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Mid-Air-Collisions…..Zusammenstösse in der Luft und die Ausweichregeln der SERA

Fast immer nach rechts!

Die Ausweichregeln für den Luftverkehr sind in den Standardised Rules of the Air, kurz SERA, unmissverständlich beschrieben. Dennoch gibt es immer wieder Unklarheiten, wer wem in welcher Situation ausweichen muss. Frank Peter Dörner, Anwalt mit Schwerpunkt Luftrecht und passionierter Pilot und Fluglehrer, hat sich des Themas noch einmal angenommen.

Zusammenstöße in der Luft gehören zu den Worst-Case-Szenarien in der Fliegerei, da diese Unfälle meist fatal enden. Vor zehn Jahren habe ich bereits einen Artikel im aerokurier veröffentlicht, der sich mit den Ausweichregeln beschäftigte. Da es aber immer wieder Unklarheiten gibt, scheint es geboten, im Rahmen dieses Sonderheftes noch einmal das Wesentliche zu Papier zu bringen, vor allem mit Verweis auf die entsprechenden Regelungen der SERA-Verordnung (EU) Nr. 923/2012, Anhang 1.

Allein in den letzten zehn Jahren berichtet die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) von 35 Kollisionen mit D-registrierten Luftfahrzeugen. Mehr als 50 Tote und mehr als 20 Verletzte waren dabei zu beklagen. Vor allem in den Boulevard-Medien und in den nicht fachlich geprägten Internetforen taucht bei Laien oft die Frage auf, wie das passieren kann. Da ist doch so viel Platz. Haben die kein Radar? Dürfen die da fliegen? Die Berichterstattung zu dem traurigen Zusammenstoß eines Hubschraubers und eines Ultraleichtflugzeugs, der sich jüngst auf Mallorca ereignete, haben die meisten mitbekommen. Flieger wissen dazu natürlich viel zu sagen. Die Annäherungsgeschwindigkeit war eventuell zu hoch, die Sicht nicht ideal. Kollisionswarngeräte haben zwar viele, aber nicht alle. Und dann gibt es da auch noch recht unterschiedliche Geräte und Funktionsweisen.

Höchstes Risiko bei Sichtflug in Platznähe

Fakt ist, dass „mid-air collisions“ nahezu ausschließlich im Sichtflug mit meist kleineren Luftfahrzeugen zu verzeichnen sind. Knapp 40 Prozent der Zusammenstöße finden in unmittelbarere Nähe zum Flugplatz statt, also in der Platzrunde, 20 Prozent während des Reiseflugs und zehn Prozent zwischen Segelflugzeugen beim Kreisen in der Thermik (dort noch verstärkt bei Wettbewerben). Bei den restlichen 30 Prozent lassen sich keine Schwerpunkte ableiten.

Gerade im Platzrundenbereich ist aber häufig nicht die Annäherungsgeschwindigkeit das Problem. Und eigentlich müssten alle Verkehrsteilnehmer wissen, dass gerade dort eine deutlich erhöhte Aufmerksamkeit gefordert ist. Das ständige Scannen des Luftraumes ist unerlässlich, und, falls möglich, sollten auch noch die Informationen verarbeitet werden, die die Kollisionswarngeräte an Bord ausspucken. Viel Workload, der im entscheidenden Augenblick gepaart sein muss mit einem intuitiv richtigen Ausweichmanöver.

Frappierend ist die Unfallhäufung in einem ganz speziellen Bereich der Platzrunde: beim Eindrehen in den Queranflug oder beim Ein­drehen in den Endanflug. Dort passieren Unfälle typischerweise in geringer Höhe, sodass ein eventuell vorhandenes Rettungssystem nur selten noch eine echte zweite Chance bedeutet.

Am 7. September 2014 hat in Koblenz-Winningen jedoch mit unglaublich viel Glück genau ein solches Rettungsgerät bei einer Kollision eines Segelflugzeuges mit einem Ultraleichtflugzeug drei Insassen das Leben gerettet (siehe Unfallanalyse). Die beiden Luftfahrzeuge sind jeweils aus dem gegenüberliegenden Queranflug nach dem Eindrehen in den Endanflug zusammengestoßen und haben sich so ineinander verhakt, dass nach Betätigung des Rettungsgerätes beide Flieger an einem Schirm zu Boden gingen! Die Beteiligten an den nachfolgenden Unfällen hatten leider weniger Glück. Allesamt ereigneten sie sich beim Eindrehen in den Quer- oder den Endanflug oder im Endanflug selbst:

Die Aufarbeitung der BFU beschäftigt sich mit den Fragen zum Hergang, zu den physikalischen Umständen wie Geschwindigkeiten, zu Erkennbarkeit, Winkel und Sichtmöglichkeit aus dem Cockpit sowie Kollisionswarnungen, wobei oft festgestellt wird, dass entsprechende Geräte für letztere nicht beiderseits vorhanden waren. Analysen zu Schuld oder Verschulden sind nicht Aufgabe der Unfalluntersuchung. Mittelbar führen die Erkenntnisse aber zu Aussagen darüber.

Der technischen folgt die juristische Aufarbeitung

Die juristische Aufarbeitung fragt genau nach diesen Aussagen, nach der strafrechtlichen Vorwerfbarkeit oder der haftungsentscheidenden Frage nach dem Verschuldensanteil. Je nachdem, auf welcher Seite der engagierte Jurist kämpft, werden Argumente wie „See and Avoid“ – was nach der Lesart mancher Juristen ein Sehen voraussetzt – oder pure Ausweichregeln wie „rechts vor links“ oder „landende Luftfahrzeuge haben Vorflugrecht“ oder auch die Rangfolge zwischen motorisierten und nicht motorisierten Luftfahrzeugen bei sich kreuzenden Flugwegen zitiert.

„See and Avoid“ ist ein Grundsatz, den die ICAO bereits 1948 in ihrem Annex II des Chicagoer Abkommens zugrunde legte. Heute wird der Begriff „Detect and Avoid“ im Annex II als Begriff mit „the capability to see, sense or detect conflicting traffic or other hazards and take the appropriate action“ erklärt. Das heißt aber nicht, dass auch die Ausweichregeln außer Kraft gesetzt würden, wenn ein Luftfahrzeugführer in seiner Wahrnehmung eingeschränkt wäre! Ein weiterer Grundsatz, den die ICAO festgelegt hatte und aus dem sich die allermeisten Ausweichregeln ableiten lassen, ist: „nach rechts“. Diese Konvention ist eine Festlegung, die jedem Flieger in Fleisch und Blut übergehen sollte. Die im Jahr 2012 bekannt gemachte und seit Dezember 2014 europaweit gültige SERA-Verordnung übernimmt die Ausweichregeln der ICAO nahezu identisch. Natürlich waren die Regeln in der vorher geltenden LuftVO (mit einer Ausnahme) auch nicht anders. Das Luftrecht ist mit „Europa“ nicht neu erfunden worden. Es steht nur alles an etwas anderer Stelle, und die Namen der Regelwerke haben sich verändert.

Was die ICAO unter „Approaching head-on. When two aircraft are approaching head-on or approximately so and there is danger of

collision, each shall alter its heading to the right“ erklärt, beschreibt die deutsche SERA in der Amtssprache unter Punkt 3210.c).1. mit:

„Annäherung im Gegenflug. Nähern sich zwei Luftfahrzeuge im Gegenflug oder nahezu im Gegenflug, haben beide, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts auszuweichen.“

Halbwissen kann gefährlich werden

So weit, so simpel. Fragt man aber auf Schulungen und Vorträgen in die Runde, wer denn ausweichpflichtig ist, wenn ein Segelflugzeug und ein Motorflugzeug aufeinander zukommen, antwortet ein nicht unerheblicher Teil wie aus der Pistole geschossen: „das Motorflugzeug“. Das ist erst einmal richtig. Aber wenn man dann weiter fragt, was mit dem Segler ist, ist es meist nur ein kleiner Teil derjenigen, die überhaupt antworten, der erklärt, dass ganz sicher auch der Segler ausweichen müsse. Andere antworten unsicher mit einer Rangfolge oder gar nicht, um nichts Falsches zu sagen. Aber die Rangfolge gilt nur bei sich kreuzenden Flugwegen! Auf Gegenkurs kann die Annäherungsgeschwindigkeit so hoch sein, dass überhaupt keine Zeit bliebe, um zu identifizieren, um was für eine Art Luftfahrzeug es sich handelt. Deswegen müssen beide sofort reagieren und nach rechts ausweichen!

Genau aus demselben Grund geht es auch beim Überholen nach rechts! Es kann nicht abgewartet werden, bis die Flugrichtung und die Art des Luftfahrzeuges ermittelt werden können. Ist der „Gegner“

direkt vor einem und erschwert womöglich auch noch die tief stehende Sonne die Sicht, so kann manchmal gar nicht sofort erkannt werden, ob der andere auf einen zukommt oder in der gleichen Richtung unterwegs ist. Aber egal: Es geht eh nach rechts! Das Überholen nach rechts hat also nicht, wie selbst in manchen Lehrbüchern falsch vermerkt, etwas damit zu tun, dass der Pilot oder die Pilotin meist links säße und damit eine bessere Sicht hätte. Das würde bei Hubschraubern und den meisten Seglern ohnehin nicht stimmen, und auch die Annahme, das sei so, weil es in der Schifffahrt auch so geregelt wäre, spielt in der Luft keine Rolle.

Und da „grün“ sich als „Freigabe“ oder „freie Fahrt“ oder beim Fliegen als Zeichen für „right of way“ etabliert hat, sind die Ausweichregeln in Abhängigkeit der Beleuchtung schnell erklärt: Sehe ich ein grünes Licht, kann ich weiterfliegen, sehe ich ein rotes Licht, bin ich verpflichtet, auszuweichen.

Ist aber doch die Rangfolge maßgeblich, so gilt: Stets auszuweichen haben bei sich kreuzenden Flugwegen motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, den Luftschiffen, Segelflugzeugen und Ballonen; Luftschiffe den Segelflugzeugen und Ballonen; Segelflugzeuge den Ballonen und motorgetriebene Luftfahrzeuge jenen Luftfahrzeugen, die erkennbar andere Luftfahrzeuge oder Gegenstände schleppen. Dann kann es also durchaus auch einmal sein, dass ein Ausweichen nach links erforderlich wird. Das Luftfahrzeug, das nicht auszuweichen hat, muss seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Neben dem Wohin ist auch das Wie genau geregelt

Ein Luftfahrzeug, das gemäß SERA verpflichtet ist, einem anderen Luftfahrzeug auszuweichen, hat zu vermeiden, über, unter oder vor dem anderen Luftfahrzeug vorbeizufliegen, außer wenn es in ausreichendem Abstand vorbeifliegt und die Auswirkungen einer Wirbelschleppe berücksichtigt werden. Damit ist grundsätzlich auch bei sich kreuzenden Flugwegen ein Ausweichmanöver nach rechts angezeigt.

Eine Neuerung, die SERA mitgebracht hat und die auch eine Abweichung von ICAO Annex II bedeutet, ist, dass Segelflugzeuge einander sowohl rechts als auch links überholen dürfen. Diese Regelung findet vor allem in der Gebirgsfliegerei Anwendung. Dabei besteht natürlich der Grundsatz fort, dass ein Luftfahrzeug nicht so nah an anderen Luftfahrzeugen betrieben werden darf, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht (SERA.3205).

Diese Regeln gelten selbstverständlich in der Sichtfliegerei allesamt auch bei der Nutzung von Kollisionswarngeräten. Diese sollen die Aufmerksamkeit auf Luftfahrzeuge lenken, die sich in der Nähe befinden. Sie können und dürfen aber keinerlei von den obigen Grundsätzen abweichende Ausweichempfehlungen geben. Auch wenn das FLARM oder die ADS-B-generierte Anzeige am Bildschirm darstellt, der Flugweg des „Gegenübers“ führt vom angezeigten Vektor wohl rechts an mir vorbei, so darf dieser Hinweis nur dazu anhalten, rauszuschauen, die Situation einzuschätzen und nach rechts auszuweichen.

Abschließend ein paar Worte zum Verhalten bei der Landung, da hier die meisten Kollisionen passieren und höchste Aufmerksamkeit samt blitzschneller und regelkonformer Reaktion Leben retten können: Ein im Flug befindliches Luftfahrzeug hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen. Von mehreren anfliegenden Luftfahrzeugen hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen; jedoch darf das tiefer fliegende Luftfahrzeug ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, haben Segelflugzeugen in jedem Fall auszuweichen.

Manche Begriffe werden unglücklicherweise nicht eindeutig verwendet. In der deutschen Amtssprache wird „zur Landung anfliegend“ und „Endteil des Landeanflugs“ verwendet. Die englische Version spricht von „approaching for the purpose of landing“ und „final stages of an approach to land“. Der englische Text verwendet also die Mehrzahl und nicht „final“! Noch unübersichtlicher wird es, wenn man sich die deutschen Sprechgruppen anschaut. In der Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren (neueste Version abgedruckt in der NfL 1-1694-19) wird für das englische Wort „final“ im Deutschen „Endanflug“

verwendet. Ich würde hier als Sprechgruppe „Endteil“ zur besseren akustischen Unterscheidbarkeit von den anderen Phasen und Sprechgruppen wie „Gegenanflug“ und „Queranflug“ oder auch „Direktanflug“ vorziehen. Aber in der Gesamtschau und mit Verweis auf SERA wird klar, dass in der deutschen Amtsversion etwas nachlässig auf ein „Endteil“ abgestellt wird, obwohl auch die vorhergehenden Landesegmente damit gemeint sein müssen.

Ergo: In den besonders unfallträchtigen Flugphasen, bei den verschiedenen Phasen des Anfluges oder der Landung, gelten zusätzliche Regeln. Kollisionswarngeräte können hier ganz erheblich dazu bei­tragen, überhaupt auf die anderen Verkehrsteilnehmer aufmerksam zu machen. Letztlich müssen jedoch vor allem höchste „situational awareness“ und möglichst schnelle, nahezu intuitive Reaktionen für das richtige Ausweichmanöver sorgen. Mit dem Grundsatz „nach rechts“ kann schon viel erreicht werden. Grundsätzlich gehen ja auch die Platzrunden linksherum. Ansonsten wird die Rechtsplatzrunde mit den eigenen Begriffen „rechter Gegenanflug“ oder auch „rechter Quer­anflug“ gekennzeichnet. Es ist sinnvoll, sich vor dem Flug die Anflugkarte zu vergegenwärtigen und auch zu überlegen, wohin Ausweichmanöver in welcher Flugsituation angezeigt sind. So ist man auf der sicheren Seite!

 

Der Artikel erschien im aerokurier „Flight Safety“ 2020 (https://aerokurier.de)   und hier als pdf verfügbar

ARC-Erneuerung/Verlängerung erfordert Prüfung sämtlicher AD’s/LTA’s

Bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden (NEU: Stellungnahme des LBA)

Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrt-Bundesamtes

Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden.

In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zu Recht einem Freigabeberechtigten Part-66-(Prüfer) seine Lizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte.

Während einer Überprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden bzw. nach M.A. 305 d) 6. aufgeschobenen Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte.

Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest.

In dem Betrieb zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuing Airworthiness Management Organisation) des Freigabeberechtigten wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt.

Bei der Aufnahme in die CAMO wurde die betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass die AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.

Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen.

Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr.

Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet.

Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat.

Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese LTA/AD/SB-Übersichtsliste und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation.

Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben.

Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind.

Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben.

Der Freigabeberechtigte/ Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen.

Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden.

Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.

Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de

 

UPDATE (LBA):

Aufgrund des Artikels hat es viele Reaktionen gegeben. Teilweise wurden die Aussagen daran auch heftig kritisiert. Tatsächlich gibt der Artikel nur die Inhalte des Beschlusses (nicht Urteil!) des Verwaltungsgerichts Braunschweig wieder. Lediglich die Einschätzung, dass künftig wohl viele CAME zu ändern sind, ist ausschließlich meine Wertung.

Jedenfalls hat auch das LBA auf den Artikel regiert und hat gegenüber einzelnen Personen und Verbänden Stellung dazu bezogen. Ich habe daraufhin nachgefragt, ob diese Stellungnahmen veröffentlich werden dürfen. Erfreulicherweise hat sich vom LBA Herr Konzock – Stabstelle Behördenleitung – Referent Technik die Mühe gemacht, eine abgestimmte Version zu verfassen, die auch veröffentlicht werden darf. Vielen Dank dafür!

Das Schreiben des LBA ist hier zu finden.

02.06.2018 Frank Dörner

 

UPDATE (Gerichtsverfahren):

Gegen den Beschluss wurde kein Rechtsmittel eingelegt.

Das Hauptsacheverfahren (Anfechtungsklage gegen den Aussetzungsbescheid) ist mittlerweile per Erledigungserklärung beider Parteien abgeschlossen. Dem Betroffenen wurde es durch einen neuen Bescheid ermöglicht, für eine gewisse Zeit unter Aufsicht einer weiteren Teil-66-lizensierten Person AR’s durchzuführen. Nach Ablauf einer beanstandungsfreien Zeit und nach gelegentlicher Teilnahme des Amtes an einem AR, wird er seine Lizenz wieder unbeschränkt erhalten.