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Fliegermagazin 11/19 – 90-Tage-Regel

90-Tage-Regel

Jedem Piloten, jeder Pilotin ist der Begriff geläufig – die „90-Tage-Regel“. Aber es gibt an den Flugplätzen nach wie vor Diskussionen dazu, wer denn nun eigentlich mitfliegen darf, wenn diese Voraussetzung zur Mitnahme von Fluggästen nicht erfüllt ist.
Grundsätzlich fordert FCL.060 b) für den gewerblichen Luftverkehr und für bei der Mitnahme von „Fluggästen“ drei Flüge in den letzten 90 Tagen. Auch § 45a LuftPersV stellt die Anforderung für Luftsportgeräte auf. Dabei würde diese nationale Regelung zumindest für dreiachsgesteuerte Ultraleichtflugzeuge gar nicht nötig sein. Diese sind ohne Zweifel auch „Flugzeuge“ im Sinne der europäischen Vorschriften. Aber diesem Thema wird sich voraussichtlich eh zeitnah eine Anpassung der AMC zur FCL-Verordnung widmen.

Wer zur Besatzung gehört ist kein „Passagier“. Dazu gibt es auch vereinzelte Rechtsprechung. Damit könnte theoretisch auch ein „normaler“ weiterer Pilot/ eine weitere Pilotin zur Unterstützung des Piloten an Bord sein. Auch als so genannter „Sicherheitspilot. Der Begriff des Sicherheitspiloten ist in FCL oder der LuftPersV nicht erklärt. Aber der Teil-MED setzt ihn als selbstverständlich voraus: M.B.001 d) 2. besagt, dass der Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses mit der Einschränkung „OSL“ nur dann ein Luftfahrzeug darf, wenn ein anderer Pilot mitfliegt, der als verantwortlicher Pilot Luftfahrzeuge der betreffenden Klasse und des betreffenden Musters führen darf, wenn das Luftfahrzeug mit Doppelsteuer ausgerüstet ist und der zweite Pilot einen Sitz einnimmt, der die unmittelbare Übernahme der Steuerung erlaubt“.
Auch die Einschränkung des „ORL“ (Operational pilot restriction limitation) bedient sich eines „Sicherheitspiloten“: Der Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses mit der Einschränkung „ORL“ darf nur dann ein Luftfahrzeug führen, wenn entweder ein anderer Pilot mitfliegt, der vollständig qualifiziert ist, als verantwortlicher Pilot Luftfahrzeuge der betreffenden Klasse und des betreffenden Musters zu führen, das Luftfahrzeug mit Doppelsteuer ausgerüstet ist und der zweite Pilot einen Sitz einnimmt, der die unmittelbare Übernahme der Steuerung erlaubt oder aber nn Bord des Luftfahrzeugs dürfen sich keine Fluggäste befinden.

Betriebliche Vorschriften, in den Teilen NCC oder NCO stehen dem nicht entgegen. Auch der seit der Geltung der europäischen Vorschriften nicht geänderte § 32 LuftBO steht dem nicht entgegen. Dort wird nur die „Mindestbesatzung“ geregelt. Aber kein „Höchstbesatzung“. Jemand, der z.B. den Piloten/die Pilotin bei der Navigation oder beim Funkverkehr unterstützt ist sicher kein Passagier.
Besser und ausdrücklich durch die Acceptable Means of Compliance AMC1 FCL.060(b)(1) geregelt ist allerdings die Mitnahme eines Fluglehrers (FI) oder Prüfers (FE). Diese Personen sind laut diesem AMC ausdrücklich keine Passagiere! Das Guidance Material (GM) zur gleichen Bestimmung verweist ausserdem darauf, dass bei Flügen eines Piloten mit FI oder FE die zur Erfüllung der 90-Tage Regelung dienen, keine Passagiere an Bord sein dürfen! Die EASA geht damit sehr selbstverständlich davon aus, dass nur „FI“ und „FE“ ausdrücklich als „Nichtpassagier“ geregelt werden müssten. Wenn die EASA auch in Erwägung gezogen hätte, dass ein andere „einfacher“ Pilot mitfliegen darf, dann hätte dies in den AMC ja auch erwähnt werden können.
Natürlich darf ein FI oder FE den Flug begleiten und dann auch die Zeiten ebenfalls für sich aufschreiben. Ein Blick in AMC1 FCL.050 (b) (1) (iii) bestätigt dies.
Etwas erstaunlich ist bzgl. der Anrechenbarkeit der Flugzeiten ein Schreiben des Verkehrsministeriums (BMVI) mit der Annahme, dass der Bewerber oder Scheininhaber die Zeiten nicht als PIC schreiben dürfte, wenn er/sie von einem FI oder FE begleitet wird. Aber als was dann? Copilot? Picus? Passt alles nicht, da wir im Sport- oder Freizeitflugverkehr keine 2-Mann-Mindestbesatzung in den Luftfahrzeugen haben.
Richtigerweise kann die Zeit notiert werden, wenn dies durch den FI/FE bestätigt wird – siehe AMC1 FCL.050 (b) (1) (ii).
Es ist eine Revision der FCL-Verordnung für den Herbst angekündigt. Einschließlich neuer AMC/GM. Evtl. gibt es dort eine Klarstellung.
Grundsätzlich gibt es jedenfalls zwei sicher Variante: Entweder die drei Flüge werden gleich solo durchgeführt. Oder aus vernünftigen Erwägungen zu Sicherheit hinaus, führt man erst wieder einen oder mehrere Flüge mit FI oder FE durch und hängt dann noch drei Soloflüge an. Dann kann sich auch guten Gewissens auf die Mitnahme von Passagieren freuen und demonstrieren wie wunderschön – und sicher – unsere Fliegerei ist.

Der Artikel ist im Fliegermagazin 11/2019 erschienen. Ein pdf dazu, ist hier zu finden.

Rechhtsanwalt Frank Dörner, air-law.de, München

Fliegermagazin 02/19 Transponder: Anschalten ist Pflicht

Zur Pflicht über die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Transpondern, d. h. heute mit Mode-S-Transpondern, ist viel diskutiert und geschrieben worden.

Die Geräte werden immer kompakter, komfortabler und benötigen weniger Energie. Schon längst hat sich, auch außerhalb der Pflicht zum Einbau von Transpondern, bei vielen Fliegern die Erkenntnis durchgesetzt, dass diese nicht nur erforderlich sind, um manche Lufträume zu nutzen, sondern, dass ihr Betrieb auch mit Rücksicht auf die eigene Sicherheit sehr sinnvoll ist. Daher sind heute auch vermehrt in Segelflugzeugen und Luftsportgeräten Transponder zu finden. Tatsächlich folgt jedoch aus dem Einbau von Transpondern, auch eine fast ausnahmslose Pflicht zur Aktivierung des Transponders!

Mit den NfL 1-1011-17 hat die DFS eine Bekanntmachung über das selbstständige Schalten des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln am 20. April 2017 herausgegeben.

Danach gilt:

„1. Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, d.h. ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten:

– bis 5.000 ft MSL oder 3.500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) wird dringend empfohlen, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten;

– oberhalb 5000 ft MSL oder oberhalb 3500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) besteht die Verpflichtung, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten.

2. In der Umgebung einiger Flughäfen sind bereits Zonen mit Transponderpflicht (TMZs) mit konkreten Transpondercodes und zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. In diesen Lufträumen müssen Luftfahrzeuge bei Flügen nach Sichtflugregeln mit einem Transponder mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) unaufgefordert abstrahlen.

Ergänzend dazu gilt die folgende dringende Empfehlung:

Für die einzelnen Zonen mit Transponderpflicht sind konkrete Transpondercodes mit zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. Für den Aufenthalt in der TMZ wird die Schaltung dieser Transpondercodes, -verbunden mit einer Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz-, dringend empfohlen.

3. Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden VFR-Flüge durch die Flugsicherung überwacht oder gestaffelt werden.

4. Die Schaltung des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln mit militärischen Luftfahrzeugen bleibt hiervon unberührt.

5. Die Verpflichtung der Luftfahrzeugführer, in den vorgeschriebenen Lufträumen eine Flugverkehrskontrollfreigabe bzw. Durchfluggenehmigung einzuholen, bleibt hiervon unberührt.

6. Die Pflichten aller Teilnehmer am Luftverkehr, Zusammenstöße zu vermeiden und die festgelegten Ausweichregeln zu beachten, bleiben hiervon unberührt.“

Mit der Verordnung VO (EU) Nr. 2016/1185 vom 20. Juli 2016 wurde jedoch auch, von den meisten unbemerkt, bereits seitens der EU eine grundsätzliche Regelung zur Schaltung der Transponder in der SERA-Verordnung VO (EU) Nr. 923/2012 ergänzt.

Diese Regelung gilt ab dem 12. Oktober 2017. Im Anhang „SERA“ ist seither mit der Ziffer 13001 zum Betrieb eines SSR-Transponders folgendes zu finden:

a) Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängigzu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oderaußerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) fürZwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird.

b) Piloten dürfen die Funktion IDENT nicht betreiben, sofernsie nicht vom Flugverkehrsdienst dazu aufgefordert werden.

c) Außer für Flüge in Lufträumen, für die von der zuständigen Behörde der Betrieb von Transpondern vorgeschrieben ist, sind Luftfahrzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung von der Anforderung zum durchgängigen Betrieb des Transponders ausgenommen.

D. h., neben der nationalen Verpflichtung für motorgetriebene Luftfahrzeuge, oberhalb einer Flughöhe von 3.500 Fuß über Grund oder 5.000 Fuß über MSL sowie der alle Luftfahrzeuge innerhalb von TMZ’s (Transponder Mandatory Zones) den Transponder unaufgefordert zu aktivieren, gilt auf Grundlage der europäischen Vorgaben eine grundsätzliche Pflicht, den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben. Typischerweise verfügen z.B. Segelflugzeuge und Ballone über keine so umfangreiche Stromversorgung, dass der Betrieb immer gewährleistet werden könnte. Letztlich würde man die verbleibende Akkuleistung auch eher für das Funkgerät und nicht für den Transponder aufsparen. Daher die Ausnahme. Gleichwohl hat die EASA in den AMC zu SERA 13001 ausdrücklich auch als Segelfliegen dazu aufgefordert, wenn möglich Transponder zu betreiben.

Den Artikel im Fliegermagazin Ausgabe 02/19 finden Sie hier

DTO lässt weiter auf sich warten!

Die DTO, die „Declared Training Organisation“ (Erklärte Ausbildungsorganisation) kommt nicht, wie zunächst erwartet, zum 08.April 2018.

Mit der Stellungnahme (Opinion) 11/2016 hatte die EASA vorgeschlagen, eine neue Ausbildungs-Organisationsform einzuführen. Diese sieht vor, dass Flugschulen für die Ausbildung zu Leichtflugzeugpilotenlizenz (LAPL), Privatpilotenlizenz (PPL), Segelflugzeugpilotenlizenz (SPL) und Ballonpilotenlizenz (BPL) keine vorherige Genehmigung (wie bei der ATO) mehr einholen müssen und die Ausbildungsaktivitäten einfach der zuständigen Behörde melden (declare).

Diese neue „erklärte Ausbildungsorganisation“ (DTO) soll ebenfalls von vereinfachten Organisations- und Aufsichtsanforderungen profitieren, was insgesamt auf erhebliche Erleichterungen für General-Aviation- und Luftsport-Flugschulen hoffen lässt.

Im Gegensatz zur ATO (Approved Training Organisation) sollen weder eigene Ausbildungsluftfahrzeuge vorgehalten werden, noch sollen aufwändige Management- und Ausbildungshandbücher erstellt werden, solange die Ausbildung anhand der EASA-Vorgaben (Syllabi) durchgeführt wird. Eine – der ATO vergleichbare – Managementstruktur würde ebenfalls nicht gefordert werden und die Behörden würden ihre Aufsicht per Regelaudit – voraussichtlich alle 3 bis 4 Jahre durchführen.

Ein Entwurf zur Ergänzung der VO(EU) 1178/2011 mit einem neuen Part „DTO“ wurde auch bereits veröffentlicht.

Mit der NfL 1-1288-18 vom 27. März 2018, der Bekanntmachung zur Anerkennung von nationalen Lizenzen anderer EU-Mitgliedstaaten in der Bundesrepublik Deutschland, wird klar, dass die Umsetzung des DTO-Planes wohl noch deutlich auf sich warten lassen wird.

Das Referat LF 18 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erklärt:

„Die Europäische Kommission hat mit Inkraftsetzung der Verordnung (EU) Nr. 2015/445 am 17.März 2015 unter anderem eine Verlängerung der „Opt-Out-Möglichkeit“ des Artikel 12 Satz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 (provisions to pilot licenses of […] sailplanes and balloons) bis zum 08. April 2018 eröffnet. Deutschland hat – anders als die meisten anderen Mitgliedstaaten von dieser Verlängerungsmöglichkeit keinen Gebrauch gemacht, sondern wendet unmittelbar die EU-Verordnung an.

Die Kommission beabsichtigt, im Rahmen einer Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 im Hinblick auf erklärte Ausbildungsorganisationen, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, die Bestimmungen des Anhangs I zu Pilotenlizenzen für Segelflugzeuge und Ballone bis zum 08. April 2020 weiterhin nicht anzuwenden. Da die in Rede stehende Änderungsverordnung nicht zeitgerecht vor Ablauf der „Opt-Out-Möglichkeit“ am 08. April 2018 erlassen werden kann, haben die Mitgliedstaaten im Vorgriff zu dieser Änderung die Möglichkeit, die Flexibilitätsbestimmungen gemäß Artikel 14 (4) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechend anzuwenden.“

Wie z.B. im Nachbarland Österreich haben einige EU-Mitgliedstaaten bisher davon abgesehen, auch die Segelflug- und Ballonausbildung auf das EASA-System umzustellen. Damit sind für diese Luftsportarten auch bislang keine ATO’s erforderlich. Diese Opt-Out Möglichkeit sollte geplanterweise am 8. April 2018 auslaufen, um dann, unter anderem auf Betreiben solcher „Opt-Out-Staaten“ eine einfachere Flugschul-Form zu ermöglichen, ist die DTO-Planung aufgenommen worden.

Mit einer Verlängerung des „Opt-Out-Kunstgriffes“ kann nun aber bis 2020 alles beim Alten bleiben.
Mitgliedstaaten, die die Verlängerung der Opt-Out-Möglichkeit bis (längstens) 08. April 2020 in Anspruch nehmen, müssen die nationalen Segelflug- und Ballonführerlizenzen noch nicht nach den Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilen.

Damit ist auch erstmal der zeitliche Druck, bzw. die Erwartung, dass die DTO in wenigen Tagen per EU-Verordnung startbereit sein müsste, erledigt.

Die EU-Verordnung Nr. 1178/2011 erkennt durch die in Artikel 12 geregelten „Opt-Out-Möglichkeiten“ ausdrücklich die Existenz von zwei parallelen „Lizenz- und Ausbildungssystemen“ (EU und national) innerhalb der EU nun bis 08.04.2020 an.

Damit wird die Einführung der DTO wohl auch noch länger auf sich warten lassen.

ARC-Erneuerung/Verlängerung erfordert Prüfung sämtlicher AD’s/LTA’s

Bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden (NEU: Stellungnahme des LBA)

Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrt-Bundesamtes

Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden.

In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zu Recht einem Freigabeberechtigten Part-66-(Prüfer) seine Lizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte.

Während einer Überprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden bzw. nach M.A. 305 d) 6. aufgeschobenen Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte.

Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest.

In dem Betrieb zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuing Airworthiness Management Organisation) des Freigabeberechtigten wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt.

Bei der Aufnahme in die CAMO wurde die betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass die AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.

Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen.

Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr.

Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet.

Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat.

Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese LTA/AD/SB-Übersichtsliste und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation.

Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben.

Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind.

Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben.

Der Freigabeberechtigte/ Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen.

Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden.

Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.

Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de

 

UPDATE (LBA):

Aufgrund des Artikels hat es viele Reaktionen gegeben. Teilweise wurden die Aussagen daran auch heftig kritisiert. Tatsächlich gibt der Artikel nur die Inhalte des Beschlusses (nicht Urteil!) des Verwaltungsgerichts Braunschweig wieder. Lediglich die Einschätzung, dass künftig wohl viele CAME zu ändern sind, ist ausschließlich meine Wertung.

Jedenfalls hat auch das LBA auf den Artikel regiert und hat gegenüber einzelnen Personen und Verbänden Stellung dazu bezogen. Ich habe daraufhin nachgefragt, ob diese Stellungnahmen veröffentlich werden dürfen. Erfreulicherweise hat sich vom LBA Herr Konzock – Stabstelle Behördenleitung – Referent Technik die Mühe gemacht, eine abgestimmte Version zu verfassen, die auch veröffentlicht werden darf. Vielen Dank dafür!

Das Schreiben des LBA ist hier zu finden.

02.06.2018 Frank Dörner

 

UPDATE (Gerichtsverfahren):

Gegen den Beschluss wurde kein Rechtsmittel eingelegt.

Das Hauptsacheverfahren (Anfechtungsklage gegen den Aussetzungsbescheid) ist mittlerweile per Erledigungserklärung beider Parteien abgeschlossen. Dem Betroffenen wurde es durch einen neuen Bescheid ermöglicht, für eine gewisse Zeit unter Aufsicht einer weiteren Teil-66-lizensierten Person AR’s durchzuführen. Nach Ablauf einer beanstandungsfreien Zeit und nach gelegentlicher Teilnahme des Amtes an einem AR, wird er seine Lizenz wieder unbeschränkt erhalten.