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Fliegermagazin 11/19 – 90-Tage-Regel

90-Tage-Regel

Jedem Piloten, jeder Pilotin ist der Begriff geläufig – die „90-Tage-Regel“. Aber es gibt an den Flugplätzen nach wie vor Diskussionen dazu, wer denn nun eigentlich mitfliegen darf, wenn diese Voraussetzung zur Mitnahme von Fluggästen nicht erfüllt ist.
Grundsätzlich fordert FCL.060 b) für den gewerblichen Luftverkehr und für bei der Mitnahme von „Fluggästen“ drei Flüge in den letzten 90 Tagen. Auch § 45a LuftPersV stellt die Anforderung für Luftsportgeräte auf. Dabei würde diese nationale Regelung zumindest für dreiachsgesteuerte Ultraleichtflugzeuge gar nicht nötig sein. Diese sind ohne Zweifel auch „Flugzeuge“ im Sinne der europäischen Vorschriften. Aber diesem Thema wird sich voraussichtlich eh zeitnah eine Anpassung der AMC zur FCL-Verordnung widmen.

Wer zur Besatzung gehört ist kein „Passagier“. Dazu gibt es auch vereinzelte Rechtsprechung. Damit könnte theoretisch auch ein „normaler“ weiterer Pilot/ eine weitere Pilotin zur Unterstützung des Piloten an Bord sein. Auch als so genannter „Sicherheitspilot. Der Begriff des Sicherheitspiloten ist in FCL oder der LuftPersV nicht erklärt. Aber der Teil-MED setzt ihn als selbstverständlich voraus: M.B.001 d) 2. besagt, dass der Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses mit der Einschränkung „OSL“ nur dann ein Luftfahrzeug darf, wenn ein anderer Pilot mitfliegt, der als verantwortlicher Pilot Luftfahrzeuge der betreffenden Klasse und des betreffenden Musters führen darf, wenn das Luftfahrzeug mit Doppelsteuer ausgerüstet ist und der zweite Pilot einen Sitz einnimmt, der die unmittelbare Übernahme der Steuerung erlaubt“.
Auch die Einschränkung des „ORL“ (Operational pilot restriction limitation) bedient sich eines „Sicherheitspiloten“: Der Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses mit der Einschränkung „ORL“ darf nur dann ein Luftfahrzeug führen, wenn entweder ein anderer Pilot mitfliegt, der vollständig qualifiziert ist, als verantwortlicher Pilot Luftfahrzeuge der betreffenden Klasse und des betreffenden Musters zu führen, das Luftfahrzeug mit Doppelsteuer ausgerüstet ist und der zweite Pilot einen Sitz einnimmt, der die unmittelbare Übernahme der Steuerung erlaubt oder aber nn Bord des Luftfahrzeugs dürfen sich keine Fluggäste befinden.

Betriebliche Vorschriften, in den Teilen NCC oder NCO stehen dem nicht entgegen. Auch der seit der Geltung der europäischen Vorschriften nicht geänderte § 32 LuftBO steht dem nicht entgegen. Dort wird nur die „Mindestbesatzung“ geregelt. Aber kein „Höchstbesatzung“. Jemand, der z.B. den Piloten/die Pilotin bei der Navigation oder beim Funkverkehr unterstützt ist sicher kein Passagier.
Besser und ausdrücklich durch die Acceptable Means of Compliance AMC1 FCL.060(b)(1) geregelt ist allerdings die Mitnahme eines Fluglehrers (FI) oder Prüfers (FE). Diese Personen sind laut diesem AMC ausdrücklich keine Passagiere! Das Guidance Material (GM) zur gleichen Bestimmung verweist ausserdem darauf, dass bei Flügen eines Piloten mit FI oder FE die zur Erfüllung der 90-Tage Regelung dienen, keine Passagiere an Bord sein dürfen! Die EASA geht damit sehr selbstverständlich davon aus, dass nur „FI“ und „FE“ ausdrücklich als „Nichtpassagier“ geregelt werden müssten. Wenn die EASA auch in Erwägung gezogen hätte, dass ein andere „einfacher“ Pilot mitfliegen darf, dann hätte dies in den AMC ja auch erwähnt werden können.
Natürlich darf ein FI oder FE den Flug begleiten und dann auch die Zeiten ebenfalls für sich aufschreiben. Ein Blick in AMC1 FCL.050 (b) (1) (iii) bestätigt dies.
Etwas erstaunlich ist bzgl. der Anrechenbarkeit der Flugzeiten ein Schreiben des Verkehrsministeriums (BMVI) mit der Annahme, dass der Bewerber oder Scheininhaber die Zeiten nicht als PIC schreiben dürfte, wenn er/sie von einem FI oder FE begleitet wird. Aber als was dann? Copilot? Picus? Passt alles nicht, da wir im Sport- oder Freizeitflugverkehr keine 2-Mann-Mindestbesatzung in den Luftfahrzeugen haben.
Richtigerweise kann die Zeit notiert werden, wenn dies durch den FI/FE bestätigt wird – siehe AMC1 FCL.050 (b) (1) (ii).
Es ist eine Revision der FCL-Verordnung für den Herbst angekündigt. Einschließlich neuer AMC/GM. Evtl. gibt es dort eine Klarstellung.
Grundsätzlich gibt es jedenfalls zwei sicher Variante: Entweder die drei Flüge werden gleich solo durchgeführt. Oder aus vernünftigen Erwägungen zu Sicherheit hinaus, führt man erst wieder einen oder mehrere Flüge mit FI oder FE durch und hängt dann noch drei Soloflüge an. Dann kann sich auch guten Gewissens auf die Mitnahme von Passagieren freuen und demonstrieren wie wunderschön – und sicher – unsere Fliegerei ist.

Der Artikel ist im Fliegermagazin 11/2019 erschienen. Ein pdf dazu, ist hier zu finden.

Rechhtsanwalt Frank Dörner, air-law.de, München

Fliegermagazin 05/19 – Freelance – Full risk

Freelancer in der Fliegerei: Pilot, Fluglehrer oder Prüfer – all diese Tätigkeiten werden sehr häufig ohne feste Anstellung oder auch ohne Einbindung in eine Organisation durchgeführt. Dahinter kann sich viel Risiko verbergen.

Herkunft des Begriffs:

Die Herkunft der Bezeichnung kann ironischerweise das häufig dahinterstehende Risiko besser beschreiben als viele anderen Umschreibungen: Mit der „Freien Lanze“ oder „Freien Speerspitze“ war der Söldner gemeint, der ohne dauerhafte oder geborene Verbindung zum Feldherrn seinen Kopf im Kampf hingehalten hat.

Das klingt überzogen, denn die Fliegerei ist erfreulicherweise meist alles andere als ein Kampf. Aber wenn sie dann doch einmal dazu wird und dabei Mensch oder Maschine geschädigt werden, steht der/die Freelancer(in) oft völlig ohne Absicherung da! Das kann existentielle Folgen haben.

Aktuelles Urteil:

Erst vor kurzem hat das Landgericht Augsburg einen freiberuflichen Piloten zum Schadenersatz von über 350.000 €verurteilt, weil er bei objektiv unterschrittener Landebahnsicht (RVR) aber mit Landefreigabe einen Landeversuch unternommen hat und dabei das Flugzeug völlig zerstört und fünf Personen, teils schwer, verletzt wurden. Das Gericht urteilte „grob fahrlässig“ und verpflichtete den Piloten, der Kaskoversicherung den, gegenüber dem Eigentümer ausbezahlten Versicherungsbetrag, zu ersetzen. Er sei zwar als benannter Pilot berechtigt, das Flugzeug zu fliegen, gelte aber nicht als „Mitversicherter“. „Einflug in schlechtes Wetter“, „mangelndes Treibstoffmanagement“, „die vergessene Bugradgabel“ oder auch „die mangelhafte Weight & Balance-Berechnung“ sind die Klassiker der Einfallstore der Versicherer, um die Deckung zu versagen oder beim Piloten einen Regress anzustrengen.

Aber es kommt noch schlimmer: Im obigen Fall fordert nun auch Berufsgenossenschaft die Heil- und Behandlungskosten für die verletzten Passagiere vom Freelance-Piloten. Arbeitsunfälle seien dabei, aufgrund einer wenig bekannten Klausel, nicht von der Passagierhaftpflichtversicherung des Flugzeuges abgedeckt, argumentiert die Versicherung, und der Pilot selbst hat keine eigene Haftpflichtversicherung für seine Art der Tätigkeit.

Er würde nämlich als Freelancer „selbstständige Luftfrachtführer-Dienstleistungen“ anbieten mit der Folge, dass er für die Passagiere haftet!

Genauso kann es auch Fluglehrern gehen, die z.B. den Schulungsflug auf einer vom Kandidaten selbst mitgebrachten Maschine durchführen. Wenn dann die Landung in fünf Meter Höhe endete oder z.B. das Fahrwerk nicht ausgefahren war, ist im Nachhinein die Diskussion darüber, warum kein Haftungsverzicht (vgl. auch hier) erklärt wurde oder die Kaskoversicherung einen hohen Selbstbehalt hat, anstrengend. Plötzlich betont der Eigentümer des Luftfahrzeuges ungewohnt deutlich, dass nach § 4 Abs. 4 LuftVG der Lehrer (oder Prüfer) der verantwortliche Luftfahrzeugführer sei. „Bei Geld hört die Freundschaft auf“ ist eine Erfahrung, die schon einige Piloten machen mussten.

Bei einem Personenschaden hat der Fluglehrer zudem hoffentlich eine Haftpflichtversicherung. Dies ist leider keine Pflicht. Weder für die Flugschule noch für den Lehrer. Und wenn eine Absicherung über einen Luftsportverband besteht, muss der Flug auch im Rahmen der Verbandstätigkeit durchgeführt worden sein! Das ist bei der mitgebrachten Privatmaschine schwer zu argumentieren.

Fluglehrer-/Prüferhaftplichtversicherung:

Tatsächlich gibt es immer wieder Fälle, bei denen schlicht niemand eine Fluglehrerhaftpflichtversicherung abgeschlossen hat und die Passagierhaftpflichtversicherung greift nicht.

Zuletzt die Examiner, die CRE, TRE, oder FE: Auch sie sind in den seltensten Fällen abgesichert. Sie sind zwar durch die Behörde mit Ausstellung der Prüfberechtigung legitimiert, eine Beurteilung über die Flugfertigkeiten eines Piloten/einer Pilotin abzugeben. Aber sie werden heute nur in den seltensten Fällen (regelmäßig nur bei Erstprüfungen oder im Luftsportgerätebereich) direkt durch eine Behörde (oder einen beliehnen Verband) beauftragt. Dann nämlich lässt sich bei einem Unfall an Staatshaftung denken. Meist sucht der Pilot/die Pilotin sich den Prüfer selbst aus, um eine Befähigungsüberprüfung zu machen. Und wenn dabei etwas schief geht, verweisen Geschädigte wiederum gerne auf § 4 Abs. 4 LuftVG und nehmen den/die Prüfer(in) in die Pflicht.

Ergo: Gerade zum Saisonstart, bei dem Checkflüge (also auch Auffrischungsschulungen, Übungsflüge etc.) wieder sehr gefragt sind, müssen die „Freelance“-Flieger zum einen unbedingt ihren eigenen Haftpflichtversicherungsschutz für Personenschäden überprüfen, für Sachschäden am eingesetzten Luftfahrzeug entweder eine eigene Zusatzversicherung abschließen oder mit dem jeweiligen Eigentümer zumindest einen Haftungsverzicht für fahrlässig verursachte Sachschäden vereinbaren und nicht zuletzt auch für sich selbst einmal über Unfall- und Lebensversicherungen, die das Flugrisiko incl. Lehr- oder Prüftätigkeit einschließen, nachdenken.

Dazu sollte man geeignete Ansprechpartner aus der Versicherungsbranche auswählen, die auch eine Luftfahrtkompetenz haben.

Den im Fliegermagazin 05/19 erschienene Artikel finden Sie hier als pdf

ARC-Erneuerung/Verlängerung erfordert Prüfung sämtlicher AD’s/LTA’s

Bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden (NEU: Stellungnahme des LBA)

Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrt-Bundesamtes

Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden.

In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zu Recht einem Freigabeberechtigten Part-66-(Prüfer) seine Lizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte.

Während einer Überprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden bzw. nach M.A. 305 d) 6. aufgeschobenen Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte.

Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest.

In dem Betrieb zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuing Airworthiness Management Organisation) des Freigabeberechtigten wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt.

Bei der Aufnahme in die CAMO wurde die betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass die AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.

Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen.

Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr.

Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet.

Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat.

Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese LTA/AD/SB-Übersichtsliste und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation.

Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben.

Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind.

Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben.

Der Freigabeberechtigte/ Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen.

Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden.

Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.

Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de

 

UPDATE (LBA):

Aufgrund des Artikels hat es viele Reaktionen gegeben. Teilweise wurden die Aussagen daran auch heftig kritisiert. Tatsächlich gibt der Artikel nur die Inhalte des Beschlusses (nicht Urteil!) des Verwaltungsgerichts Braunschweig wieder. Lediglich die Einschätzung, dass künftig wohl viele CAME zu ändern sind, ist ausschließlich meine Wertung.

Jedenfalls hat auch das LBA auf den Artikel regiert und hat gegenüber einzelnen Personen und Verbänden Stellung dazu bezogen. Ich habe daraufhin nachgefragt, ob diese Stellungnahmen veröffentlich werden dürfen. Erfreulicherweise hat sich vom LBA Herr Konzock – Stabstelle Behördenleitung – Referent Technik die Mühe gemacht, eine abgestimmte Version zu verfassen, die auch veröffentlicht werden darf. Vielen Dank dafür!

Das Schreiben des LBA ist hier zu finden.

02.06.2018 Frank Dörner

 

UPDATE (Gerichtsverfahren):

Gegen den Beschluss wurde kein Rechtsmittel eingelegt.

Das Hauptsacheverfahren (Anfechtungsklage gegen den Aussetzungsbescheid) ist mittlerweile per Erledigungserklärung beider Parteien abgeschlossen. Dem Betroffenen wurde es durch einen neuen Bescheid ermöglicht, für eine gewisse Zeit unter Aufsicht einer weiteren Teil-66-lizensierten Person AR’s durchzuführen. Nach Ablauf einer beanstandungsfreien Zeit und nach gelegentlicher Teilnahme des Amtes an einem AR, wird er seine Lizenz wieder unbeschränkt erhalten.

Haftung und Haftungsbeschränkung bei Prüfungsflügen

ACHTUNG FLIGHT EXAMINER – Haftungsfragen vor dem Prüfungsflug klären!

Mit Anwendung der EU-Verordnung VO 1178/2011 „Teil-FCL“, haben sich die Zulassung, der Einsatz und auch das Haftungspotential von Flugprüfern (Flight Examiner, FE) geändert.

201506_Examinerhaftung_1

Flugprüfer sind, so die am 31.10.2014 vom LBA veröffentlichte Meinung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), nicht (mehr) als verlängerter Arm des Staates tätig, sondern eigenständige für die Abnahme von Flugprüfungen zugelassene Sachverständige.

Ein pdf des im ADLER erschienen Artikels finden Sie hier:

Veröffentlicht im Luftsport 1/2015