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Mid-Air-Collisions…..Zusammenstösse in der Luft und die Ausweichregeln der SERA

Fast immer nach rechts!

Die Ausweichregeln für den Luftverkehr sind in den Standardised Rules of the Air, kurz SERA, unmissverständlich beschrieben. Dennoch gibt es immer wieder Unklarheiten, wer wem in welcher Situation ausweichen muss. Frank Peter Dörner, Anwalt mit Schwerpunkt Luftrecht und passionierter Pilot und Fluglehrer, hat sich des Themas noch einmal angenommen.

Zusammenstöße in der Luft gehören zu den Worst-Case-Szenarien in der Fliegerei, da diese Unfälle meist fatal enden. Vor zehn Jahren habe ich bereits einen Artikel im aerokurier veröffentlicht, der sich mit den Ausweichregeln beschäftigte. Da es aber immer wieder Unklarheiten gibt, scheint es geboten, im Rahmen dieses Sonderheftes noch einmal das Wesentliche zu Papier zu bringen, vor allem mit Verweis auf die entsprechenden Regelungen der SERA-Verordnung (EU) Nr. 923/2012, Anhang 1.

Allein in den letzten zehn Jahren berichtet die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) von 35 Kollisionen mit D-registrierten Luftfahrzeugen. Mehr als 50 Tote und mehr als 20 Verletzte waren dabei zu beklagen. Vor allem in den Boulevard-Medien und in den nicht fachlich geprägten Internetforen taucht bei Laien oft die Frage auf, wie das passieren kann. Da ist doch so viel Platz. Haben die kein Radar? Dürfen die da fliegen? Die Berichterstattung zu dem traurigen Zusammenstoß eines Hubschraubers und eines Ultraleichtflugzeugs, der sich jüngst auf Mallorca ereignete, haben die meisten mitbekommen. Flieger wissen dazu natürlich viel zu sagen. Die Annäherungsgeschwindigkeit war eventuell zu hoch, die Sicht nicht ideal. Kollisionswarngeräte haben zwar viele, aber nicht alle. Und dann gibt es da auch noch recht unterschiedliche Geräte und Funktionsweisen.

Höchstes Risiko bei Sichtflug in Platznähe

Fakt ist, dass „mid-air collisions“ nahezu ausschließlich im Sichtflug mit meist kleineren Luftfahrzeugen zu verzeichnen sind. Knapp 40 Prozent der Zusammenstöße finden in unmittelbarere Nähe zum Flugplatz statt, also in der Platzrunde, 20 Prozent während des Reiseflugs und zehn Prozent zwischen Segelflugzeugen beim Kreisen in der Thermik (dort noch verstärkt bei Wettbewerben). Bei den restlichen 30 Prozent lassen sich keine Schwerpunkte ableiten.

Gerade im Platzrundenbereich ist aber häufig nicht die Annäherungsgeschwindigkeit das Problem. Und eigentlich müssten alle Verkehrsteilnehmer wissen, dass gerade dort eine deutlich erhöhte Aufmerksamkeit gefordert ist. Das ständige Scannen des Luftraumes ist unerlässlich, und, falls möglich, sollten auch noch die Informationen verarbeitet werden, die die Kollisionswarngeräte an Bord ausspucken. Viel Workload, der im entscheidenden Augenblick gepaart sein muss mit einem intuitiv richtigen Ausweichmanöver.

Frappierend ist die Unfallhäufung in einem ganz speziellen Bereich der Platzrunde: beim Eindrehen in den Queranflug oder beim Ein­drehen in den Endanflug. Dort passieren Unfälle typischerweise in geringer Höhe, sodass ein eventuell vorhandenes Rettungssystem nur selten noch eine echte zweite Chance bedeutet.

Am 7. September 2014 hat in Koblenz-Winningen jedoch mit unglaublich viel Glück genau ein solches Rettungsgerät bei einer Kollision eines Segelflugzeuges mit einem Ultraleichtflugzeug drei Insassen das Leben gerettet (siehe Unfallanalyse). Die beiden Luftfahrzeuge sind jeweils aus dem gegenüberliegenden Queranflug nach dem Eindrehen in den Endanflug zusammengestoßen und haben sich so ineinander verhakt, dass nach Betätigung des Rettungsgerätes beide Flieger an einem Schirm zu Boden gingen! Die Beteiligten an den nachfolgenden Unfällen hatten leider weniger Glück. Allesamt ereigneten sie sich beim Eindrehen in den Quer- oder den Endanflug oder im Endanflug selbst:

Die Aufarbeitung der BFU beschäftigt sich mit den Fragen zum Hergang, zu den physikalischen Umständen wie Geschwindigkeiten, zu Erkennbarkeit, Winkel und Sichtmöglichkeit aus dem Cockpit sowie Kollisionswarnungen, wobei oft festgestellt wird, dass entsprechende Geräte für letztere nicht beiderseits vorhanden waren. Analysen zu Schuld oder Verschulden sind nicht Aufgabe der Unfalluntersuchung. Mittelbar führen die Erkenntnisse aber zu Aussagen darüber.

Der technischen folgt die juristische Aufarbeitung

Die juristische Aufarbeitung fragt genau nach diesen Aussagen, nach der strafrechtlichen Vorwerfbarkeit oder der haftungsentscheidenden Frage nach dem Verschuldensanteil. Je nachdem, auf welcher Seite der engagierte Jurist kämpft, werden Argumente wie „See and Avoid“ – was nach der Lesart mancher Juristen ein Sehen voraussetzt – oder pure Ausweichregeln wie „rechts vor links“ oder „landende Luftfahrzeuge haben Vorflugrecht“ oder auch die Rangfolge zwischen motorisierten und nicht motorisierten Luftfahrzeugen bei sich kreuzenden Flugwegen zitiert.

„See and Avoid“ ist ein Grundsatz, den die ICAO bereits 1948 in ihrem Annex II des Chicagoer Abkommens zugrunde legte. Heute wird der Begriff „Detect and Avoid“ im Annex II als Begriff mit „the capability to see, sense or detect conflicting traffic or other hazards and take the appropriate action“ erklärt. Das heißt aber nicht, dass auch die Ausweichregeln außer Kraft gesetzt würden, wenn ein Luftfahrzeugführer in seiner Wahrnehmung eingeschränkt wäre! Ein weiterer Grundsatz, den die ICAO festgelegt hatte und aus dem sich die allermeisten Ausweichregeln ableiten lassen, ist: „nach rechts“. Diese Konvention ist eine Festlegung, die jedem Flieger in Fleisch und Blut übergehen sollte. Die im Jahr 2012 bekannt gemachte und seit Dezember 2014 europaweit gültige SERA-Verordnung übernimmt die Ausweichregeln der ICAO nahezu identisch. Natürlich waren die Regeln in der vorher geltenden LuftVO (mit einer Ausnahme) auch nicht anders. Das Luftrecht ist mit „Europa“ nicht neu erfunden worden. Es steht nur alles an etwas anderer Stelle, und die Namen der Regelwerke haben sich verändert.

Was die ICAO unter „Approaching head-on. When two aircraft are approaching head-on or approximately so and there is danger of

collision, each shall alter its heading to the right“ erklärt, beschreibt die deutsche SERA in der Amtssprache unter Punkt 3210.c).1. mit:

„Annäherung im Gegenflug. Nähern sich zwei Luftfahrzeuge im Gegenflug oder nahezu im Gegenflug, haben beide, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts auszuweichen.“

Halbwissen kann gefährlich werden

So weit, so simpel. Fragt man aber auf Schulungen und Vorträgen in die Runde, wer denn ausweichpflichtig ist, wenn ein Segelflugzeug und ein Motorflugzeug aufeinander zukommen, antwortet ein nicht unerheblicher Teil wie aus der Pistole geschossen: „das Motorflugzeug“. Das ist erst einmal richtig. Aber wenn man dann weiter fragt, was mit dem Segler ist, ist es meist nur ein kleiner Teil derjenigen, die überhaupt antworten, der erklärt, dass ganz sicher auch der Segler ausweichen müsse. Andere antworten unsicher mit einer Rangfolge oder gar nicht, um nichts Falsches zu sagen. Aber die Rangfolge gilt nur bei sich kreuzenden Flugwegen! Auf Gegenkurs kann die Annäherungsgeschwindigkeit so hoch sein, dass überhaupt keine Zeit bliebe, um zu identifizieren, um was für eine Art Luftfahrzeug es sich handelt. Deswegen müssen beide sofort reagieren und nach rechts ausweichen!

Genau aus demselben Grund geht es auch beim Überholen nach rechts! Es kann nicht abgewartet werden, bis die Flugrichtung und die Art des Luftfahrzeuges ermittelt werden können. Ist der „Gegner“

direkt vor einem und erschwert womöglich auch noch die tief stehende Sonne die Sicht, so kann manchmal gar nicht sofort erkannt werden, ob der andere auf einen zukommt oder in der gleichen Richtung unterwegs ist. Aber egal: Es geht eh nach rechts! Das Überholen nach rechts hat also nicht, wie selbst in manchen Lehrbüchern falsch vermerkt, etwas damit zu tun, dass der Pilot oder die Pilotin meist links säße und damit eine bessere Sicht hätte. Das würde bei Hubschraubern und den meisten Seglern ohnehin nicht stimmen, und auch die Annahme, das sei so, weil es in der Schifffahrt auch so geregelt wäre, spielt in der Luft keine Rolle.

Und da „grün“ sich als „Freigabe“ oder „freie Fahrt“ oder beim Fliegen als Zeichen für „right of way“ etabliert hat, sind die Ausweichregeln in Abhängigkeit der Beleuchtung schnell erklärt: Sehe ich ein grünes Licht, kann ich weiterfliegen, sehe ich ein rotes Licht, bin ich verpflichtet, auszuweichen.

Ist aber doch die Rangfolge maßgeblich, so gilt: Stets auszuweichen haben bei sich kreuzenden Flugwegen motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, den Luftschiffen, Segelflugzeugen und Ballonen; Luftschiffe den Segelflugzeugen und Ballonen; Segelflugzeuge den Ballonen und motorgetriebene Luftfahrzeuge jenen Luftfahrzeugen, die erkennbar andere Luftfahrzeuge oder Gegenstände schleppen. Dann kann es also durchaus auch einmal sein, dass ein Ausweichen nach links erforderlich wird. Das Luftfahrzeug, das nicht auszuweichen hat, muss seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Neben dem Wohin ist auch das Wie genau geregelt

Ein Luftfahrzeug, das gemäß SERA verpflichtet ist, einem anderen Luftfahrzeug auszuweichen, hat zu vermeiden, über, unter oder vor dem anderen Luftfahrzeug vorbeizufliegen, außer wenn es in ausreichendem Abstand vorbeifliegt und die Auswirkungen einer Wirbelschleppe berücksichtigt werden. Damit ist grundsätzlich auch bei sich kreuzenden Flugwegen ein Ausweichmanöver nach rechts angezeigt.

Eine Neuerung, die SERA mitgebracht hat und die auch eine Abweichung von ICAO Annex II bedeutet, ist, dass Segelflugzeuge einander sowohl rechts als auch links überholen dürfen. Diese Regelung findet vor allem in der Gebirgsfliegerei Anwendung. Dabei besteht natürlich der Grundsatz fort, dass ein Luftfahrzeug nicht so nah an anderen Luftfahrzeugen betrieben werden darf, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht (SERA.3205).

Diese Regeln gelten selbstverständlich in der Sichtfliegerei allesamt auch bei der Nutzung von Kollisionswarngeräten. Diese sollen die Aufmerksamkeit auf Luftfahrzeuge lenken, die sich in der Nähe befinden. Sie können und dürfen aber keinerlei von den obigen Grundsätzen abweichende Ausweichempfehlungen geben. Auch wenn das FLARM oder die ADS-B-generierte Anzeige am Bildschirm darstellt, der Flugweg des „Gegenübers“ führt vom angezeigten Vektor wohl rechts an mir vorbei, so darf dieser Hinweis nur dazu anhalten, rauszuschauen, die Situation einzuschätzen und nach rechts auszuweichen.

Abschließend ein paar Worte zum Verhalten bei der Landung, da hier die meisten Kollisionen passieren und höchste Aufmerksamkeit samt blitzschneller und regelkonformer Reaktion Leben retten können: Ein im Flug befindliches Luftfahrzeug hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen. Von mehreren anfliegenden Luftfahrzeugen hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen; jedoch darf das tiefer fliegende Luftfahrzeug ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, haben Segelflugzeugen in jedem Fall auszuweichen.

Manche Begriffe werden unglücklicherweise nicht eindeutig verwendet. In der deutschen Amtssprache wird „zur Landung anfliegend“ und „Endteil des Landeanflugs“ verwendet. Die englische Version spricht von „approaching for the purpose of landing“ und „final stages of an approach to land“. Der englische Text verwendet also die Mehrzahl und nicht „final“! Noch unübersichtlicher wird es, wenn man sich die deutschen Sprechgruppen anschaut. In der Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren (neueste Version abgedruckt in der NfL 1-1694-19) wird für das englische Wort „final“ im Deutschen „Endanflug“

verwendet. Ich würde hier als Sprechgruppe „Endteil“ zur besseren akustischen Unterscheidbarkeit von den anderen Phasen und Sprechgruppen wie „Gegenanflug“ und „Queranflug“ oder auch „Direktanflug“ vorziehen. Aber in der Gesamtschau und mit Verweis auf SERA wird klar, dass in der deutschen Amtsversion etwas nachlässig auf ein „Endteil“ abgestellt wird, obwohl auch die vorhergehenden Landesegmente damit gemeint sein müssen.

Ergo: In den besonders unfallträchtigen Flugphasen, bei den verschiedenen Phasen des Anfluges oder der Landung, gelten zusätzliche Regeln. Kollisionswarngeräte können hier ganz erheblich dazu bei­tragen, überhaupt auf die anderen Verkehrsteilnehmer aufmerksam zu machen. Letztlich müssen jedoch vor allem höchste „situational awareness“ und möglichst schnelle, nahezu intuitive Reaktionen für das richtige Ausweichmanöver sorgen. Mit dem Grundsatz „nach rechts“ kann schon viel erreicht werden. Grundsätzlich gehen ja auch die Platzrunden linksherum. Ansonsten wird die Rechtsplatzrunde mit den eigenen Begriffen „rechter Gegenanflug“ oder auch „rechter Quer­anflug“ gekennzeichnet. Es ist sinnvoll, sich vor dem Flug die Anflugkarte zu vergegenwärtigen und auch zu überlegen, wohin Ausweichmanöver in welcher Flugsituation angezeigt sind. So ist man auf der sicheren Seite!

 

Der Artikel erschien im aerokurier „Flight Safety“ 2020 (https://aerokurier.de)   und hier als pdf verfügbar

Neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) im Amtsblatt der EU veröffentlicht

Die neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) ist nun im Amtsblatt der EU veröffentlicht.
Damit tritt sie am 11. September 2018 in Kraft.

Darüber, ob der Termin für das Inkrafttreten der wichtigsten europäischen Luftfahrtnorm glücklich gewählt ist, kann man streiten.

Der Verordnungstext ist hier zu finden: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1139&from=EN

Der – wie üblich – umständliche Titel ist:
Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG)
Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der
Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates

Die Inhalte und Neugliederung wurde bereits in diesem Artikel kurz vorgestellt: https://air-law.de/neue-basic-regulation-im-short-final/

Nun werden auch einige nationale/deutsche Gesetze und Verordnungen aktualisiert werden müssen. Neben der puren Bezeichnung sind vor allem Bezüge und Hinweise auf die verschiedenen Anhänge zu ändern.

Allen voran Bezüge auf den bisherigen „Annex II“ der alten Basic-Regulation 216/2008 – die Beschreibung der von der EU-Regulierung ausgenommenen Luftfahrzeuge ist nun in Annex I zur 2018/1139 zu finden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München

Gewerblich Fliegen mit dem Ultraleichtflugzeug?

Gewerblich Fliegen mit dem UL?

Passagiere befördern, Fotoflüge, Bannerschlepp unlimited für Luftsportgeräte?

Update: Hinweis auf aktualisierten Leitfaden des BMVI zum „Fliegen gegen Entgelt“

Ein juristischer (und damit vielleicht ab und zu holprig zu lesender) Überblick über die Abgrenzung von entgeltlichen Flügen im AOC, im Werksverkehr und bei der Verwendung von typischen Freizeitfluggeräten:

 

So manch Hotel- oder Echo-Klasse Pilot schielt argwöhnisch auf das, was Tragschrauber-, Ultraleicht- und Trikepiloten anbieten. Und das ganz ohne Mitflugzentrale, Eventveranstalter o.a. Direkt als Flugdienstleistung gegenüber den potentiellen Kunden.

Ausgerechnet die Fluggeräte, bei denen es mit der Zuladung meist nicht so richtig weit her ist, sollen Taxi- und Rundflüge, Foto- und sonstige Arbeitsflüge angeboten werden können, ohne dass das sonst so regelfreudige Europa oder der nationale Gesetzgeber etwas dagegen hätte?

 

 

Was erfordert die gewerbliche Fliegerei den ansonsten? Was ist per Definition gewerblich?

 

Europa definiert in der Luftfahrt-Grundverordnung, der Basic-Regulation VO(EG) 216/2008, in Art 3 „Begriffsbestimmungen“ die „gewerbliche Tätigkeit“: Es sei der Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt“.

D.h. immer, wenn Entgelt vom Fluggast bezahlt wird, wird’s gewerblich! Die zweite Alternative – also jene mit dem Merkmal „keine Kontrolle über den Betreiber“ eröffnet die Möglichkeit des Werksverkehrs. Wenn der „Kunde“ in einem Luftfahrzeug sitzt, zu dem er Kontrolle über den „Betreiber“ hat befindet er sich typischerweise, in einem Flieger, der ihm bzw. seiner Firma auch gehört. Evtl. wurde dann der Flugbetrieb nur auf einen Firmenableger ausgegliedert.

Unabhängig davon betrachtet das deutsche Steuerrecht eine Tätigkeit dann als gewerblich, wenn sie wiederholt, auf Dauer angelegt, gegen Entgelt und mit Gewinnerzielungsabsicht durchgeführt oder angeboten wird. Damit kann z.B. der Werksverkehr als steuerrechtlich gewerbsmäßig eingestuft werden aber mit dem Parameter „Kontrolle ausüben“ luftrechtlich als „non commercial“ qualifiziert werden.

Das Steuerrecht ist grundsätzlich für die Einordnung im Luftrecht unerheblich. Dort bleibt es schlicht bei der obigen Definition und damit bei dem Grundsatz, sobald Entgelt entrichtet wird, ist der Flug gewerblich.

 

Und an diese gewerbliche Verwendung werden, sofern keine Ausnahmen vorliegen, bestimmte Voraussetzungen geknüpft. Typischerweise hinsichtlich der Genehmigung eines Luftfahrtunternehmens (AOC), dem Einsatz von Berufspiloten (CPL aufwärts einschließlich den weiteren Anforderungen an ein Klasse-1-Medical), der Nutzung professioneller technischer Umgebung (Stichwort CAMO), der Beachtung weitergehender betrieblicher Regelungen (CAT-Vorgaben) und nicht zuletzt der Beachtung von versicherungsrechtlichen Anforderungen.

 

Zur Frage der Betriebsgenehmigung. Braucht ein Rundflugunternehmen, welches seine Flüge mit UL, Trike oder Gyrokopter anbietet ein Air Operator Certificate (AOC)?

Sehen wir uns deutsches Recht an: § 20 LuftVG, der früher noch die nationale Erforderlichkeit von Betreiberzeugnissen enthielt und Ausnahmen z.B. für die Beförderung von Fluggästen gegen Entgelt mit Luftfahrzeugen bis zu 4 Sitzplätze enthielt, verweist heute nur noch auf EU-Recht.

Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 „über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft“ beschreibt in Artikel 3 die Erforderlichkeit und Ausnahmen der AOC-Pflicht:

 

„Artikel 3

Betriebsgenehmigung

(1) Kein in der Gemeinschaft niedergelassenes Unternehmen darf Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr befördern, wenn ihm nicht eine entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt worden ist. Ein Unternehmen, das die Voraussetzungen dieses Kapitels erfüllt, hat Anspruch auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung.

(2) Die zuständige Genehmigungsbehörde erteilt Betriebsgenehmigungen nicht und erhält ihre Gültigkeit nicht aufrecht, wenn die Voraussetzungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.

(3) Unbeschadet anderer anwendbarer Bestimmungen gemeinschaftlicher, einzelstaatlicher oder internationaler Rechtsvorschriften gilt für die folgenden Kategorien von Flugdiensten nicht das Erfordernis einer gültigen Betriebsgenehmigung:

  1. a) Flugdienste, die mit Luftfahrzeugen ohne Motorantrieb und/oder mit ultraleichten Luftfahrzeugen mit Motorantrieb durchgeführt werden, und
  2. b) Rundflüge!“

 

Nanu? D.h. zunächst einmal, dass UL’s, Segelflugzeuge und Ballone kein AOC brauchen ! Aber auch Anbieter mit sonstigem Fluggerät brauchen für Rundflüge – also Flüge mit identischem Start- und Landeort, keine Betriebsgenehmigung!

Aber halt, bevor hier nun eine unberechtigte Euphorie entsteht, dass sich Rundflüge generell so durchführen ließen! Dazu muss noch ein kurzer Blick in die europäische OPS-Verordnung VO(EG) 965/2012 geworfen werden. Aus dieser ergibt sich wiederum unter Verweis auf die Basic-Regulation, dass bei Verwendung von Luftfahrzeugen, die auch technisch oder aufgrund ihrer kommerziellen Verwendung den EASA-Regulierungen unterfallen, im gewerblichen Personentransport via Teil „CAT“ ein AOC benötigt wird. Ausnahmen gelten nach Art. 6 der VO(EG) 965/2012 nur für:

  1. a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;
  2. b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;
  3. c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

 

D.h. es bleibt dabei: Nur Rundfluganbieter mit nicht-motorisierten Luftfahrzeugen und ULs brauchen – außer bei den Kostenteilungs-, Einführungs- und Wettbewerbsflüge kein AOC!

UPDATE: Erläuterungen dazu, wie die Kostenteilungs-, Einführungs- und Wettbewerbsflüge auszulegen sind, hat das BMVI in seinem aktualisierten Leitfaden „Fliegen gegen Entgelt – Flüge zur Beförderung von Fluggästen und Fracht“ dargestellt. Der Leitfaden ist hier zu finden

 

Zur Lizenz:

Vorab – ebenso wie bei der UL-Technik (siehe weiter unten) bleibt die Überwachung der UL-Lizenzen bei den nationalen Behörden, respektive den beauftragten Verbänden (DULV und DAeC).

 

  • 44 LuftPersV

Erteilung und Umfang der des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer

(1) Der Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer wird durch Aushändigung des Luftfahrerscheins nach Muster 5 der Anlage 1 zu dieser Verordnung erteilt. Bei der Erteilung und der Erneuerung einer Berechtigung und bei einer sonstigen Änderung der eingetragenen Daten wird der Luftfahrerschein vom Beauftragten nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes neu ausgestellt.

 

(2) Der Luftfahrerschein berechtigt zum Führen von Luftsportgerät der im Luftfahrerschein eingetragenen Art und zu den eingetragenen Start- oder Sprungarten am Tage und von Sprungfallschirmen auch bei Nacht. Er umfasst die Ausübung des Flugfunkdienstes außerhalb von Lufträumen der Klassen B, C und D, wenn die entsprechende Ausbildung erfolgreich durchgeführt worden ist.

 

(3) Im Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 1 werden diejenigen Startarten eingetragen, in denen der Bewerber ausgebildet worden ist.

 

(4) Der Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 1 wird auf Flüge in der Umgebung der Startstelle beschränkt, wenn die Ausbildung keine Überlandflugübungen und die dazugehörige theoretische Ausbildung enthalten hat.

 

(5) Der Luftfahrerschein nach § 42 Abs. 6 Nr. 2 wird auf automatische Auslösung beschränkt, wenn die Ausbildung die manuelle Auslösung nicht umfasst hat.

 

Damit unterscheidet die LuftPersV jedenfalls nicht zwischen privater und gewerblicher UL-Fliegerei. Einen CPL(UL) gibt es nicht.

 

Jedoch stellt § 84a LuftPersV noch Voraussetzungen zur Mitnahme von Passagieren auf.

  • 84a LuftPersV

Passagierberechtigung für Luftsportgeräteführer

(1) Luftsportgeräteführer bedürfen für Flüge oder Sprünge mit Passagieren der Passagierberechtigung.

(2) Fachliche Voraussetzungen für den Erwerb der Berechtigung, Flüge nach Absatz 1 mit zweisitzigen Ultraleichtflugzeugen durchzuführen, ist der Nachweis von fünf Überlandflügen, davon mindestens zwei Überlandflüge mit Zwischenlandung über eine Gesamtstrecke von mindestens 200 Kilometer nach Erwerb des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer in Begleitung eines Fluglehrers. Die Passagierberechtigung für Führer von aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen, die eine gültige Lizenz für Privatflugzeugführer oder Segelflugzeugführer besitzen, gilt mit der Erteilung des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer nach § 44 Absatz 1 als erteilt.

(3) Für die fachlichen Voraussetzungen für den Erwerb der Berechtigung, Flüge nach Absatz 1 mit doppelsitzigen Hängegleitern, Gleitsegeln oder anderen vergleichbaren Luftsportgeräten oder Sprünge mit Tandem-Sprungfallschirmen durchzuführen, gilt § 42 Abs. 2 entsprechend.

(4) Der Bewerber für eine Berechtigung nach Absatz 1 hat in einer praktischen Prüfung nachzuweisen, dass er nach seinem Wissen und praktischen Können die Anforderungen für Flüge oder Sprünge mit Passagieren erfüllt.

(5) Die Passagierberechtigung wird für die betreffende Luftsportgeräteart, auf der der Bewerber ausgebildet wurde, im Luftfahrerschein eingetragen. Die Gültigkeit richtet sich nach der Gültigkeit des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes entsprechend § 42 Abs. 2 die Gültigkeitsdauer beschränkt und Voraussetzungen für die Verlängerung festlegt.

 

Diese Berechtigung muss auch explizit in der Lizenz eingetragen werden.

 

Zudem verweist § 45a LuftPersV auf die bekannte 90-Tage-Regel:

 

  • 45a

Flugerfahrung bei Mitnahme von Fluggästen

Ein Luftsportgeräteführer darf ein Luftsportgerät, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftsportgeräteführer nur führen, wenn er innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftsportgerät derselben Art ausgeführt hat. Für Sprungfallschirmführer gilt Satz 1 mit der Maßgabe, dass Sprungfallschirmführer mindestens zehn Fallschirmsprünge durchgeführt haben müssen.

 

 

Auch bzgl. des Medicals ist die LuftPersV nicht wählerisch. § 45 LuftPersV lässt jedes Tauglichkeitszeugnis ausreichen: „Der Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer, die Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse von mehr als 120 Kilogramm einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät betreiben, ist nur gültig in Verbindung mit einem gültigen Tauglichkeitszeugnis nach Anhang IV MED.A.030 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011“.

D.h. das Klasse 1, das Klasse 2 oder das LAPL-Medial reichen aus. Das so genannte „Hausarzt-Medical“ wurde nie eingeführt. Aber irgendeine weitergehende Anforderung an das Medical, wenn das UL gewerblich verwendet wird, gibt es in Deutschland nicht.

 

 

 

UL und Technik? CAMO-Pflicht für ein gewerblich verwendetes UL?

 

VO(EG) 216/2008 Artikel 4 stellt die Weichen für die Anwendbarkeit von europäischem und nationalem Recht:

 

Grundsatzregelungen und Anwendbarkeit

(1) Luftfahrzeuge, einschließlich eingebauter Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen, die

  1. a) von einer Organisation konstruiert oder hergestellt werden, über die die Agentur oder ein Mitgliedstaat die Sicherheitsaufsicht ausübt, oder
  2. b) in einem Mitgliedstaat registriert sind, es sei denn, die behördliche Sicherheitsaufsicht hierfür wurde an ein Drittland delegiert und sie werden nicht von einem Gemeinschaftsbetreiber eingesetzt, oder
  3. c) in einem Drittland registriert sind und von einem Betreiber eingesetzt werden, über den ein Mitgliedstaat die Betriebsaufsicht ausübt, oder von einem Betreiber, der in der Gemeinschaft niedergelassen oder ansässig ist, auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden, oder
  4. d) in einem Drittland registriert sind oder in einem Mitgliedstaat registriert sind, der die behördliche Sicherheitsaufsicht hierfür an ein Drittland delegiert hat, und von einem Drittlandsbetreiber auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden, müssen dieser Verordnung entsprechen.

 

(2) Personen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1 Buchstabe b, c oder d befasst sind, müssen dieser Verordnung nachkommen.

 

(3) Der Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1 Buchstabe b, c oder d muss dieser Verordnung entsprechen.

„…“

 

(4) Absatz 1 gilt nicht für die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge.

(d.h. auch nicht für UL – siehe Anhang II:)

Der Anhang II, oder auch Annex II beschreibt die Luftfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 4:

 

Artikel 4 Absätze 1, 2 und 3 gilt nicht für Luftfahrzeuge, die zu mindestens einer der nachfolgenden Kategorien gehören:

…..

  1. e) Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von nicht mehr als
  2. i) 300 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern oder
  3. ii) 450 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern oder

iii) 330 kg im Fall von einsitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen/-hubschraubern oder

  1. iv) 495 kg im Fall von zweisitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen/-hubschraubern, sofern sie für den Fall, dass sie sowohl als Schwimmerflugzeuge/-hubschrauber als auch als Landflugzeuge/-hubschrauber betrieben werden, jeweils beide MTOM-Grenzwerte nicht überschreiten;
  2. v) 472,5 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen mit an der Zelle montiertem Fallschirm-Gesamtrettungssystem;
  3. vi) 315 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen mit an der Zelle montiertem Fallschirm-Gesamtrettungssystem

und, bei Flächenflugzeugen, mit einer Abreißgeschwindigkeit oder Mindestgeschwindigkeit im stationären Flug in Landekonfiguration von höchstens 35 Knoten CAS (Calibrated Air Speed — berichtigte Fluggeschwindigkeit);

  1. f) einsitzige und zweisitzige Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 560 kg;
  2. g) Segel- und Gleitflugzeuge mit einer höchstzulässigen Leermasse von nicht mehr als 80 kg im Fall von einsitzigen bzw. 100 kg im Fall von zweisitzigen Flugzeugen, einschließlich fußstartfähiger Flugzeuge;
  3. h) Nachbildungen von Luftfahrzeugen gemäß den Buchstaben a bis d, deren Konstruktion dem Original-Luftfahrzeug ähnlich ist;
  4. i) unbemannte Luftfahrzeuge mit einer Betriebsmasse von nicht mehr als 150 kg;
  5. j) sonstige Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Leermasse (einschließlich Kraftstoff) von nicht mehr als 70 kg….)

 

 

(5) Die Absätze 2 und 3 gelten nicht für die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge mit Ausnahme von Luftfahrzeugen nach Anhang II Buchstabe a Ziffer ii sowie Buchstaben d und h, die im gewerblichen Luftverkehr eingesetzt werden.

 

(d.h., damit auch keine Rückausnahme bei gewerblicher Verwendung, da Anhang UL Annex II Buchstabe e!, die Rückausnahme gilt z.B. für historische Flugzeuge und Replikas)

 

Ergo: Die europäischen Vorschriften gelten nicht sondern originär die LuftGerPV. Dort insbesondere die §§ 10,12 und 13. Eine CAMO für Luftsportgeräte kennt die deutsche LuftGerPV nicht.

 

Spannend wird die Haltung der EU und der Mitgliedstaaten werden, wenn mit der angekündigten Erhöhung der § 4 Abs. 4 -Ausnahmen bzgl. der Luftsportgeräte auf 600 kg diese Flugzeuge genau so schwer wie die LSA (Light Sport Airplanes) sind. Das hieße nämlich, dass mit dem 600 kg-UL alles ohne weitere technischen und operativen Erfordernisse ginge, nicht jedoch mit dem 600 kg LSA!

 

Zur Versicherung?

 

Artikel 2 der VO(EG) 785/2004 regelt die Anforderungen an die Versicherung bei der Beförderung von Fluggästen:

 

Anwendungsbereich

(1) Diese Verordnung gilt für alle Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, die innerhalb des Hoheitsgebiets, in das Hoheitsgebiet, aus dem Hoheitsgebiet oder über das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats fliegen, für das der Vertrag gilt.

 

(2) Diese Verordnung gilt nicht für

 

  1. a) Staatsluftfahrzeuge im Sinne von Artikel 3 Buchstabe b) des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt;
  2. b) Modellflugzeuge mit einem für den Abflug zugelassenen Höchstgewicht (MTOM) von weniger als 20 kg;
  3. c) Fußgestartete Flugmaschinen (einschließlich motorisierter Hänge- und Paragleiter);
  4. d) Fesselballons;
  5. e) Drachen;
  6. f) Fallschirme (einschließlich Parascending-Schirme);
  7. g) Luftfahrzeuge, einschließlich Segelflugzeuge, mit einem MTOM von weniger als 500 kg und Ultraleicht-Flugzeuge, die

– für nichtgewerbliche Zwecke oder (!!!aber die Gewerblichkeit entscheidet sich nach Art 3i: i) „gewerblicher Flug“ einen Flug, der zu gewerblichen Zwecken durchgeführt wird)

– für lokale Flugeinweisungen ohne Überflug internationaler Grenzen genutzt werden, soweit Versicherungspflichten nach dieser Verordnung für die Risiken von Krieg und Terrorismus betroffen sind.

 

Daher gilt also aufgrund der gewerblichen Verwendung die Versicherungspflicht nach Artikel 6:

 

Versicherung für die Haftung in Bezug auf Fluggäste, Reisegepäck und Güter

(1) Hinsichtlich der Haftung für Fluggäste beträgt die Mindestversicherungssumme 250.000 SZR je Fluggast. Bei nichtgewerblichen Flügen, die mit Luftfahrzeugen mit einem MTOM von bis zu 2.700 kg durchgeführt werden, können die Mitgliedstaaten jedoch eine niedrigere Mindestversicherungssumme festsetzen, die aber mindestens 100.000 SZR je Fluggast betragen muss.

 

(Anmerkung. Der nationale § 103 LuftVZO reduziert die Summe nicht!)

 

 

Voraussetzungen zum Flugbetrieb:

 

Eigentlich gilt die europäische Ops-Verordnung VO (EG) 965/2012 aber die Präambel stellt auf die VO(EG) Nr. 216/2008 mit dem Wortlaut „Bestimmte Luftfahrzeuge“ ab.

Daher gilt für den Einsatz von Ultraleichtflugzeugen lediglich die deutsche LuftBO.

Dort gibt es tatsächlich eine anwendbare Regel zu den Flugdienst- und Ruhezeiten bei berufsmäßig tätigen Besatzungsmitglieder. Und das können in Ausnahmefällen auch UL-Piloten sein:

 

  • 55 LuftBO

Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten berufsmäßig tätiger Besatzungen von Luftfahrzeugen innerhalb und außerhalb von Luftfahrtunternehmen

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Mitglieder der Besatzung von Luftfahrzeugen die höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie angemessene Ruhezeiten festzulegen. Die Regelung muß den hierzu erlassenen Vorschriften des Luftfahrt-Bundesamtes entsprechen und gewährleisten, daß die sichere Flugdurchführung nicht gefährdet wird. Die Regelung bedarf der Zustimmung durch die Aufsichtsbehörde. Der Luftfahrtunternehmer hat für die Einhaltung der höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie Ruhezeiten zu sorgen. Der Luftfahrtunternehmer hat über die von den Besatzungen geleisteten Flug-, Flugdienst- und Ruhezeiten fortlaufende Aufzeichnungen zu führen.

 

(2) Wer als Halter von Luftfahrzeugen außerhalb von Luftfahrtunternehmen berufsmäßig tätige Luftfahrzeugführer beschäftigt, hat für die Mitglieder der Flugbesatzung die höchstzulässigen Flugzeiten und Flugdienstzeiten sowie angemessene Ruhezeiten festzulegen. Absatz 1 Satz 2 bis 5 gilt entsprechend. An die Stelle der Aufsichtsbehörde nach Absatz 1 Satz 3 tritt die für die Genehmigung von Luftfahrtunternehmen mit Flugzeugen und Drehflüglern nach § 31 Abs. 2 Nr. 11 des Luftverkehrsgesetzes zuständige Behörde des Landes und im Übrigen das Luftfahrt-Bundesamt.

 

Zusammenfassung:

 

Tatsächlich sind die Hürden und Voraussetzungen zum gewerblichen Betrieb von Ultraleichtflugzeugen sehr gering.

Kein AOC! Kein CPL! Kein Klasse-1-Medical! Kein CAT-Betrieb! Keine CAMO! Aber Pflicht zum Abschluss einer Passagierhaftpflichtversicherung für die Beförderung von Passagieren und ggf. die Beachtung von Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten.

 

Beneidenswert aus Sicht der Betreiber von anderen Luftfahrzeugen!

Es bleibt abzuwarten, ob dies auch bei der avisierten Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes von 472.5 auf 600 kg so bleibt.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, diese und weitere Artikel siehe auch unter www.air-law.de

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:

2018 02 22 air-law Gewerblich Fliegen mit dem UL