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Neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) im Amtsblatt der EU veröffentlicht

Die neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) ist nun im Amtsblatt der EU veröffentlicht.
Damit tritt sie am 11. September 2018 in Kraft.

Darüber, ob der Termin für das Inkrafttreten der wichtigsten europäischen Luftfahrtnorm glücklich gewählt ist, kann man streiten.

Der Verordnungstext ist hier zu finden: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1139&from=EN

Der – wie üblich – umständliche Titel ist:
Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG)
Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der
Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates

Die Inhalte und Neugliederung wurde bereits in diesem Artikel kurz vorgestellt: https://air-law.de/neue-basic-regulation-im-short-final/

Nun werden auch einige nationale/deutsche Gesetze und Verordnungen aktualisiert werden müssen. Neben der puren Bezeichnung sind vor allem Bezüge und Hinweise auf die verschiedenen Anhänge zu ändern.

Allen voran Bezüge auf den bisherigen „Annex II“ der alten Basic-Regulation 216/2008 – die Beschreibung der von der EU-Regulierung ausgenommenen Luftfahrzeuge ist nun in Annex I zur 2018/1139 zu finden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München

Neue Basic Regulation im Short Final

Der Europarat hat am 26.06.2018 die neue EU-Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) gebilligt.

Noch vor der Sommerpause ist die Veröffentlichung im Amtsblatt der EU zu erwarten. 20 Tage später tritt die Neufassung der bisher unter der Nummer 216/2018 bekannten EU-Basic-Regulation in Kraft. Der Text der Verordnung ist bereits „online“.

Der neuen Ordnungsnummer wird das Bekanntmachungs-Jahr vorangestellt werden. Also VO (EU) Nr. 2018/…….

Grundsätzlich erscheint die neue Grundverordnung etwas übersichtlicher. Aber manche „Systembrüche“ muss man erst einmal lesen und erkennen, bevor die Tragweite und weiteren Erfordernisse ersichtlich werden.

So z.B. bzgl. möglicher nationaler Entscheidungen zu leichten Luftfahrzeuge bis 600 kg und z.B. der Öffnung des „Genehmigungserfordernisses“ für Flugschulen in einer denkbaren „Declarated Training Organisations“ in Artikel 24 der Verordnung.

Der bisherige Annex II ist nun Annex I. Für alle die, die bislang noch nicht wussten, warum Ihr technisch national überwachtes Luftfahrzeug „Annex II-Flieger“ heißt, sei empfohlen, nun anlässlich der Neufassung einmal die komplette Grundverordnung einschließlich seiner Anhänge anzusehen.

Um die Verwirrung nicht überzustrapazieren die künftigen Anhänge im Überblick:

  • Anhang I: Luftfahrzeuge gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe d (der bisherige Annex II). Dort sind die Ausnahmen von der technischen Regelungsgeltung und Entwicklungsaufsicht durch die EASA enthalten.
    Neu dort – „Luftfahrzeuge die wahrscheinlich in sehr geringer Stückzahl hergestellt werden“ und eine Aufgabe der alten 5%-Regelung für das Rettungssystem zugunsten eines etwas runderen Wertes von 25 kg.
    D.h. UL können dort nun bis zu 475 kg MTOM in Anspruch nehmen (Achtung: Kein Automatismus! Es gilt die bisherige Zulassung des jeweiligen Luftsportgerätes).
    Die vor allem von den UL-ern herbeigesehnte mögliche „Auflastung ist nicht im Anhang I sondern direkt in der Verordnung unter der Überschrift „Anwendbarkeit“ in Artikel 2 Absatz (8) zu finden. Es setzt allerdings eine aktive Entscheidung des nationalen Gesetzgebers voraus, diese Luftfahrzeuge von der Anwendbarkeit der Grundverordnung auszunehmen! (Nachfolgend noch erforderlich: die Änderung der jeweiligen Bauvorschrift und eine (ergänzende) Musterzulassung durch den Hersteller bzw. Entwickler).
    Außerdem fehlen nun die „unbemannten Luftfahrzeuge bis 150 kg MTOM“ im Ausnahmekatalog.
  • Anhang II (zu Abschnitt II der Grundverordnung ab Artikel 20): Grundlegende Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Dieser Anhang enthält (wie bisher bei der 216/2008 der Anhang I) die Essential Requirements/Grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Diesen Grundlegenden Anforderungen folgen die geltenden Implementing Rules/Ausführungsverordnungen wie die VO(EU) Nr. 748/2012 (Initial Airworthiness/Anfängliche Lufttüchtigkeit, also Entwicklung und Herstellung mit dem Part 21) und die VO (EU) 1321/2014 (Continuing Airworthiness/Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also Wartung und Instandhaltung mit den Teilen „M,145,66,147 und T“)
  • Anhang III (zu Abschnitt I der Grundverordnung ab Artikel 9): Der Anhang III enthält nun einen eigenen Teil für die „Grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von (Luftfahrt-)Erzeugnissen“. Damit werden u.a. die von den Luftfahrzeugen ausgelösten Emissionen reguliert.
  • Anhang IV: Die „Grundlegenden Anforderungen an das fliegende Personal“ lösen den Anhang III zur 216/2008 mit den „Grundlegende Anforderungen für die Erteilung von Pilotenlizenzen gemäß Artikel 7“ ab. Inhaltlich ist es grundsätzlich beim „Alten“ geblieben. Hinzugekommen sind jedoch die Flugbegleiter (-innen) deren Prüfer und Ausbildungsorganisationen.
  • Anhang V: Die „Grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb“ waren bislang im Anhang IV zu finden. Dort hat sich nur teilweise das „Wording“ geändert. Auf diesen Grundlegenden Anforderungen fußen die Ausführungsverordnungen für den Flugbetrieb VO(EG) Nr. 965/2012 und die Luftverkehrsregeln nach „SERA“ in der VO(EG) 923/2012
  • Der Anhang VI enthält, wie bislang der Angang V, die Anforderungen an die „Qualifizierten Stellen“
  • Der Anhang VII betrifft die „Grundlegenden Anforderungen an Flugplätze“. Dies war – nahezu inhaltsgleich bislang im Anhang Va zu finden
  • Der Anhang VIII stellt die „Grundlegende Anforderungen an ATM/ANS und Fluglotsen“ dar und ist in Umfang und Detaillierung anspruchsvoller als der bisherige Anhang Vb
  • Spannend, neu und vor allem von der Industrie sehnsüchtig erwartet: der Anhang IX „Grundlegende Anforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge“. Die elementaren Erfordernisse an „Konstruktion, Herstellung, Instandhaltung und den Betrieb“ werden künftig nach Aufgabe der bisherigen Annex II-Ausnahmen für UAV bis 150 kg MTOM ebenso in die EASA-Aufsicht übernommen, wie die bemannte Luftfahrt.
  • Der Annex X enthält schließlich die Entsprechungstabelle zur bisherigen VO(EG) 216/2008

 

Den kompletten Verordnungstext in Deutsch finden Sie mit diesem Link.

Die englische Entsprechung hier.

 

 

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, 02.07.2018, München

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:
2018 07 02 air-law Neue Basic Regulation im Short Final

Ultraleichtflugzeuge – Zubehör und Leergewicht

Zubehör: Erforderlich, nützlich, „nice to have“ oder einfach nur schön. Vorsicht: Bei der Bestellung eines neuen Flugzeugs kostet die Zusatzausstattung nicht nur Geld, sondern auch Zuladung!

Vor allem Ultraleichtflugzeuge können bei üppigen Zusatzwünschen des Käufers sich schnell vom Zwei- zum Einsitzer wandeln, obwohl das vom Gesetzgeber wohl kaum so gedacht sein dürfte. Die Formulierungen in den Gerätekennblättern, die auf das maximale Abfluggewicht abstellen, lassen es jedoch zu.

Ein Artikel hierzu ist im AEROKURIER 7/2016 erschienen:

2016_07_Aerokurier_UL_zu_schwer_1 2016_07_Aerokurier_UL_zu_schwer_2

Mit Urteil vom 18.03.2016 entschied das Landgericht Osnabrück, dass der klagende Käufer keinen Anspruch auf Rückabwicklung eines Kaufvertrages habe, nachdem das bestellte Ultraleichtflugzeug bei der Auslieferung 347 kg Leergewicht hatte und damit für die verschiedenen angedachten Einsatzbereiche nicht mehr nutzbar war.

Der Verein wollte das UL sowohl zum Segelflugschlepp als auch zur Schulung einsetzen. Er bestellte einen fabrikneuen Tiefdecker, zu dem mit dem Slogan „Ich will ein schönes Flugzeug, das alles mitmacht, in dem ich mich richtig wohlfühle und bei dem ich weiß, dass ich immer gut aufgehoben bin“ geworben wird.

Zum „Power-Schlepper für bis zu 720 kg Anhängelast“, so der Prospekt, kann man durch das Zubehör anhand der Preisliste ordern. Einen Hinweis auf das mit der jeweiligen Zusatzausstattung verbundene Gewicht ist der Preisliste bzw. Zubehörleiste nicht zu entnehmen.

Mit 347 kg Leergewicht verweigerte der DAeC, zu Recht, die Genehmigung zur Ausbildung mit diesem über 100.000 € teuren Ultraleichtflugzeug.

Doppelsteuer, Fußspitzenbremsen auf der rechten Seite, eine zweite Libelle und anderes für die Schulung gedachte Equipment erwies sich damit als völlig nutzlos.

Der Verein wollte daher das UL nicht abnehmen und klagte auf Rückabwicklung des Vertrages. Ohne Erfolg!

Das Landgericht wies die Klage ab und stellte fest, dass sich der Verein mit der Annahme des Ultraleichtflugzeuges in Verzug befände.

Das maximale Abfluggewicht von ULs beträgt 472,5 kg – so die schon durch Annex II der VO(EU) 216/2008 definierte Grenze – so dass bei dem Leergewicht von 347 kg nur noch eine Nutzlast von 125,5 kg inklusive Treibstoff zugeladen werden könnte. Deutlich zu wenig für zwei Personen im Cockpit.

Ohne Zusatzausrüstung könnte bei dem streitgegenständlichen UL nach Annahme des Gerichts eine Insassenmasse von 170 kg zugeladen werden. Ein Großteil der für den Flugzeugschlepp eingebauten Ausrüstung könnte ja ausgebaut werden, so dass das Gewicht der Insassenmasse entsprechend erhöht werden könnte.

Der Verein stellte unter anderem darauf ab, dass bei den Kaufvertragsverhandlungen betont worden sei, dass das Flugzeug sowohl für die Schulung als auch zum Schleppen eingesetzt werden solle.

Das Flugzeug könne nun aber aufgrund des überhöhten Leergewichts nun nicht mehr bestimmungsgemäß eingesetzt werden, da es nur noch als Einsitzer geflogen werden dürfe. Es liege damit ein Sachmangel vor.

Die beklagte Verkäuferin des Ultraleichtflugzeuges legte dar, dass ein Zeuge, der in die Vertragsverhandlungen für die Verkäuferin eingebunden war, den Vereinsvorsitzenden des Vereins im Rahmen der Erarbeitung der Ausrüstungsgegenstände darauf aufmerksam gemacht habe, dass durch die Sonderausstattung ein hohes Leergewicht des Flugzeuges erreicht würde und dass der Kläger in eigener Verantwortung zu überprüfen habe, inwieweit tatsächlich im Praxisbetrieb das jeweils individuelle Gewicht eine Beförderung von zwei Personen zulasse.

Das Gericht entschied, dass der Verein keinen Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises habe.

Ein Mangel des Flugzeugs im Sinne von § 434 BGB, der zur Rückabwicklung des Vertrages berechtigen würde, läge nicht allein deshalb vor, weil die Insassenmasse von 170 kg unterschritten würde. Diese müsse nicht zugeladen werden können. Vielmehr würde in der Bauvorschrift für Ultraleichtflugzeuge lediglich die zulässige Masse aus der Insassenmasse von 170 kg und der Leermasse inkl. der geforderten Mindestausrüstung des Flugzeugs, d. h. ohne Zusatzausrüstung, errechnet. Diese Massen seien vorliegend eingehalten.

Es könne offenbleiben, ob bei Vertragsschluss ausdrücklich vereinbart wurde, dass das Flugzeug auch für Schulungszwecke, d.h. als Flugzeug für zwei Personen, eingesetzt werden solle. Zwar läge in diesem Fall eine vertraglich vorausgesetzte Verwendung vor, die bei einer noch zulässigen Insassenmasse von 120,5 kg zumindest stark eingeschränkt wäre. Aber selbst wenn es sich um einen Fehler im Sinne von § 434 Abs. 1 S. 2 Nr. 1 BGB handeln würde, wären Gewährleistungsansprüche des Vereins gem. § 442 BGB ausgeschlossen. Nach dieser Vorschrift könne ein Kläger, dem ein Mangel infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt geblieben ist, Rechte wegen dieses Mangels nur bei arglistigem Verhalten des Verkäufers oder Garantieübernahme geltend machen. Beides läge nicht vor.

Dem Verein sei der Mangel zumindest infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt geblieben. Es müsse jedem Kunden bewusst sein, dass er mit dem Erwerb einer Zusatzausstattung das Eigengewicht einer Maschine erhöhe. Allgemein sei bekannt, dass jedes Flugzeug nur ein begrenztes zulässiges Gesamtgewicht habe. Dem Kläger als Schulungsverein müsse daher bekannt sein, dass nur eine begrenzte Insassenmasse zugeladen werden könne.

Dementsprechend müsse dem Verein bei gehöriger Anstrengung das Risiko bewusst sein, dass das Flugzeug mit jeder Erweiterung der Ausstattung die zu befördernde Insassenmasse immer weiteren Einschränkungen unterläge und die Insassen weit weniger als insgesamt 170 kg wiegen dürften.

Die mit der Erweiterung der Zusatzausstattung verbundene Beschränkung des Verwendungszwecks sei dem Verein, wenn er dies nicht berücksichtigt hat, infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt geblieben. Gerade der Kläger als ausbildender Verein, der Erfahrung mit Flugzeugen habe, hätte sich dieser Tatsache bewusst sein müssen.

Nachdem der Verein mit dem verlorenen erstinstanzlichen Verfahren die Anschaffung des Ultraleichtflugzeuges nun bereits mit rund weiteren 20{2a86e3729654efb4454470b083ea288b59885546334e5ea9d84b15e43df58529} des Preises durch Verfahrenskosten hinnehmen musste, hat er sich dazu entschlossen, kein Berufungsverfahren und die damit verbundenen Kosten zu riskieren. Zudem wird das im Streit stehende UL im Verlauf der Gerichtsverfahren auch nicht wertvoller.

Der Verein, der hier teures Lehrgeld bezahlen musste, wird beim nächsten Kauf eines Flugzeuges wahrscheinlich neben dem Preis von Zusatzausrüstungen auch sehr viel mehr Aufmerksamkeit auf das damit verbundene Gewicht oder andere betriebsrelevante Parameter legen.

Andere Käufer oder Kaufinteressenten können nur daraus lernen und Angebote oder den Kaufvertrag entsprechend sensibel prüfen.

Luftfahrzeughersteller, Importeure und Händler werden ebenfalls über solche Auseinandersetzungen nachdenken und bei der Erstellung von Prospekten, Preislisten und Angeboten versuchen, solche für beide Seiten nicht zufrieden stellende Situationen zu vermeiden.

Frank Dörner

Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht

Dipl. Luftfahrtsachverständiger