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Rechtsanwältin oder Rechtsanwalt in Teilzeit oder zur freiberuflichen Mitarbeit gesucht

Luftfahrt – Rechtsanwältin oder Rechtsanwalt in Teilzeit oder zur freiberuflichen Mitarbeit gesucht

 

Guten Tag liebe Interessentin, lieber Interessent,

wir suchen eine Rechtsanwältin oder einen Rechtsanwalt in Teilzeit oder zur freiberuflichen Mitarbeit. Gerne bereits mit etwas Berufserfahrung. Bei Berufseinsteigerinnen/Berufseinsteigern ist eine direkte eigene Verbindung zur Fliegerei ein willkommener Grund für eine Bewerbung.

air-law.de beschreibt das Programm:Unsere Mandanten kommen ausschließlich aus der Luftfahrt. D.h. ein gewisses Faible für die Luftfahrt und etwas Gabe und Interesse für technisch und betrieblich komplexe Vorgänge sind hilfreich.

Die juristischen Schwerpunkte sind Versicherungs- und Schadensrecht, Sicherheits- und Verwaltungsrecht, Strafrecht und (häufig internationales) Vertragsrecht. Die Sprache der Luftfahrt ist Englisch – daher sollte man hierin keine Berührungsängste haben.

Lassen Sie uns gerne Ihre Unterlagen per Email an crew@air-law.de zukommen.

Vielen Dank

 

Frank Dörner

Beförderungsvertrag oder Gefälligkeitsflug?

Beförderungsvertrag oder Gefälligkeitsflug?

 

Die Beantwortung dieser Frage durch das Oberlandesgericht München entschied über den Ausgang der Klagen des Fluggastes und seiner Krankenversicherung gegen die Hinterbliebenen eines UL-Piloten, der im Jahr 2009 bei einem Absturz tödlich verunglückte.

 

Der Pilot startete von seinem Heimatflugplatz zu einem nur wenige Flugminuten entfernten UL-Gelände. Er machte einen Anflug auf die ca. 200 Meter kurze Graspiste. Aus Videoaufnahmen eines Zeugen sei zu erkennen, so die BfU, dass das Ultraleichtflugzeug im Bereich der Halbbahnmarkierung, eine Flughöhe von ca. drei bis fünf Metern hatte. Es wurde geschätzt, dass das UL ca. 50 m hinter der Markierung aufsetzte. Es hob wieder ab und kippte beim Versuch dann wieder an Höhe zu gewinnen über die linke Tragfläche ab.

 

Die BfU kam in ihrem Bericht (Az. 3X170-09) zu einer Einschätzung der Unfallursache: „Der Unfall sei darauf zurückzuführen, dass das Ultraleichtflugzeug beim Durchstarten nach dem Aufsetzen in eine unkontrollierte Fluglage geriet. Zu dem Unfall habe die Überladung des Ultraleichtflugzeuges, die rückwärtige Schwerpunktlage und die für die Erfahrung des Piloten als schwierig zu bewertenden Wetter- und Flugplatzbedingungen beigetragen“.

Der Pilot sei zwar im Besitz eines gültigen Luftsportgeräteführerscheins, aber aufgrund seiner Körpermasse von ca. 120 kg nicht berechtigt gewesen, das UL führen, weil bereits die Höchstzuladung pro Sitz von 100 kg überschritten war. Für den Unfallzeitpunkt wurde von der BfU eine Gesamtmasse des UL‘s von ca. 547 kg ermittelt.

 

Der bei dem Unfall verletzte Passagier beanspruchte nun Schadenersatz in Höhe von insgesamt rund 650.000 €. Seine Krankenversicherung machte Schadensersatzansprüche von mehr als 100.000 € für Heilbehandlungskosten gegen die Witwe des Piloten geltend.

 

Die beiden Klagen wurden von der 1. Instanz abgewiesen. Im Fall der Krankenversicherung wurde die Klage mit der Begründung abgewiesen, das Verschulden des Piloten könne nicht eindeutig nachgewiesen werden.

Ein Gutachter kam zwar zu dem Schluss, dass das UL um überladen war, das Abkippen nach einem Durchstartmanöver sei aber auch durch weitere Faktoren beeinflusst gewesen.

Als Flugunfallursache sah der Gutachter den starken, turbulenten und böigen Wind sowie den vom Piloten aufgrund seiner geringen Flugerfahrung offensichtlich unterschätzten Gefahren einer Landung bei starken und turbulenten Seitenwinden, insbesondere in der Kombination mit einem schwierigen Anflugverfahren und einer verkürzten Landebahn. Eine vorschriftsmäßige Beladung innerhalb der erlaubten Flugmasse hätte den Strömungsabriss und den Absturz verzögert, aber wahrscheinlich nicht verhindert.

 

Die festgestellte Überladung des UL war im vorliegenden Fall aber Grund für die Passagierhaftpflichtversicherung, eine Regulierung des Schadens aus der gegenüber dem Passagier abzulehnen. Sie schrieb: „Den polizeilichen Ermittlungen folgend war der Ultraleichtflieger mit 72,5 Kg überladen. Damit war die Betriebserlaubnis erloschen. Als Folge besteht kein Versicherungsschutz (objektiver Risikoausschluss!). Vor diesem Hintergrund bitten wir um Verständnis für die Entscheidung, nicht in die Regulierung einzutreten“.

 

MERKE: Es ist bekannt, dass Masse und Schwerpunktlage zu berechnen sind. Masse und Schwerpunkt haben auf die Flugeigenschaften und Steuerungsmöglichkeiten erheblichen Einfluss. Diese Kardinalpflicht ist u.a. heute im Anhang IV, Ziff. 2.a.3. iv zur Grundverordnung VO(EU) Nr. 216/2008 als „grundlegende Anforderung an den Flugbetrieb“ formuliert. Eine Verletzung dieser grundlegenden Anforderungen ruft, im Falle eines Unfalls, unbarmherzige Feststellungen der BfU und ggf. von Staatsanwälten, Versicherungen und Zivilrichtern hervor!

 

Im Klageverfahren des Passagiers wurde gleich zu Anfang das „Ruhen des Verfahrens vereinbart. Es sollte abgewartet werden, was der Sachverständige im anderen Verfahren für Feststellung trifft. Dieses Ruhen wurde jedoch nicht wieder rechtzeitig durch die Klägerseite unterbrochen. Daher verjährte ganz nebenbei und unbemerkt der Anspruch des Passagiers im Verlauf des Prozesses mit der Krankenversicherung.

 

Das in 2. Instanz angerufene OLG München hat die Begründungen des Ausgangsgerichts in Gänze für unzutreffend erklärt. Das Ergebnis war für die klägerische Versicherung und den vor sieben Jahren verunglückten Passagier jedoch das gleiche:

 

Dreh- und Angelpunkt der Entscheidung des OLG war die Frage, ob ein Gefälligkeitsflug vereinbart war oder ob ein Beförderungsvertrag vorlag.

Diese Einschätzung war streitentscheidend, da Ansprüche aus einem Flugunfall, bei dem ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde, innerhalb von maximal zwei Jahren (gerichtlich) geltend gemacht werden müssen und nicht erst, wie sonst, nach drei Jahren zum Ende eines Jahres verjähren.

 

MERKE: Nach einem Flugunfall bei dem ein Passagier zu Schaden kam ist sicherheitshalber unbedingt die Zwei-Jahres-Ausschlußfrist des § 49a LuftVG als spätester Zeitpunkt zur Klageerhebung zu beachten.

 

Das Gericht der 1. Instanz erteilte der Annahme eines Beförderungsvertrages eine Absage. Im Urteil zu Lasten der Versicherung wurde diese Frage vom Gericht erst gar nicht diskutiert. Im Falle der Klage des Passagiers kam es nach Ansicht des LG Landshut auf die Frage, ob die Ansprüche nach § 49a Luftverkehrsgesetz verjährt waren, nicht mehr an, da ja jedenfalls Verjährung durch das ausgiebige Ruhen des Verfahrens eingetreten war.

 

Der Unfall ereignete sich im Oktober 2009. Erst Juli 2012 erhob der Rechtsanwalt der Krankenversicherung und des Passagiers Klage und trug u.a. vor, es liege kein Beförderungsvertrag vor. Der Passagier habe zwar dem Piloten Auslagenersatz gewährt, die eigentliche Pilotenleistung sei aber unentgeltlich und ohne Rechtsbindungswillen erfolgt.

Der Pilot wäre ja sonst zum Luftfrachtführer geworden und eine entsprechende Versicherung würde nicht existieren. Es habe sich um einen Gefälligkeitsflug unter Freunden gehandelt und den Piloten treffe am Absturz ja schließlich auch ein Verschulden.

Der Anwalt der beklagten Witwe meinte, dass hier alle Ansprüche bereits aufgrund der Ausschlussfrist des § 49a LuftVG nicht durchgesetzt werden könnten, da ein Beförderungsvertrag zustande gekommen sei. Es bestehe im Übrigen eine seitens des Vereins, der Eigentümer des verunfallten UL war, eine CSL-Versicherung die auch Passagierschäden aus Flugunfällen einschließe.

 

Die Berufung wurde vom OLG zurückgewiesen, weil tatsächlich die Ausschlussfrist des § 49 a LuftVG bereits zum Zeitpunkt der Klage abgelaufen war. § 49 a LuftVG war hier einschlägig, weil zwischen dem Passagier und dem Piloten konkludent ein Vertrag i.S. der §§ 44 ff. LuftVG zustande gekommen war.

Wie bereits der Bundesgerichtshof entschieden habe, sei ein Beförderungsvertrag dann gegeben, „wenn das Interesse des Flugzeuginsassen hauptsächlich darin besteht, in der Luft befördert zu werden, sei es um an einen anderen Ort zu gelangen oder wie bei einem Rundflug auch nur in den Luftraum zu kommen, um etwa eine besondere Höhensicht zu erhalten oder bei einer Ballonfahrt, um ein besonderes Fluggefühl zu erfahren.“

Weiter hatte der BGH ausgeführt: „Der wesentliche Zweck der Beförderung muss somit darin liegen, dem Fluggast den Nutzen einer Ortsveränderung sei es auch nur in die Höhe und/oder ihm einen fliegerischen Genuss zu verschaffen, der sich aus dem Gefühl des Fliegens selbst ergibt. Nur bei einer solchen Konstellation begibt sich der Fluggast hinsichtlich der technischen Bewältigung in die Obhut des Luftfrachtführers und sieht es letzterer zugleich als seine vertragliche Aufgabe an, vollumfänglich für die technische Bewältigung des Fluges Sorge zu tragen, um dem Fluggast die Vorteile des Fliegens zu verschaffen.

Dieses Obhutsverhältnis zum Nutzen des Fluggastes charakterisiert den Beförderungsvertrag i.S. der §§ 33 12, 44 bis 51 LuftVG und stellt den Grund für das vermutete Verschulden des Luftfrachtführers im Falle eines Flugunfalls dar.

Die am Unfallflug Beteiligten kannten sich über die berufliche Tätigkeit des späteren Passagiers. Da sie beide flugbegeistert waren, wurde wenige Wochen, nachdem der Pilot den Passagier zu einem ersten Flug mitnahm, ein weiterer Flug vereinbart. Wie beim ersten Flug auch, sollten die Kosten auch bei diesem Flug geteilt werden.

Der Passagier hatte nicht etwa Interesse, das Fliegen zu erlernen, er war nicht Mitglied in einem Fliegerclub und sollte auch nicht teilweise Aufgaben des Piloten übernehmen. Er hatte seinen Angaben nach lediglich Spaß am Mitfliegen als Fluggast.

Dass nach den Angaben des Passagiers, lediglich eine Teilung der Kosten vereinbart war, so dass der Pilot somit einen Teil der Kosten selbst zu tragen hatte und keinen Gewinn aus der Beförderung erzielte, nimmt dem Vertrag nicht den Charakter der Entgeltlichkeit.

Die Erzielung von Gewinn wird in keinem Falle vorausgesetzt. Es soll nur umgekehrt Raum für einen Haftungsverzicht dort gelassen werden, wo der Flug weder allgemein im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Nutzung eines Luftfahrzeugs steht, noch im Einzelfall gegen Geld oder geldwerte Vorteile gewährt wird. Auf das wertmäßige Verhältnis dieses Vorteils zur Beförderung kommt es nicht an. Nur reine Unentgeltlichkeit befreit vom Verbot einer Haftungsausschlussvereinbarung.

 

Die Argumentation der Klagepartei, dass lediglich von einem Gefälligkeitsverhältnis ohne Rechtsbindungswillen auszugehen ist, sei, so das OLG, nur vor dem Hintergrund verständlich, dass die zweijährige Ausschlussfrist bereits verstrichen war. Innerhalb der Frist hätte der Passagier und seine Versicherung nach Überzeugung des OLG so argumentiert, dass ein Beförderungsvertrag abgeschlossen wurde. Dann sei nämlich nach den Vorschriften des LuftVG für eine Inanspruchnahme des Piloten der Nachweis eines Verschuldens nicht erforderlich gewesen wäre. Und nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme in erster Instanz hätte einiges dafür gesprochen, dass dann der beweisbelasteten Beklagten eine Exkulpation nicht gelungen wäre.

 

Merke: Schon am Boden für Klarheit sorgen! Der Abschluss eines Beförderungsvertrages ist für den Fluggast vorteilhaft. Der Luftfrachtführer haftet dann bis zur Grenze von 113.100 Rechnungseinheiten (derzeit knapp 145.000 €) verschuldensunabhängig. Darüber hinaus muss er beweisen, dass der Schaden nicht durch ihn verursacht wurde. D.h. nicht der Fluggast muss das Verschulden beweisen, sondern der Luftfrachtführer das Gegenteil (§ 45 LuftVG).

Daher muss für Passagierflüge auch eine Haftpflichtversicherung mit einer Mindestdeckungssumme von 250.000 Rechnungseinheiten (ca. 320.000 €) vorgehalten werden. Diese ist in der so genannten CSL-Versicherung (Combined Single Limit – eine Kombination von Drittschadens-Haftpflichtversicherung und Passagierhaftpflichtversicherung) enthalten.

 

Bei einem reinen unentgeltlichen Gefälligkeitsflug – also wenn der Pilot z.B. den Flug so oder so durchgeführt hätte unabhängig davon ob der Passagier mitgeflogen wäre oder nicht, muss der Passagier bei einem Unfall beweisen, was der Pilot falsch gemacht hat.

Achtung: bei Flügen im Werksverkehr gelten nochmals ganz andere Haftungsregeln. D.h. die oben dargestellten Grundsätze sind so nur für die rein private Fliegerei anwendbar!

www.air-law.de , Frank Dörner, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht, Luftfahrtsachverständiger

 

Veröffentlich im AEROKURIER 04/2017

Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers nach Wegfall des Paragraph 2 LuftVO (alt)

Die luftrechtliche Regelung in § 2 der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) die beschrieb, wer an Bord eines Luftfahrzeuges der verantwortliche Luftfahrzeugführer sei, ist mit der Neufassung der LuftVO vom 15.11.2015 ersatzlos weggefallen. § 2 LuftVO (alt) lautete:

 

Verantwortlicher Luftfahrzeugführer: (1) Die Vorschriften dieser Verordnung über die Rechte und Pflichten des Luftfahrzeugführers gelten für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer unabhängig davon, ob er das Luftfahrzeug selbst bedient oder nicht. (2) Luftfahrzeuge sind während des Flugs und am Boden von dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu führen. Er hat dabei den Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers einzunehmen, ausgenommen bei Ausbildungs-, Einweisungs- und Prüfungsflügen oder im Falle des Absatzes 3, wenn der Halter etwas anderes bestimmt hat. (3) Sind mehrere zur Führung des Luftfahrzeugs berechtigte Luftfahrer an Bord, ist verantwortlicher Luftfahrzeugführer, wer als solcher bestimmt ist. […] (4) Ist eine Bestimmung entgegen der Vorschrift des Absatzes 3 nicht getroffen, so ist derjenige verantwortlich, der das Luftfahrzeug von dem Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers aus führt. Ist in dem Flughandbuch oder in der Betriebsanweisung des Luftfahrzeugs der Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers nicht besonders bezeichnet, gilt 1. bei Flugzeugen, Motorseglern und Segelflugzeugen mit nebeneinander angeordneten Sitzen der linke Sitz, […] als der Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers […]

Die „neue“ Regelung ist nun in der SERA-Durchführungsverordnung zu suchen. Daruaf verweist nicht zuletzt auch die Begründung zur neuen LuftVO in der Bundesrats-Drucksache 337/15:

„Die Definition des verantwortlichen Luftfahrzeugführers findet sich nunmehr in Art 2 (Begriffsbestimmungen) Nr. 100 der DVO (EU) Nr. 923/2012. Danach ist verantwortlicher Pilot, der vom Betreiber, oder in der allgemeinen Luftfahrt, vom Eigentümer für verantwortlich erklärte und mit der sicheren Durchführung eines Fluges beauftragte Pilot“.

Entscheidend ist allein die Bestimmung durch den Betreiber oder Eigentümer. Weitergehende (nationale) Regelungen zur Bestimmung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers lässt die neue Definition nicht zu. Für die Schulung ist diese Formulierung auch bereits in den Begriffsbestimmungen der Durchführungsverordnung zur Ausbildung VO(EU) Nr. 1178/2011 zu finden:

FCL.010 Begriffsbestimmungen „Verantwortlicher Pilot“ (Pilot-in-Command, PIC) bezeichnet den Piloten, dem das Kommando übertragen wurde und der mit der sicheren Durchführung des Fluges beauftragt ist. „Verantwortlicher Pilot unter Aufsicht“ (PICUS) bezeichnet einen Kopiloten, der unter Aufsicht des verantwortlichen Piloten die Aufgaben und Funktionen eines verantwortlichen Piloten ausführt. „Verantwortlicher Pilot in Ausbildung“ (Student Pilot-in-Command, SPIC) bezeichnet einen Flugschüler, der bei einem Flug mit einem Lehrberechtigten als verantwortlicher Pilot handelt, wobei der Lehrberechtigte den Flugschüler nur beobachtet und keinen Einfluss auf den Flug des Luftfahrzeugs nimmt oder diesen kontrolliert.“

Das heißt es gibt zur Sitzanordnung/-belegung auch keinerlei gesetzliche Auslegungshilfe mehr mit der „im Zweifel“ der linke oder vordere Sitz als Sitz des verantwortlichen Piloten bestimmt würde. Die Bestimmung der Position muss durch den Betreiber des mehrsitzigen Luftfahrtzeuges festgelegt werden. Diese Bestimmung hat z.B. im Verein der Vorstand zu treffen. Er kann diese Aufgabe selbstverständlich z.B. auf den diensthabenden Flugleiter oder auch einen Fluglehrer o.ä. delegieren. Er muss dabei jedoch die Person, an der er (oder sie) dies delegiert sorgfältig aussuchen und überwachen. Der-/diejenige die es zu entscheiden hat muss dabei verlässlich wissen, was das jeweilige Flug- und Betriebshandbuch zulässt.

Die verschiedenen Hersteller haben die unterschiedlichsten Regelungen getroffen – oder eben gar keine! Ein schwäbischer Segelflugzeughersteller verweist in der Beschreibung zu den Turbos bei Doppelsitzern darauf, dass durch ein optionales weiteres (Motor-)Bedienteil für den hinteren Sitz das Triebwerk auch von dort bedient werden kann. Der hintere Sitzt könne so auch zum Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers bestimmt werden. Das ist grundsätzlich richtig und zeigt bereits das Erfordernis auf, dass vom atypischen hinteren oder ggf. rechten Sitz aus auch alles erreicht werden können muss. So ist zum Duo Discus z.B. nachzulesen: „Beide Piloten sitzen hintereinander in einem bequemen Cockpit“. Aha: Also scheinen beide Sitze durch Piloten belegbar zu sein. Aber zum Fahrwerk bzgl. des hinteren Sitzes ist weiter zu lesen: „Schwarzer Griff an der rechten GFK-Seitenwandverkleidung.

Der Griff dient zur Unterstützung bei der Fahrwerksbedienung und zur Stellungsanzeige. Keine Verriegelung möglich!“ Mit einer solchen Einschränkung erscheint es zumindest sehr fraglich, ob auf dem Vordersitz auch lediglich ein Passagier sitzen kann! Auch die Sicht ist von hinten eingeschränkt und im Falle eines Unfalls ist es der Staatsanwaltschaft nur schwerlich zu erklären, warum der Sitz mit der optimalen Sitzposition und der kompletten Bedienbarkeit von einem Passagier besetzt wurde. Und der Vereinsvorstand wird sich der Frage ausgesetzt sehen warum er dies „bestimmt“, „geduldet“ oder womöglich „nicht gewusst“ hat. Keine Frage: Das muss klar und im Sinne der Flugsicherheit für Gastflüge aber idealerweise auch für alle anderen doppelsitzigen Flüge (Wettbewerb, gemeinsames Sporterlebnis) geregelt werden. Und dies am besten klar dokumentiert z.B. durch Vereinsregeln oder entsprechende Hinweise als Anlage zum Bordbuch. Bei einigen Flugzeugtypen ist die Bestimmung obsolet bzw. kann nur in eine Richtung gehen. So ist z.B. für die Stemme S10-V im Handbuch unter 2.10 „Flugbesatzung“ nachzulesen: „Die Flugbesatzung des Motorseglers STEMME S 10-V besteht aus 2 Personen, die Mindestbesatzung aus einer Person. Der linke Sitz ist für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer festgelegt.“ Zur Katana DV 20 ist keine derart eindeutige Regelung getroffen. Nur für den Fall, dass einsitzig geflogen wird.

Das Handbuch regelt zur Flugbesetzung: „Einsitzig kann das Flugzeug nur vom linken Sitz aus betrieben werden.“ Es führt weiter zu den Flugüberwachungsinstrumenten aus: „Die Flugüberwachungsinstrumente sind im Armaturenbrett auf der Pilotenseite angeordnet. Die Motorüberwachungsinstrumente befinden sich im Armaturenbrett auf der Copilotenseite“. Schwerlich wird man hier begründen können, warum bei einem doppelsitzigen Betrieb der rechte Sitz vom verantwortlichen Piloten (außer bei der Schulung) eingenommen wurde. Bei der DR400 wird im Flug- und Betriebshandbuch keinerlei Aussage dazu getroffen. Da in der Standardkonfiguration grundsätzlich auch alles doppelt vorhanden oder erreichbar ist, kann man sich auf den Standpunkt stellen, dass Sitz des verantwortlichen Piloten nach rechts oder links bestimmt wird.

Aber es muss eindeutig vom Halter bestimmt sein. Sobald z.B. eine F-Schleppkupplung vorhanden ist und der Ausklinkhebel oder die Kappvorrichtung an der linken Bordwand ist, ist beim Schlepp eine Bestimmung des Sitzes des verantwortlichen Piloten nach „rechts“, außer bei der Ausbildung, unzulässig! Eine Regelung die den Sitz des verantwortlichen Piloten daran festmachen will, wer aktuell die „höherwertige“ Lizenz oder überhaupt eine gültige Lizenz in Händen hält würde der Anforderung an eine luftrechtlich klare Bestimmung des Halters wohl nicht genügen! Jeder Halter sollte für seine Doppelsitzer eindeutige und auf den jeweiligen Typ zugeschnitten Regelungen verfassen und deren Einhaltung überwachen. Generelle Anweisungen wie „Einweisungen und Umschulungen Einweisungen und Umschulungen erfolgen durch Fluglehrer oder Einweisungsberechtigten. Nur diese sind berechtigt, die Position des verantwortlichen Luftfahrzeugführers auf Flugzeugen vom rechten oder hinteren Luftfahrzeugführersitz auszuüben“ sind zunächst schon mal hilfreich, müssen aber – entsprechend der jeweiligen Hinweise im Flug- und Betriebshandbuch – verfeinert werden. Sept. 2016, Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger

 

Veröffentlicht im BWLV Adler 10/2016

Ultraleichtflugzeuge – Zubehör und Leergewicht

Zubehör: Erforderlich, nützlich, „nice to have“ oder einfach nur schön. Vorsicht: Bei der Bestellung eines neuen Flugzeugs kostet die Zusatzausstattung nicht nur Geld, sondern auch Zuladung!

Vor allem Ultraleichtflugzeuge können bei üppigen Zusatzwünschen des Käufers sich schnell vom Zwei- zum Einsitzer wandeln, obwohl das vom Gesetzgeber wohl kaum so gedacht sein dürfte. Die Formulierungen in den Gerätekennblättern, die auf das maximale Abfluggewicht abstellen, lassen es jedoch zu.

Ein Artikel hierzu ist im AEROKURIER 7/2016 erschienen:

2016_07_Aerokurier_UL_zu_schwer_1 2016_07_Aerokurier_UL_zu_schwer_2

Mit Urteil vom 18.03.2016 entschied das Landgericht Osnabrück, dass der klagende Käufer keinen Anspruch auf Rückabwicklung eines Kaufvertrages habe, nachdem das bestellte Ultraleichtflugzeug bei der Auslieferung 347 kg Leergewicht hatte und damit für die verschiedenen angedachten Einsatzbereiche nicht mehr nutzbar war.

Der Verein wollte das UL sowohl zum Segelflugschlepp als auch zur Schulung einsetzen. Er bestellte einen fabrikneuen Tiefdecker, zu dem mit dem Slogan „Ich will ein schönes Flugzeug, das alles mitmacht, in dem ich mich richtig wohlfühle und bei dem ich weiß, dass ich immer gut aufgehoben bin“ geworben wird.

Zum „Power-Schlepper für bis zu 720 kg Anhängelast“, so der Prospekt, kann man durch das Zubehör anhand der Preisliste ordern. Einen Hinweis auf das mit der jeweiligen Zusatzausstattung verbundene Gewicht ist der Preisliste bzw. Zubehörleiste nicht zu entnehmen.

Mit 347 kg Leergewicht verweigerte der DAeC, zu Recht, die Genehmigung zur Ausbildung mit diesem über 100.000 € teuren Ultraleichtflugzeug.

Doppelsteuer, Fußspitzenbremsen auf der rechten Seite, eine zweite Libelle und anderes für die Schulung gedachte Equipment erwies sich damit als völlig nutzlos.

Der Verein wollte daher das UL nicht abnehmen und klagte auf Rückabwicklung des Vertrages. Ohne Erfolg!

Das Landgericht wies die Klage ab und stellte fest, dass sich der Verein mit der Annahme des Ultraleichtflugzeuges in Verzug befände.

Das maximale Abfluggewicht von ULs beträgt 472,5 kg – so die schon durch Annex II der VO(EU) 216/2008 definierte Grenze – so dass bei dem Leergewicht von 347 kg nur noch eine Nutzlast von 125,5 kg inklusive Treibstoff zugeladen werden könnte. Deutlich zu wenig für zwei Personen im Cockpit.

Ohne Zusatzausrüstung könnte bei dem streitgegenständlichen UL nach Annahme des Gerichts eine Insassenmasse von 170 kg zugeladen werden. Ein Großteil der für den Flugzeugschlepp eingebauten Ausrüstung könnte ja ausgebaut werden, so dass das Gewicht der Insassenmasse entsprechend erhöht werden könnte.

Der Verein stellte unter anderem darauf ab, dass bei den Kaufvertragsverhandlungen betont worden sei, dass das Flugzeug sowohl für die Schulung als auch zum Schleppen eingesetzt werden solle.

Das Flugzeug könne nun aber aufgrund des überhöhten Leergewichts nun nicht mehr bestimmungsgemäß eingesetzt werden, da es nur noch als Einsitzer geflogen werden dürfe. Es liege damit ein Sachmangel vor.

Die beklagte Verkäuferin des Ultraleichtflugzeuges legte dar, dass ein Zeuge, der in die Vertragsverhandlungen für die Verkäuferin eingebunden war, den Vereinsvorsitzenden des Vereins im Rahmen der Erarbeitung der Ausrüstungsgegenstände darauf aufmerksam gemacht habe, dass durch die Sonderausstattung ein hohes Leergewicht des Flugzeuges erreicht würde und dass der Kläger in eigener Verantwortung zu überprüfen habe, inwieweit tatsächlich im Praxisbetrieb das jeweils individuelle Gewicht eine Beförderung von zwei Personen zulasse.

Das Gericht entschied, dass der Verein keinen Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises habe.

Ein Mangel des Flugzeugs im Sinne von § 434 BGB, der zur Rückabwicklung des Vertrages berechtigen würde, läge nicht allein deshalb vor, weil die Insassenmasse von 170 kg unterschritten würde. Diese müsse nicht zugeladen werden können. Vielmehr würde in der Bauvorschrift für Ultraleichtflugzeuge lediglich die zulässige Masse aus der Insassenmasse von 170 kg und der Leermasse inkl. der geforderten Mindestausrüstung des Flugzeugs, d. h. ohne Zusatzausrüstung, errechnet. Diese Massen seien vorliegend eingehalten.

Es könne offenbleiben, ob bei Vertragsschluss ausdrücklich vereinbart wurde, dass das Flugzeug auch für Schulungszwecke, d.h. als Flugzeug für zwei Personen, eingesetzt werden solle. Zwar läge in diesem Fall eine vertraglich vorausgesetzte Verwendung vor, die bei einer noch zulässigen Insassenmasse von 120,5 kg zumindest stark eingeschränkt wäre. Aber selbst wenn es sich um einen Fehler im Sinne von § 434 Abs. 1 S. 2 Nr. 1 BGB handeln würde, wären Gewährleistungsansprüche des Vereins gem. § 442 BGB ausgeschlossen. Nach dieser Vorschrift könne ein Kläger, dem ein Mangel infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt geblieben ist, Rechte wegen dieses Mangels nur bei arglistigem Verhalten des Verkäufers oder Garantieübernahme geltend machen. Beides läge nicht vor.

Dem Verein sei der Mangel zumindest infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt geblieben. Es müsse jedem Kunden bewusst sein, dass er mit dem Erwerb einer Zusatzausstattung das Eigengewicht einer Maschine erhöhe. Allgemein sei bekannt, dass jedes Flugzeug nur ein begrenztes zulässiges Gesamtgewicht habe. Dem Kläger als Schulungsverein müsse daher bekannt sein, dass nur eine begrenzte Insassenmasse zugeladen werden könne.

Dementsprechend müsse dem Verein bei gehöriger Anstrengung das Risiko bewusst sein, dass das Flugzeug mit jeder Erweiterung der Ausstattung die zu befördernde Insassenmasse immer weiteren Einschränkungen unterläge und die Insassen weit weniger als insgesamt 170 kg wiegen dürften.

Die mit der Erweiterung der Zusatzausstattung verbundene Beschränkung des Verwendungszwecks sei dem Verein, wenn er dies nicht berücksichtigt hat, infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt geblieben. Gerade der Kläger als ausbildender Verein, der Erfahrung mit Flugzeugen habe, hätte sich dieser Tatsache bewusst sein müssen.

Nachdem der Verein mit dem verlorenen erstinstanzlichen Verfahren die Anschaffung des Ultraleichtflugzeuges nun bereits mit rund weiteren 20{2a86e3729654efb4454470b083ea288b59885546334e5ea9d84b15e43df58529} des Preises durch Verfahrenskosten hinnehmen musste, hat er sich dazu entschlossen, kein Berufungsverfahren und die damit verbundenen Kosten zu riskieren. Zudem wird das im Streit stehende UL im Verlauf der Gerichtsverfahren auch nicht wertvoller.

Der Verein, der hier teures Lehrgeld bezahlen musste, wird beim nächsten Kauf eines Flugzeuges wahrscheinlich neben dem Preis von Zusatzausrüstungen auch sehr viel mehr Aufmerksamkeit auf das damit verbundene Gewicht oder andere betriebsrelevante Parameter legen.

Andere Käufer oder Kaufinteressenten können nur daraus lernen und Angebote oder den Kaufvertrag entsprechend sensibel prüfen.

Luftfahrzeughersteller, Importeure und Händler werden ebenfalls über solche Auseinandersetzungen nachdenken und bei der Erstellung von Prospekten, Preislisten und Angeboten versuchen, solche für beide Seiten nicht zufrieden stellende Situationen zu vermeiden.

Frank Dörner

Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht

Dipl. Luftfahrtsachverständiger