organe (Vorstand), aber jedes Organ bei eigenem Verschulden (auch) persönlich haftet. Die Verkehrssicherungspflichten bestehen aus Aufsichtspflichten, Überwachungspflichten und Instruktionspflichten, für deren Erfüllung der Vorstand verantwortlich ist.

Zunächst einmal ist der Eigentümer eines Grundstücks für die Verkehrssicherung verantwortlich. Aber Vorsicht: Diese Pflicht kann zum einen durch Vertrag übertragen werden, zum anderen ist nach der Rechtsprechung des BGH derjenige verantwortlich, in dessen Verantwortungsbereich die Gefahrenquelle liegt. Dies wird häufig der Mieter sein.

In vielen Miet- oder Pachtverträgen werden die Verkehrssicherungspflichten auf den Mieter oder Pächter übertragen, und zwar auch mit Wirkung für den Vermieter, der dann nur noch überwachungspflichtig ist. Dies macht auch Sinn, da der Eigentümer meist keinen oder doch nur noch einen sehr eingeschränkte Zugriff- und Überwachungsmöglichkeit betreffend die vermietete Sache hat. Daraus entsteht ein hohes Haftungsrisiko für den Mieter, welches unbedingt durch entsprechende Versicherungen abgesichert werden sollte, die auch die Organe, Vertreter und Erfüllungsgehilfen eines Vereins mit einschließt.

Der Vertragsgestaltung der Miet- und Pacht- sowie der Versicherungsverträge sollte daher erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden, häufig ist hier anwaltliche Beratung angebracht.

Umfang der Sicherungspflicht

Nicht jeder Schaden kann verhindert werden. Daher ist „nach ständiger Rechtsprechung des BGH und der Obergerichte derjenige, der eine Gefahrenlage schafft, grundsätzlich dazu verpflichtet, die notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zu treffen, um eine Schädigung anderer möglichst zu verhindern. Dabei ist zu beachten, dass eine Verkehrssicherung, die jede Schädigung ausschließt, nicht zu erreichen und nach der berechtigten Verkehrsauffassung auch nicht zu erwarten ist. Deshalb umfasst die rechtlich gebotene Verkehrssicherung lediglich die Maßnahmen, die ein umsichtiger und verständiger, in vernünftigen Grenzen vorsichtiger Mensch für notwendig und ausreichend hält, um andere vor Schäden zu bewahren.“

Wichtig ist auch, dass Nichtstun oder „Unterlassen“, wie die Juristen es nennen, dem Tun gleichsteht.

Welche konkreten Gefahren drängen sich auf?

Ein Flugplatzbetreiber muss darauf achten, dass gefahrloser Flugbetrieb möglich ist. Dazu gehört nicht nur, dass die Rollwege und Startbahnen frei von Beschädigungen und ausreichend eben sind und dass ordnungsgemäßen Markierungen eine Selbstverständlichkeit darstellen. Im Winter müssen sie frei von Schnee und Eis sein. Nicht berollbare Flächen müssen ausreichend gekennzeichnet und gegebenenfalls mit Absperrungen versehen sein. Graspisten müssen eben sein, der Bewuchs muss niedrig gehalten werden, sie müssen auf Maulwurfshügel und Mauslöcher überprüft und letztere gegebenenfalls geschlossen werden. Auch die Abstellflächen sind einer ständig wiederkehrenden Kontrolle zu unterziehen: Vergessene Erdanker stellen für rollende Flugzeuge eine erhebliche Gefahr dar und sind zu beseitigen.

Eine kontinuierliche Kontrolle der Verkehrsflächen ist daher unumgänglich. Die Frage, in welchen Zeitabständen dies erfolgen muss, kann nicht pauschal beantwortet werden. Spätestens dann, wenn Anzeichen für eine sich anbahnende Gefahrenlage vorhanden sind, beispielsweise weil nach starken Regenfällen die Gefahr des Einsinkens im aufgeweichten Untergrund besteht, muss eine entsprechende Kennzeichnung und Absperrung erfolgen; ist bekannt, dass Maulwürfe und Wühlmäuse ihr Unwesen treiben, muss in kurzen Abständen von gegebenenfalls wenigen Tagen oder sogar täglich vor dem Flugbetrieb eine Kontrolle stattfinden.

Auch ist die Hindernisfreiheit zu überwachen. Ist der Randbewuchs zu hoch, muss eingekürzt werden. Dies gilt auch für Eigentümer von angrenzenden Grundstücken. Sofern diese nicht selbst tätig werden, muss die zuständige Landesluftfahrtbehörde eingeschaltet werden. Nur von dort aus ist ggf. eine Anordnung dazu möglich.

Auszug aus einer Entscheidung des Oberlandesgericht Düsseldorf vom 14.09.2001, Az.: 22 U 56/01:

„Der Flughafengesellschaft obliegt aufgrund der Eröffnung des Flugplatzes die privatrechtliche Verkehrssicherungspflicht des Geländehalters; sie trägt deshalb die Verantwortung für den betriebssicheren Zustand der für die Bewegung von Luftfahrzeugen bestimmten Flächen und damit auch für die gefahrlose Befahrbarkeit eines als Flugzeugabstellplatz ausgewiesenen Wiesengrundstücks.

Die Flughafengesellschaft verletzt ihre Verkehrssicherungspflicht schuldhaft, wenn sie auf einem Wiesenabstellplatz für Flugzeuge einen zwar wiederaufgefüllten, aber aufgrund längerer intensiver Regenfälle aufgeweichten Kabelgraben nicht durch eine Absperrung kennzeichnet und deshalb ein Flugzeug mit seinem Bugrad in dem aufgeweichten Erdreich versinkt und beschädigt wird“

Organisation

Auch mangelhafte Organisation kann zur Haftung führen. Wird versäumt, den Betrieb bestmöglich zu organisieren, liegt eine Pflichtverletzung vor.

Was ist zu tun?

Es muss durch entsprechende Dienstanweisungen u.a. geregelt werden die Anmeldung des Flugbetriebs, das Messen der Windrichtung und -stärke, Entscheidungen zum Windenbetrieb, Grundätze zum Festlegen der Start- und Landerichtung, Aufstellung der Landebahnmarkierungen, Festlegungen zu notwendigen Sperrungen, Festlegungen zum Aufstellen einer Winde, Festlegungen zum Feststellen des Platzzustandes (insbesondere hierfür geltende Intervalle), Festlegung der Grashöhe, Überprüfung auf offensichtliche Hindernisse, Maulwurfshügel, Schäden, Erdanker u.a., Überprüfung von Brandschutz- und Rettungsgerät auf Vollständigkeit und Funktionsfähigkeit, Hinweis auf die Beachtung der Tankanweisung, Festlegung der Mitteilung von festgestellten Mängeln an den Vorstand. Hiervon mitumfasst ist auch die Festlegung der dafür vorgesehenen Intervalle und persönlichen Zuständigkeiten.

Es sollte ein Alarmplan bei Flugunfällen sowie eine Anweisung für Sofortmaßnahmen am Unfallort vorhanden und gut sichtbar ausgehängt sein, sowie die Telefonnummern von Rettungsdienst / -helikopter aushängen.

Hierbei handelt es sich um eine nicht abschließende, beispielhafte Aufzählung.

Strafrechtliche Relevanz

Eine schuldhafte Verletzung der Verkehrssicherungspflichten kann auch strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen. Wir ein Mensch aufgrund unterlassener Sicherungen verletzt oder getötet, so stehen die Vorwürfe der fahrlässigen Körperverletzung oder Tötung im Raum.

Versicherungen

Mit dem Betrieb eines Flugplatzes sind wie oben dargelegt, hohe Haftungsrisiken verbunden. Daher sollte der Betreiber ein großes Interesse daran haben, diese Risiken soweit irgend möglich durch Versicherungen abzusichern, wobei zum einen darauf geachtet werden muss, dass zeitgemäße Haftungssummen vereinbart werden, zum anderen, dass auch die Vorstände, Geschäftsführer und Erfüllungsgehilfen in die Versicherungsverträge mit einbezogen werden. Auch eine D&O Versicherung für die Vorstände bzw. Geschäftsführer ist anzudenken.

Sofern Gebäude vorhanden sind, ist eine umfassende Gebäudehaftpflichtversicherung zu empfehlen.

An die Absicherung folgender Risiken ist zu denken:

– Gebäudehaftpflichtversicherung

– Haftpflichtversicherung             –

– für Halter von Landeplätzen und Fluggeländen

– für Luftfahrtveranstalter

– für das Halten von nicht zugelassenen Fahrzeugen

– für Flugleiter

– für technisches Personal

– gegen das Risiko beim Be- und Enttanken von Luftfahrzeugen

– gegen das Risiko aus dem Unterstellen und dem Ein- und Aushallen von fremden Luftfahrzeugen

– D&O Versicherung

– Unfallversicherung

– Rechtsschutzversicherung (i.d.R. nur für die Geltendmachung von eigenen Ansprüchen, die Abwehr unberechtigter Ansprüche übernimmt die jeweils eintrittspflichtige Haftpflichtversicherung im Rahmen des sog. passiven Rechtsschutzes)

Eine kurze Zusammenfassung des Artikel erschien im Fliegermagazin 09/19. Als pdf hier

Ass.jur Werner Hupfauer

RA Frank Dörner

Kleines 1×1 für den Betrieb von Sportanhängern

Segelflieger, Ballonfahrer und auch andere Luftsportler nutzen zum Transport und zur Verwahrung der wertvollen Sportgeräte Kfz-Anhänger. Dabei gibt es ein paar rechtliche Vorgaben zu beachten.

Höchstgeschwindigkeit

In Deutschland dürfen Gespanne üblicherweise auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen lediglich 80 km/h fahren. Eine Ausnahme davon ist die sog 100er-Regelung. Bei Vorliegen der Voraussetzungen erhält der Anhänger die 100er-Plakette und eine Eintragung in den Fahrzeugpapieren.

Diese Ausnahmegenehmigung gilt seit 2005 nicht mehr nur für das jeweils genehmigte Gespann, sondern für einen Anhänger mit jedem geeigneten Zugfahrzeug.

Die gesiegelte Plakette muss auf der Rückseite des Anhängers angebracht werden, auf dem Zugfahrzeug ist dies nicht mehr erforderlich.

Um mit dem Gespann dann auch 100 km/h fahren zu dürfen, müssen aber alle Voraussetzungen erfüllt sein:

  • Das Zugfahrzeug muss mehrspurig sein, über ein Antiblockiersystem verfügen und darf nicht mehr als 3,5 Tonnen zulässige Gesamtmasse haben.
  • Die zulässige Gesamtmasse des Anhängers darf die Leermasse des Zugfahrzeugs nicht überschreiten.
  • Die Reifen des Anhängers dürfen nicht älter als sechs Jahre sein und die Geschwindigkeitsklasse der Reifen muss mindestens L (120 km/h) sein.
  • Der Anhänger muss für Tempo 100 km/h geeignet sein.
  • Die Stützlast des Zugfahrzeugs muss annähernd erreicht werden, darf aber nicht überschritten sein.

Es sollte unbedingt vor jeder Fahrt überprüft werden, ob noch immer alle Voraussetzungen (wie u.a. das Alter der Reifen) erfüllt sind.

Bei einer Nachrüstung oder nachträglichen Beantragung der 100er-Zulassung, muss der Anhänger von einer technischen Prüforganisation, wie TÜV oder DEKRA überprüft werden. Diese erteilt eine Bestätigung in Form eines Prüfberichts. Mit diesem und den Fahrzeugpapieren des Anhängers erhält man bei der Zulassungsstelle die Tempo-100-Plakette. Die Ausnahmegenehmigung erlischt, sobald der Anhänger den oben genannten Anforderungen nicht mehr entspricht.

Im Ausland gelten die jeweiligen nationalen Vorschriften. Vor einer Reise sollte man sich unbedingt hierüber informieren, teils gelten empfindliche Bußgelder / Strafen für Geschwindigkeitsüberschreitungen.

In Dänemark, Schweden, Norwegen, der Schweiz und Italien dürfen Gespanne generell maximal 80 km/h schnell fahren. In den Niederlanden, Luxemburg, Litauen und Kroatien gilt Tempo 90 km/h auf Autobahnen, in Portugal 100 km/h und in Frankreich (unter 3,5t) sogar 130 km/h.

Da das Fahrzeuggespann in Deutschland aber nur bis 100km/h zugelassen und damit als verkehrssicher geprüft wurde, sollte aus Sicherheitsgründen nur 100 km/h schnell gefahren werden. Im Falle eines Unfalles könnte es sonst auch Schwierigkeiten mit der eigenen Versicherung bei der Regulierung geben.

Bremssicherung

Bei der „Holland-Öse“ handelt sich um eine Öse, an der das Abreißseil befestigt werden muss oder sollte. Ein Abreißseil ist ein Metallkabel, das an der Zugdeichsel befestigt ist und als Sicherheitsvorrichtung dient, falls die Anhängerkupplung sich während der Fahrt vom Kugelkopf lösen sollte. Es ist mit der Bremse des Anhängers verbunden und betätigt diese im Falle des Lösens vom Zugfahrzeug. Vielerorts wird das Seil einfach über die Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs gelegt. In anderen Ländern ist dies teils nicht zulässig und kann mit bis zu mehreren hundert Euro Bußgeld bei Verstößen geahndet werden.

In Österreich ist ebenfalls lediglich das Vorhandensein einer „Sicherungsverbindung“ Pflicht, das Gesetz sagt aber nichts darüber aus, ob diese fest mit dem Zugfahrzeug verbunden sein muss.

Auch in der Schweiz gibt es keine gesetzliche Regelung, wie und wo das Abreißseil am Zugfahrzeug angebracht werden muss. In der Praxis wird es aber so gehandhabt, dass das Abreißseil auf jeden Fall durch eine feste Öse mit dem Zugfahrzeug verbunden werden muss.

In den Niederlanden ist eine Losreißeinrichtung Pflicht. Das Seil muss z.B. mittels einer Öse fest mit dem Zugfahrzeug verbunden sein. Diese Einrichtungen werden umgangssprachlich als „Holland-Öse“ bezeichnet.

Selbstverständlich müssen sich nach dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr auch Führer von in Deutschland zugelassenen Gespannen an die Vorschriften der anderen Länder halten.

Allgemein bekannt ist, dass die Bußgelder für Verkehrsübertretungen im Ausland sehr häufig wesentlich höher sind als in Deutschland.

Zulassung

Sportanhänger können mit drei unterschiedlichen Kennzeichen im Straßenverkehr bewegt werden. Besonders interessant ist die zweckgebundene Zulassung mit grünem Kennzeichen.

Spezialanhänger nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. e FZV zur Beförderung von Segelflugzeugen für Sportzwecke sind Anhänger, die spezielle, bauliche Einrichtungen oder Ausstattungen aufweisen, sodass damit Segelflugzeuge für Sportzwecke transportiert werden können.

Besonders wichtig: Der Anhänger darf nur zweckgebunden zum Transport des jeweiligen Sportgeräts eingesetzt werden, ansonsten drohen Strafen wegen Steuerhinterziehung bzw. Verstoß gegen das Pflichtversicherungsgesetz, da sowohl die Steuerbefreiung wie auch die Befreiung von der Versicherungspflicht erlöschen, wenn der Anhänger zu anderen Zwecken verwendet wird, beispielsweise für einen Umzug.

Der Anhänger ist zulassungsfrei, wenn er ein mit speziellen baulichen Merkmalen ausgestatteter Anhänger ist und für solche Beförderungen verwendet wird. Er benötigt ein amtliches Kennzeichen nach § 8 FZV, dieses hat die Farbe “grün“, es wird eine Zulassungsbescheinigung Teil 1 ausgestellt. Zulassungsfreie Anhänger sind nach § 3 Nr. 1 KraftStG von der Steuer befreit.

Zur Hauptuntersuchung muss der Anhänger natürlich trotzdem vorgestellt werden.

Versicherung:

Ein solcher Sportanhänger unterliegt nicht der Versicherungspflicht. Der Anhänger ist, wenn angekoppelt, über das Zugfahrzeug mitversichert. Trotzdem ist es empfehlenswert, eine Versicherung abzuschließen, da Schäden durch einen abgekoppelten Anhänger nicht versichert sind. So kann z.B. die Feststellbremse versagen oder sie wurde nicht angezogen und der Anhänger kommt unkontrolliert ins Rollen.

Auch eine Vollkaskoversicherung für den Hänger kann durchaus Sinn machen. Ein moderner Hänger kann an die 20.000 € kosten. Dabei sollte angefragt werden, den Hänger mit in die Versicherung des Flugzeuges zu integrieren, da eine eigenständige Versicherung meist teurer ist.

Bußgelder

Bei Gespannen gelten höhere Bußgelder. Der Bußgeldkatalog 2019 sieht folgende Bußgelder vor:

Geschwindigkeitsüberschreitung mit Anhänger außerorts Bußgeld (EUR) Punkte Fahrverbot (Monate)
Bis 10 km/h 15    
11 bis 15 km/h 25    
16 bis 20 km/h 70 1  
21 bis 25 km/h 80 1  
26 bis 30 km/h 95 1  
31 bis 40 km/h 160 2 1
41 bis 50 km/h 240 2 1
51 bis 60 km/h 440 2 2
über 60 km/h 600 2 3
Geschwindigkeitsüberschreitung mit Anhänger innerorts Bußgeld (EUR) Punkte Fahrverbot (Monate)
bis 10 km/h 20    
11 bis 15 km/h 30    
16 bis 20 km/h 80 1  
21 bis 25 km/h 95 1  
26 bis 30 km/h 140 2 1
31 bis 40 km/h 200 2 1
41 bis 50 km/h 280 2 2
51 bis 60 km/h 480 2 3
über 60 km/h 680 2 3

Ein Fahrverbot kann immer nur „am Stück“ verbüßt werden, eine Aufteilung ist nicht möglich. Wurde in den letzten zwei Jahren vor der Rechtskraft der Bußgeldentscheidung schon einmal ein Fahrverbot verhängt, so wird das Fahrverbot mit der Rechtskraft der Entscheidung wirksam, ansonsten kann der Verkehrssünder das Fahrverbot innerhalb von vier Monaten ab Rechtskraft antreten.

Führerschein

Gespann fahren – welche Fahrerlaubnis wird benötigt?

Klasse B Zugfahrzeug bis 3.500 kg zulässige Gesamtmasse und Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von bis zu 750 kg; Hat der Anhänger eine höhere zulässige Gesamtmasse als 750 kg, darf die zulässige Gesamtmasse des Gespanns 3.500 kg nicht überschreiten
Klasse B 96 Zugfahrzeug der Klasse B und ein Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 750 kg, sofern die zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination 4.250 kg nicht übersteigt
Klasse BE Zugfahrzeug der Klasse B und einem Anhänger, wenn die zulässige Gesamtmasse des Anhängers 3,5 t nicht übersteigt

Ein Gespann verhält sich fahrdynamisch anders als ein Solofahrzeug. Dies beginnt mit einem größeren Kurvenradius, der Abstand zu Fahrbahnrand und anderen Verkehrsteilnehmern ist ungewohnt und das Rückwärtsfahren oder Wenden verursacht gelegentlich Schwierigkeiten. Es sollte daher vor längeren Fahrten geübt werden.

Anhängelast

Unbedingt muss auf die Anhängelast sowie die Stützlast geachtet werden, diese finden sich in der Zulassungsbescheinigung Teil 1. Sollte die Stützlast im schlimmsten Fall sogar negativ sein, die Deichsel also die Anhängerkupplung nach oben ziehen, kann das Gespann so stark ins Schlingern kommen, dass der Fahrer das Gespann nicht mehr unter Kontrolle bringen kann. Schwere Unfälle können die Folge sein.

Es ist auch darauf zu achten, dass die Anhängelast des Zugfahrzeuges nicht überschritten wird.

Achtung: Die Überschreitung der zulässigen Gesamtmasse ist eine Straftat des Fahrens ohne Fahrerlaubnis gem. § 21 StVG! Der Halter muss auch darauf achten, dass ein Fahrer, dem er beispielsweise das Gespann leihweise überlässt, über die nötige Fahrerlaubnis verfügt. Ansonsten kann er sich selbst strafbar machen wegen des Gestattens des Fahrens ohne Fahrerlaubnis. Also lieber nachfragen und sich im Zweifel den Führerschein zeigen lassen!

Sicherung

Die Ladung eines Anhängers muss – wie auch die des Zugfahrzeuges – gut gesichert werden. Verstöße gegen die Ladungssicherungspflicht werden beispielsweise mit folgenden Bußgeldern geahndet:

Tatbestand Bußgeld Punkte
Nicht vorschriftsmäßige Ladung – die Verkehrssicherheit litt erheblich 80 1
mit Unfall 120 1

Pkw-Anhänger, die nicht mit dem Zugfahrzeug verbunden sind, dürfen maximal zwei Wochen im öffentlichen Verkehrsraum geparkt werden. Das Umparken ist nicht erlaubt, da die Zwei-Wochen-Frist für einen ganzen Parkbereich gilt, nicht nur für einen bestimmten Parkplatz.

Den im Luftsport 03/19 erschienenen Artikel finden Sie hier als pdf

RA Frank Dörner

Ass.jur. Werner Hupfauer

Fliegermagazin 08/19 – Flugzeugkaufvertrag

Ein kurzer Überblick zum Kaufvertrag bei Kauf von neuen oder gebrauchten Luftfahrzeugen – Von der Anzahlung bis zum Vertrag

Anzahlung:

Eine gesetzliche Regelung, wie hoch eine Anzahlung sein darf, gibt es nicht. Das Gesetz sieht Zahlung bei Lieferung, die sog. Zahlung Zug-um-Zug vor. Der Verkäufer ist grundsätzlich frei bei der Festlegung und kann sogar den ganzen Betrag als Vorkasse vereinbaren. Allerdings ist hierfür eine individuelle Regelung nötig. In Allgemeinen Geschäftsbedingungen ist dies in der Regel nicht möglich.

Die Anzahlung soll den Verkäufer vor Verlusten schützen, die dadurch eintreten, dass der Käufer den Vertrag nicht erfüllen kann, oder aber auch der Vorfinanzierung der Fertigung dienen. Da die Fertigung eines Flugzeuges eine längere Zeit braucht, ist es nicht unüblich, dass höhere Anzahlungsquoten verlangt werden.

Keinesfalls sollten hohe Anzahlungen ohne Sicherheit (z.B. Bankbürgschaft) geleistet werden. Vom Risiko des Verlustes abgesehen kann dies auch ein Hinweis darauf sein, dass der Verkäufer bzw. Hersteller in finanziellen Problemen steckt. Gefährlich für den Käufer ist, dass im Falle einer Insolvenz die Anzahlung in die Insolvenzmasse fällt und schlimmstenfalls verloren ist. Die Rückforderung muss dann beim Insolvenzverwalter zur Insolvenztabelle angemeldet werden. In der Regel kann dann nur mit einer Erstattung eines Bruchteils gerechnet werden.

Im Falle einer Insolvenz des Verkäufers sollte man nie vom Vertrag zurücktreten. Dies wäre ein Fehler, denn dann ist die Anzahlung nicht mehr zu retten.

Beim Kauf eines gebrauchten Flugzeuges sollte eine Anzahlung, wenn überhaupt, auf ein inländisches Treuhandkonto gezahlt werden. Verlangt ein im Ausland sitzender Verkäufer eine Zahlung per Bargeldtransfer z.B. über Western Union, so ist dies ein Warnsignal und ein Hinweis auf einen Betrugsversuch.

Vorsicht ist geboten, wenn ein extrem günstiger Preis verlangt wird, der Verkäufer im Ausland sitzt und eine (An-) Zahlung per Bargeldtransfer verlangt wird oder ein unbekannter Treuhandservice (also nicht gelisteter Escrow-Service) oder eine Spedition genannt wird, das treuhänderisch die Zahlungsabwicklung übernehmen soll.

Eigentumsnachweis:

Es sollte unbedingt der Eintragungsschein angefordert werden und ein Blick in das Register geworfen werden, ob evtl. eine Sicherheit (Pfandrecht) eingetragen ist. Vor allem beim Kauf von amerikanischen Luftfahrzeugen sollte die vorhergehende Bill of Sale vorhanden sein.

Vor dem endgültigen Kauf sollte das Flugzeug technisch und vor allem bzgl. der Dokumentation (CoA, CoR, ARC…) geprüft werden. Ein Vorvertrag sollte Regelungen zu Kostentragung bei erkannten Mängeln nach einer Prebuy-Inspektion beinhalten und ggf. zu den Kosten des Certificate of Airworthiness for Export.

Das sollte im Kaufvertrag stehen:

Abhängig davon, ob es sich um ein gebrauchtes oder neues Flugzeug handelt, sollten folgende Punkte im Kaufvertrag aufgenommen werden:

– Name und Adresse von Käufer und Verkäufer, idealiter auch die Personalausweis- oder Passnummer

– Flugzeugdaten (Hersteller, Kennzeichen, Serialnummer)

– Hinweise zu mitverkauftem Zubehör und Ausrüstung

– Kaufpreis und Zahlungsvereinbarung, Mehrwertsteuerausweis, Hinweis auf Bezahlung von Einfuhrzoll

– Bei internationalen Verträgen: Anwendbares Recht und Gerichtsstand

– Erklärung zum Zustand des Luftfahrzeuges: Betriebszeitenübersicht mit Laufzeiten, Angaben zur Lufttüchtigkeit, letztes ARC, letzte Wägung, durchgeführte Reparaturen und Wartungsarbeiten, AD’s, LTA’s, SB‘S, Schadenshistorie…

– Zusicherungen/ Garantieversprechen

– Ort und Zeit der Übergabe sowie übergebene Dokumente

– Datum und Unterschrift von Verkäufer und Käufer

– Als gemeinsam ausgefüllte Anlage: Die Meldung an die Behörde (z.B. LBA Form 10)

Welches Recht gilt beim Kauf im Ausland?

Welches Recht anwendbar ist und welches Gericht für Streitigkeiten (örtlich) zuständig ist, kann von wesentlicher Bedeutung sein. Die Regelungen hierzu sind viel zu umfangreich und würden den Rahmen dieses Beitrags sprengen. Für Verträge innerhalb der EU gilt das Europäische Zivilverfahrensrecht (EuGVO). Danach kann jede Vertragspartei in dem Staat verklagt werden, in dem sie ansässig ist. Alternativ kann auch am Erfüllungsort geklagt werden.

Weiter gilt der Grundsatz der freien Rechtswahl. Die Vertragsparteien können also frei wählen, welches Recht bei grenzüberschreitenden Verträgen gilt. Häufig haben Unternehmen in ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen entsprechende Klauseln, ist nichts vereinbart, gilt das Recht des Landes, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat.

Etwas anderes kann aber bei einem Verbrauchervertrag gelten. Ein Käufer tut also gut daran, sich vor Abschluss eines Kaufvertrages über ein Flugzeug nicht nur fachlich sondern auch juristisch beraten zu lassen.

Ein pdf dieses im Fliegermagazin 08/2019 erschienen Artikels finden Sie hier

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München

Fliegermagazin 07/19 – ZÜP und weg

ZÜP und weg…

Eine strafrechtliche Auffälligkeit hat nicht selten auch den Verlust mancher fliegerischen Möglichkeiten zur Folge.

Im Gegensatz zum reinen Segelflieger oder Ultraleichtpilot benötigt jeder, der eine in Deutschland geführte Motorfluglizenz (PPL, CPL, ATPL) nutzen will, eine Feststellung der Zuverlässigkeit – bekannt auch unter dem Kürzel „ZÜP“.

Und genau die wird entweder erst gar nicht erteilt oder im Zuge eines so genannten „Nachberichts“ durch die Luftsicherheitsbehörden entzogen, wenn Tatsachen bekannt sind oder werden, die den Bewerber unzuverlässig erscheinen lassen. Dieser unbestimmte Rechtsbegriff wurde auch schon vor 2017 durch die Rechtsprechung konkretisiert. Im März 2017 wurde das für die ZÜP zuständige Gesetz, das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) geändert.

Die Behörde soll die Zuverlässigkeit des Betroffenen auf Grund einer Gesamtwürdigung des Einzelfalles bewerten. In der Regel fehlt es dann an der erforderlichen Zuverlässigkeit nach dem seit März 2017 geltenden § 7 Abs. 1a LuftSiG, wenn der Betroffene wegen einer vorsätzlichen Straftat zu einer Freiheitsstrafe, Jugendstrafe oder Geldstrafe von mindestens 60 Tagessätzen oder mindestens zweimal zu einer geringeren Geldstrafe verurteilt worden ist, wenn seit dem Eintritt der Rechtskraft der letzten Verurteilung fünf Jahre noch nicht verstrichen sind. Sobald diese so genannte Regelvermutung greift, ist es mit der Gesamtwürdigung schwierig. Uns ist keine Gesamtwürdigung bekannt, die trotz einer Verurteilung über 60 Tagessätzen noch zu einer positiven Entscheidung geführt hätte. Auszuschließen ist dies nicht. Zum Anwalt gelangen typischerweise die Fälle, bei denen es eben keine positive Behördenentscheidung gab.

Oftmals merken die Betroffenen gar nicht, dass die ZÜP z.B. bei der Einigung mit der Staatsanwaltschaft faktisch schon Geschichte ist, da der Strafverteidiger beruhigend darauf hingewiesen hat, dass ja z.B. 90 Tagessätze nicht überschritten wären, und man damit nicht als vorbestraft gelte. Manchmal lässt sich eine hohe Tagessatzzahl trotz eines zunächst nicht übermäßig schwerwiegenden Delikts für den Mandanten gar nicht verhindern, wenn z.B. im Bereich von Steuern oder Sozialabgaben durch eine Vielzahl von Einzelfällen die Gesamtstrafe gewaltig wird.

Zudem sei es, so die Begründung eines Verwaltungsgerichts, bei einer wegen einer Straftat verhängten Geldstrafe von mindestens 60 Tagessätzen mit Rücksicht auf die nach dem Strafgesetzbuch eröffneten Möglichkeiten, bestimmte Straftaten auch mit deutlich geringeren bzw. milderen Sanktionen strafrechtlich zu ahnden, für gewöhnlich ausgeschlossen, dass es sich bei einer entsprechend sanktionierten Straftat um ein bloßes Bagatelldelikt handele.

Nach einem Bundesverwaltungsgerichtsurteil aus dem Jahr 2004 ist nur derjenige zuverlässig, der die Gewähr bietet, jederzeit das ihm Mögliche zum Schutz der Sicherheit des Luftverkehrs zu tun. Der Betreffende muss nach dem Gesamtbild seiner Persönlichkeit das erforderliche Maß an Verantwortungsbewusstsein und Selbstbeherrschung aufbringen, selbst bei dem Inaussichtstellen von Vorteilen oder bei der Androhung von Nachteilen die Belange der Sicherheit des Luftverkehrs zu wahren und die ihm obliegenden Pflichten zum Schutz vor Eingriffen, insbesondere vor Flugzeugentführungen und Sabotageakten, jederzeit in vollem Umfang zu erfüllen,

Aber in vielen späteren Entscheidung der Verwaltungsgerichtsbarkeit wurde immer wieder betont, dass es bei der Bewertung eines Vergehens nicht zwingend auf einen Bezug zur Luftfahrt ankäme.

Atypische, die gesetzliche Vermutungswirkung des Regelbeispiels widerlegende Umstände müssen substantiiert bei der Behörde oder spätestens bei Gericht vorgetragen werden. Die reine Schilderung des fliegerisch untadeligen Lebenslaufes reicht nicht.

Wenig Verständnis hat der Betroffene allerdings mit dem Blick auf das restliche Europa. Trotz einheitlicher Anwendung der VO(EU) Nr. 1178/2011 Teil FCL, gibt es eine ZÜP nur in Deutschland. Und eben auch nicht für den Segelflug- oder den soeben auf 600 kg aufgelasteten Ultraleichtflugbereich.

Da kommt man leicht auf die Idee, die Lizenz ins europäische Ausland zu verlegen. Dazu sind zwar einige formale Hürden zunehmen und manch deutsche Behörde versucht dies kreativ mit Verweis auf § 15 LuftPersV und einem eigens schnell angestrengten Lizenzentzugsverfahren zu verhindern. Es ist aber möglich. Evtl. auch nur um Zeit für die Auseinandersetzung mit der Luftsicherheitsbehörde zu gewinnen oder um auf den Ablauf von fünf Jahren zur erneuten Antragstellung zur ZüP zu warten. Eine einheitliche europäische Rechtsordnung scheint noch weit entfernt.

Der im Fliegermagazin erschienene Artikel ist hier als pdf zu finden

Fliegermagazin 06/19 – Nutzungsausfall

Bei Beschädigungen oder Unfällen von bzw. mit Luftfahrzeugen stellt sich neben den Fragen nach Ersatz der Reparaturkosten und z.B. der Wertminderung auch häufig die Fragen nach einem Ersatz des Nutzungsausfalls. Ein Leser hat aktuell dazu eine Frage an die Redaktion des Fliegermagazin gerichtet.

Sein Flugzeug wurde durch ein anderes Flugzeug beschädigt. Der Propeller eines UL zerhackte an seiner Piper die Flügelspitze und damit auch einen Teil des Tanks. Die Haftpflichtversicherung des UL veranlasste die Überführung des beschädigten Flugzeuges in eine etwas weiter entfernte Werft, da diese günstiger war als die am Heimatplatz. Die beiden Kostenvoranschläge wichen erheblich voneinander ab.

Der Leser möchte nun unter anderem wissen, ob er den Nutzungsausfall für die privat genutzte Piper ersetzt bekäme, da die Maschine nach fast einem halben Jahr immer noch nicht wiederhergestellt ist. Ein Ersatzflugzeug hat er nicht angechartert.

Dazu gilt: Mietet ein Geschädigter keinen Ersatz an, so kann er nur unter bestimmten Voraussetzungen eine Entschädigung für den Nutzungsausfall fordern. Das ist dann der Fall, wenn die Nutzung solcher Sachen „kommerzialisiert“, also für Geld zu erwerben ist. Darüber hinaus muss es sich nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes um ein „Wirtschaftsgut von allgemeiner und zentraler Bedeutung für die Lebenshaltung“ handeln, auf dessen „ständige Verfügbarkeit man typischerweise angewiesen“ ist! Am häufigsten wird daher Nutzungsausfall bei der Beschädigung von selbst genutzten Kraftfahrzeugen gewährt. Dazu gibt es jedoch auch Einschränkungen. Hat der Geschädigte z.B. ein weiteres Fahrzeug, steht ihm ein Ersatz des Nutzungsausfalls nicht zu, hier kann er aber Ersatz der so genannten Vorhaltekosten verlangen. Hiervon zu unterscheiden ist der Fall, wenn er von Dritten ein Fahrzeug unentgeltlich zur Verfügung gestellt bekommt, dies soll den Schädiger nicht entlasten und der Anspruch auf Nutzungsausfall bleibt bestehen.

Im Rahmen seiner Schadensminderungspflicht ist der Geschädigte zudem verpflichtet, den Schaden so gering wie möglich zu halten. Das heißt auf eine lange Reparaturdauer zu setzen, kann schief gehen. Bei langen Ausfallzeiten kann sogar die Anschaffung eines Interimsfahrzeugs günstiger sein. Erforderlich sind außerdem Nutzungswillen und Nutzungsmöglichkeit. Ist der Geschädigte beispielsweise erkrankt oder sonst an der Nutzung gehindert, so steht ihm auch keine Entschädigung zu.

Bei gewerblicher Nutzung kann der Schaden nur konkret, beispielsweise als entgangener Gewinn, berechnet werden. Eine pauschale Nutzungsausfallentschädigung wird grundsätzlich nicht gewährt. Das heißt der konkrete Einsatz, der nun nicht möglich ist anzüglich der dadurch ersparten Aufwendungen ist ersatzfähig.

All diese Grundsätze sind auch auf den Ausfall von Luftfahrzeugen anzuwenden.

Damit scheidet jedoch, wie im Beispiel des Lesers, der Nutzungsausfall für ein privat genutztes Luftfahrzeug in der Regel aus.

In eine der wenigen Gerichtsentscheidungen zu einem Luftfahrzeug hat das Oberlandesgericht Oldenburg z.B. ausdrücklich entschieden, dass der Verlust der Möglichkeit, ein beschädigtes Privatflugzeug selbst zu nutzen, keinen ersatzfähigen Vermögensschaden darstellt.

Zur Begründung hat das Gericht ausgeführt, Voraussetzung sei, dass der Kläger auf die ständige Verfügbarkeit des Flugzeugs für seine eigenwirtschaftliche Lebenshaltung typischerweise angewiesen sei, wobei das Flugzeug eine zentrale und hohe Bedeutung für seine eigene Lebenshaltung haben müsste, so dass sich die Funktionsstörung nach der Verkehrsanschauung typischerweise auf die materiale Grundlage der Lebenshaltung signifikant ausgewirkt hätte . Dies sei nicht der Fall und ein Vermögensschaden daher zu verneinen.

Sofern erforderlich, z.B. für die Wahrnehmung eines Geschäftstermins, sind aber die Kosten für die zeitweise Anmietung eines Ersatzflugzeugs erstattungsfähig. Im Einzelfall wird man die Angemessenheit der Kosten dazu nachweisen müssen.

Wann die Erforderlichkeit gegeben ist, kann immer nur im Einzelfall beurteilt werden und ist bei Luftfahrzeugen restriktiv zu handhaben. Die Erforderlichkeit der Anmietung wird beispielsweise dann zu bejahen sein, wenn der Geschädigte auf die ständige Verfügbarkeit eines Luftfahrzeugs angewiesen ist, z.B. bei einer Flugschule.

Bei rein privat genutzten Luftfahrzeugen könnte die Erforderlichkeit von Gerichten verneint werden, insbesondere dann, wenn die Ausfallzeit nicht allzu lange ist und lediglich zu Zwecken des Freizeitvergnügens nur sporadisch geflogen wird.

Im Ausgangsfall des Lesers ist zudem ärgerlich, dass bei einer zeitaufwändigen Reparatur am Heimatflugplatz evtl. eine temporäre Stilllegeversicherung Kosten erspart hätte. Dies sei aufgrund der Überführungsflüge nicht möglich. Zumindest diese Schadensposition wäre mit der gegnerischen Haftpflichtversicherung zu diskutieren.

Den Artikel aus dem Fliegermagazin 06/2019 finden sie hier als pdf.

Fliegermagazin 05/19 – Freelance – Full risk

Freelancer in der Fliegerei: Pilot, Fluglehrer oder Prüfer – all diese Tätigkeiten werden sehr häufig ohne feste Anstellung oder auch ohne Einbindung in eine Organisation durchgeführt. Dahinter kann sich viel Risiko verbergen.

Herkunft des Begriffs:

Die Herkunft der Bezeichnung kann ironischerweise das häufig dahinterstehende Risiko besser beschreiben als viele anderen Umschreibungen: Mit der „Freien Lanze“ oder „Freien Speerspitze“ war der Söldner gemeint, der ohne dauerhafte oder geborene Verbindung zum Feldherrn seinen Kopf im Kampf hingehalten hat.

Das klingt überzogen, denn die Fliegerei ist erfreulicherweise meist alles andere als ein Kampf. Aber wenn sie dann doch einmal dazu wird und dabei Mensch oder Maschine geschädigt werden, steht der/die Freelancer(in) oft völlig ohne Absicherung da! Das kann existentielle Folgen haben.

Aktuelles Urteil:

Erst vor kurzem hat das Landgericht Augsburg einen freiberuflichen Piloten zum Schadenersatz von über 350.000 €verurteilt, weil er bei objektiv unterschrittener Landebahnsicht (RVR) aber mit Landefreigabe einen Landeversuch unternommen hat und dabei das Flugzeug völlig zerstört und fünf Personen, teils schwer, verletzt wurden. Das Gericht urteilte „grob fahrlässig“ und verpflichtete den Piloten, der Kaskoversicherung den, gegenüber dem Eigentümer ausbezahlten Versicherungsbetrag, zu ersetzen. Er sei zwar als benannter Pilot berechtigt, das Flugzeug zu fliegen, gelte aber nicht als „Mitversicherter“. „Einflug in schlechtes Wetter“, „mangelndes Treibstoffmanagement“, „die vergessene Bugradgabel“ oder auch „die mangelhafte Weight & Balance-Berechnung“ sind die Klassiker der Einfallstore der Versicherer, um die Deckung zu versagen oder beim Piloten einen Regress anzustrengen.

Aber es kommt noch schlimmer: Im obigen Fall fordert nun auch Berufsgenossenschaft die Heil- und Behandlungskosten für die verletzten Passagiere vom Freelance-Piloten. Arbeitsunfälle seien dabei, aufgrund einer wenig bekannten Klausel, nicht von der Passagierhaftpflichtversicherung des Flugzeuges abgedeckt, argumentiert die Versicherung, und der Pilot selbst hat keine eigene Haftpflichtversicherung für seine Art der Tätigkeit.

Er würde nämlich als Freelancer „selbstständige Luftfrachtführer-Dienstleistungen“ anbieten mit der Folge, dass er für die Passagiere haftet!

Genauso kann es auch Fluglehrern gehen, die z.B. den Schulungsflug auf einer vom Kandidaten selbst mitgebrachten Maschine durchführen. Wenn dann die Landung in fünf Meter Höhe endete oder z.B. das Fahrwerk nicht ausgefahren war, ist im Nachhinein die Diskussion darüber, warum kein Haftungsverzicht (vgl. auch hier) erklärt wurde oder die Kaskoversicherung einen hohen Selbstbehalt hat, anstrengend. Plötzlich betont der Eigentümer des Luftfahrzeuges ungewohnt deutlich, dass nach § 4 Abs. 4 LuftVG der Lehrer (oder Prüfer) der verantwortliche Luftfahrzeugführer sei. „Bei Geld hört die Freundschaft auf“ ist eine Erfahrung, die schon einige Piloten machen mussten.

Bei einem Personenschaden hat der Fluglehrer zudem hoffentlich eine Haftpflichtversicherung. Dies ist leider keine Pflicht. Weder für die Flugschule noch für den Lehrer. Und wenn eine Absicherung über einen Luftsportverband besteht, muss der Flug auch im Rahmen der Verbandstätigkeit durchgeführt worden sein! Das ist bei der mitgebrachten Privatmaschine schwer zu argumentieren.

Fluglehrer-/Prüferhaftplichtversicherung:

Tatsächlich gibt es immer wieder Fälle, bei denen schlicht niemand eine Fluglehrerhaftpflichtversicherung abgeschlossen hat und die Passagierhaftpflichtversicherung greift nicht.

Zuletzt die Examiner, die CRE, TRE, oder FE: Auch sie sind in den seltensten Fällen abgesichert. Sie sind zwar durch die Behörde mit Ausstellung der Prüfberechtigung legitimiert, eine Beurteilung über die Flugfertigkeiten eines Piloten/einer Pilotin abzugeben. Aber sie werden heute nur in den seltensten Fällen (regelmäßig nur bei Erstprüfungen oder im Luftsportgerätebereich) direkt durch eine Behörde (oder einen beliehnen Verband) beauftragt. Dann nämlich lässt sich bei einem Unfall an Staatshaftung denken. Meist sucht der Pilot/die Pilotin sich den Prüfer selbst aus, um eine Befähigungsüberprüfung zu machen. Und wenn dabei etwas schief geht, verweisen Geschädigte wiederum gerne auf § 4 Abs. 4 LuftVG und nehmen den/die Prüfer(in) in die Pflicht.

Ergo: Gerade zum Saisonstart, bei dem Checkflüge (also auch Auffrischungsschulungen, Übungsflüge etc.) wieder sehr gefragt sind, müssen die „Freelance“-Flieger zum einen unbedingt ihren eigenen Haftpflichtversicherungsschutz für Personenschäden überprüfen, für Sachschäden am eingesetzten Luftfahrzeug entweder eine eigene Zusatzversicherung abschließen oder mit dem jeweiligen Eigentümer zumindest einen Haftungsverzicht für fahrlässig verursachte Sachschäden vereinbaren und nicht zuletzt auch für sich selbst einmal über Unfall- und Lebensversicherungen, die das Flugrisiko incl. Lehr- oder Prüftätigkeit einschließen, nachdenken.

Dazu sollte man geeignete Ansprechpartner aus der Versicherungsbranche auswählen, die auch eine Luftfahrtkompetenz haben.

Den im Fliegermagazin 05/19 erschienene Artikel finden Sie hier als pdf

Fliegermagazin 04/19: Essential Requirement – Flugwetter

Essential Requirement: Wetter

Im Luftrechtunterricht, bei Auffrischungsschulungen oder auch einfach im Gespräch am Flugplatz dazu, wie den der ein oder die andere das Flugwetter einholt um „save“ zu sein, kommen sehr unterschiedliche Meinungen aber vor allem immer wieder Fragen auf:

Reicht es aus, die GAFOR-Einstufung anzusehen? Brauche ich einen Flugwetter-Online-Account beim DWD? Geht auch ein Briefing vom Flugleiter, der sich vorher die Wetterlage angesehen hat?

Was möchte der Beauftragte für Luftaufsicht sehen bzw. was darf er fordern?

Was meint die Staatsanwaltschaft beim Einflug in Schlechtwetter und was sagt die Versicherung im Schadenfall?

Die beliebtest Antwort eines Juristen zu solchen Fragen: „Es kommt darauf an“.

In der Basic-Regulation VO(EU) Nr. 2018/1139 Anhang V – Grundlegende Anforderungen, also „Essential Requierements“ an den Flugbetrieb – ist zu Flugvorbereitung u.a. zu lesen: Ein Flug darf nur angetreten werden, wenn mit allen nach vernünftigem Ermessen verfügbaren Mitteln festgestellt worden ist, dass für einen Flug nach Sichtflugregeln die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke eine Einhaltung dieser Flugregeln ermöglichen.

Etwas konkreter werden da die Europäischen „Rules of the Air“ – SERA.2010 aus der VO(EO) Nr. 923/2012.

Zur Flugvorbereitung hat sich vor Beginn eines Flugs der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.

Acceptable Means of Compliance oder Guidance Material (AMC&GM) dazu, gibt es nicht.

Auch national ist keine weitere Konkretisierung zu finden. Es bleibt also bei unbestimmten Rechtsbegriffen wie „nach vernünftigem Ermessen“, „verfügbaren Mittel“, „verfügbaren aktuellen Wetterberichten“ und „sorgfältige Zurkenntnissnahme“.

Ein unbestimmter Rechtsbegriff heißt jedoch nicht, dass dazu ein besonders weiter Ermessenspielraum bestehen würde. Es heißt vielmehr, dass ganz konkret bezogen auf die individuelle Situation alles in das Ermessen einbezogen und abgewogen werden muss, was den Pilot/die Pilotin benötigt um eine nachvollziehbare Entscheidung dazu zu treffen, ob der Flug so durchgeführt werden kann oder eben nicht.

Wenn die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt ist, GAFOR nur hellblau „Charlie“ verspricht und seit Tagen die Nachrichtensprecherinnen nur davon erzählen, dass es nichts Neues zum Wetter zu erzählen gibt, dann reicht in der Flugvorbereitung auch genau der Verweis auf diese Mittel. Aber dann will auch allenfalls der „für die Wahrnehmung der Luftaufsicht zuständigen Person“ nach § 27 LuftVO bei der Prüfung der Flugvorbereitung nicht mehr als so einen Hinweis. Der „Einflug in Schlechtwetter“ findet dann nicht statt. Versicherungen und Staatsanwaltschaften haben keinen Anlass, sich damit zu beschäftigen.

Diese Einrichtungen treten genau dann in Erscheinung, wenn es schief gegangen ist. Wie ein Lemming, immer weiter geradeaus in Richtung Zielflugplatz obwohl die Sicht immer schlechter und die Wolkenuntergrenze immer tiefer wird. Weil eben tatsächlich nicht „mit allen nach vernünftigen Ermessen verfügbaren Mitteln“ die Flug- und vor allem Wetter-Vorbereitung durchgeführt wurde. Entsprechend wird sich dann auch nur selten eine Dokumentation finden lassen, die den Flug hätte durchführbar erscheinen lassen.


Solche Fälle gibt es: Bei einem extremen Tiefflug entlang der Autobahn nach IFR (I follow road) konnte der sehr erfahrene Pilot tatsächlich nachweisen, dass die Wetterprognosen beim Start den Flug möglich erschienen ließen und sogar Besserung versprochen war. Er kam mit dem „blauen“ Auge davon – letztlich hätte er den Flug evtl. früher abbrechen müssen. Aber der Vorwurf der Staatsanwaltschaft zur Luftverkehrsgefährdung nach § 315 a StGB wurde letztlich eingestellt. Zunächst sollte ein Strafbefehl mit 90 Tagessätzen – also einen Tag unter der Vorstrafe – bei bedingt vorsätzlicher Begehungsweise ausgesprochen werden. Die Folge wäre zwingend der Verlust der Zuverlässigkeit (ZÜP).

Und Versicherungen – in allen Bereichen – d.h. z.B. auch bzgl. Passagierhaftung aber vor allem bei Kaskoschäden lehnen regelmäßig beim Unterschreiten der Wetterminima die Deckung ab bzw. wollen vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer Regress. Teils mit Erfolg. Eben wenn objektiv die Wettersituation vorhersehbar schlecht war anderslautende Prognosen auch nicht vorhanden bzw. dokumentiert waren.

Ergo: Je marginaler die Aussichten, desto höher die Anforderung an die Vorbereitung und desto wichtiger die „Beweise“. Der Account beim DWD hilft nichts, wenn er nicht genutzt wurde. Der Flugleiter ist auch nur dann das Maß der Dinge, wenn er bekannt viel Sachverstand bzgl. Wetter hat, er seinerseits verlässliche Quellen nutzt und der Pilot die zu  erwartenden Wetterparameter auch notiert hat.

Ein pdf des Artikels aus dem Fliegermagazin 04/2019 finden Sie hier

Fliegermagazin 03/19 Ordnungswidrigkeit oder Straftat

Auch in der Fliegerei passiert es: eine leichte Unachtsamkeit und der unbeabsichtigte Einflug in den Luftraum „C“, das Überlesen einer ED-R bei der sonst so sorgfältigen Flugvorbereitung, die wundersame Ruhe auf einer zugewiesenen Frequenz, die sich später als falsch-gerastet herausstellt oder auch der nicht richtig geschalten Transponder. Allesamt Luftraumverstöße mit jedoch sehr unterschiedlichen Rechtsfolgen. Der Schreck ist groß, wenn vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) Post kommt. Noch größer wird der Schreck, wenn Post von der Staatsanwaltschaft im Briefkasten zu finden ist. Aber auch die Überschrift im Anschreiben einer Landesluftfahrtbehörde „Ermittlungssache wegen …“ Ist nicht viel erfreulicher.

Meist erfährt der Pilot bereits durch die Flugsicherung, dass eine Verstoßmeldung abgesetzt wird. Mehr oder minder freundlich, dem ausgelösten Stress bei den Beteiligten entsprechend, bekommt man per Funk mitgeteilt, dass der letzte Flugabschnitt unter luftrechtlicher Betrachtung keine Glanzleistung war. Auch ein nahe heranfliegender Hubschrauber einer Landespolizei oder eine sich annähernde Alarmrotte der Luftwaffe oder verheißen keine freundliche Einladung zum Verbandsflug, sondern kündigen spätere Auseinandersetzungen mit Strafverfolgungsbehörden an.

Die Ursachen für solche Vorfälle sind zwar alle unterschiedlich können jedoch meist unter der Überschrift „Versehen“ zusammengefasst werden. Erfreulicherweise fliegen die wenigsten Luftverkehrsteilnehmer einfach einmal aufs Geratewohl los. Zu eng ist unser Luftraum und zu vielfältig die täglichen Änderungen und Einschränkungen. Aber gerade auf Strecken, die man schon X mal geflogen ist oder an Tagen, wo die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt wird, ist das Risiko offenbar größer, einen Luftraumverstoß zu begehen.

Eingeleitet wird das Ermittlungsverfahren typischerweise über die Nachfrage beim Halter des Luftfahrzeuges, wer denn zum betreffenden Zeitpunkt geflogen sei. An dieser Stelle ist es nicht ratsam, keine oder falsche Angaben zu machen. Dies würde an und für sich bereits eine Ordnungswidrigkeit darstellen. Der Halter informiert also die Behörde und idealerweise auch dem betroffenen Luftfahrzeugführer.

Als nächstes erhält der/die Luftfahrzeugführer(in) eine Anhörung. Aufgeteilt in zwingend zu übermittelnde Angaben (persönliche Daten) und freiwillige Angaben. Dazu gehören insbesondere „Angaben zur Sache“ und zum Beispiel zu den Einkommensverhältnissen. An dieser Stelle macht es häufig Sinn, sich einen Rechtsbeistand zur Seite zu nehmen. Im Übereifer zur Begründung des Missgeschicks oder auch beim Absetzen emotionaler Äußerungen über als „unzutreffend“ empfundene Einschätzungen von Mitarbeitern von Flugsicherungsunternehmen oder anderen Behörden, kann man sich leicht um Kopf und Kragen reden. Hier ist es oft ratsamer, über eine Anwältin/einen Anwalt eine Akteneinsicht anzufordern und auf Grundlage der dort dokumentierten Tatsachen (Radarplot, Funkumschrift, Zeugenaussage etc.) eine besonnene Einlassung abzugeben. Sonst wird aus dem eigentlich von der Behörde zunächst verfolgten kleinen Verstoß unnötigerweise im „worst case“ noch eine Luftverkehrsgefährdung – eine Straftat nach § 315a des Strafgesetzbuches.

Alles was direkt über das BAF oder auch die Landesluftfahrtbehörde geahndet wird sind Ordnungswidrigkeiten. Entweder die Verfahrenseinstellung funktioniert, oder bei einem Miniverstoß mit einsichtiger Begründung bleibt es bei einer Verwarnung mit 50 € oder es werden auch spürbar 4-stellige Summen daraus. Eine 2-minütige Verletzung von „C“, weil die heraufgesetzte Untergrenze von FL130 statt FL100 angenommen wurde kann 50 € kosten. Der zweistündige Flug quer durch die Republik immer knapp oberhalb FL100 ohne Flugverkehrskontrollfreigabe, weil es dort nicht so turbulent war und man ja nur ganz knapp drüber war, kann auch mal knapp 2.000 € kosten. Wobei dies auch nur deswegen nicht weiter eskaliert ist, weil der Pilot freiwillig eine intensive Nachschulung mit Fluglehrer angeboten und durchgeführt hat.

Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe oder Verstöße gegen Auflagen aus Außenstart- und Landerlaubnissen, Veranstaltungsgenehmigungen und Platzbeschränkungen ahnden typischerweise die Landesluftfahrtbehörden. Hier sind je nach Schwere des Vorwurfes schnell 4-stellige Beträge erreicht. Auch 5-stellige sind bei zumindest zwei recht exponierten Tiefflügen bekannt.

Beim Einflug in ein Flugbeschränkungsgebiet ED-R erfolgt die Verstoßmeldung auch oft über das BAF. Da es sich jedoch um eine Straftat nach § 62 LuftVG handelt, geht es nicht mehr mit einem Bußgeld ab. Meist lässt sich die Staatsanwaltschaft, wie auch bei anderen kleineren fahrlässigen Straftaten (z.B. Flug mit abgelaufener Lizenz) mit einer vernünftigen Kommunikation bei ansonsten integerem fliegerischen Lebenslauf auf Verfahrenseinstellungen ein. Diese werden häufig nur gegen „Auflage“ gewährt. D.h. der Bezahlung eines Betrages an die Staatskasse oder eine gemeinnützige Einrichtung. Sowohl die Höhe und der Empfänger sind oft mit Fingerspitzengefühl und guter Fachkenntnis verhandelbar. Hier reicht die Bandbreite z.B. beim Einflug in eine Ed-R von 500 bis zu 2.000 €.

Die vorher erwähnte Luftverkehrsgefährdung oder andere Straftaten mit fliegerischen Hintergrund sind meist nicht so günstig in den Griff zu bekommen.

Hier geht’s zum Artikel aus dem Fliegermagazin