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Fliegermagazin 03/19 Ordnungswidrigkeit oder Straftat

Auch in der Fliegerei passiert es: eine leichte Unachtsamkeit und der unbeabsichtigte Einflug in den Luftraum „C“, das Überlesen einer ED-R bei der sonst so sorgfältigen Flugvorbereitung, die wundersame Ruhe auf einer zugewiesenen Frequenz, die sich später als falsch-gerastet herausstellt oder auch der nicht richtig geschalten Transponder. Allesamt Luftraumverstöße mit jedoch sehr unterschiedlichen Rechtsfolgen. Der Schreck ist groß, wenn vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) Post kommt. Noch größer wird der Schreck, wenn Post von der Staatsanwaltschaft im Briefkasten zu finden ist. Aber auch die Überschrift im Anschreiben einer Landesluftfahrtbehörde „Ermittlungssache wegen …“ Ist nicht viel erfreulicher.

Meist erfährt der Pilot bereits durch die Flugsicherung, dass eine Verstoßmeldung abgesetzt wird. Mehr oder minder freundlich, dem ausgelösten Stress bei den Beteiligten entsprechend, bekommt man per Funk mitgeteilt, dass der letzte Flugabschnitt unter luftrechtlicher Betrachtung keine Glanzleistung war. Auch ein nahe heranfliegender Hubschrauber einer Landespolizei oder eine sich annähernde Alarmrotte der Luftwaffe oder verheißen keine freundliche Einladung zum Verbandsflug, sondern kündigen spätere Auseinandersetzungen mit Strafverfolgungsbehörden an.

Die Ursachen für solche Vorfälle sind zwar alle unterschiedlich können jedoch meist unter der Überschrift „Versehen“ zusammengefasst werden. Erfreulicherweise fliegen die wenigsten Luftverkehrsteilnehmer einfach einmal aufs Geratewohl los. Zu eng ist unser Luftraum und zu vielfältig die täglichen Änderungen und Einschränkungen. Aber gerade auf Strecken, die man schon X mal geflogen ist oder an Tagen, wo die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt wird, ist das Risiko offenbar größer, einen Luftraumverstoß zu begehen.

Eingeleitet wird das Ermittlungsverfahren typischerweise über die Nachfrage beim Halter des Luftfahrzeuges, wer denn zum betreffenden Zeitpunkt geflogen sei. An dieser Stelle ist es nicht ratsam, keine oder falsche Angaben zu machen. Dies würde an und für sich bereits eine Ordnungswidrigkeit darstellen. Der Halter informiert also die Behörde und idealerweise auch dem betroffenen Luftfahrzeugführer.

Als nächstes erhält der/die Luftfahrzeugführer(in) eine Anhörung. Aufgeteilt in zwingend zu übermittelnde Angaben (persönliche Daten) und freiwillige Angaben. Dazu gehören insbesondere „Angaben zur Sache“ und zum Beispiel zu den Einkommensverhältnissen. An dieser Stelle macht es häufig Sinn, sich einen Rechtsbeistand zur Seite zu nehmen. Im Übereifer zur Begründung des Missgeschicks oder auch beim Absetzen emotionaler Äußerungen über als „unzutreffend“ empfundene Einschätzungen von Mitarbeitern von Flugsicherungsunternehmen oder anderen Behörden, kann man sich leicht um Kopf und Kragen reden. Hier ist es oft ratsamer, über eine Anwältin/einen Anwalt eine Akteneinsicht anzufordern und auf Grundlage der dort dokumentierten Tatsachen (Radarplot, Funkumschrift, Zeugenaussage etc.) eine besonnene Einlassung abzugeben. Sonst wird aus dem eigentlich von der Behörde zunächst verfolgten kleinen Verstoß unnötigerweise im „worst case“ noch eine Luftverkehrsgefährdung – eine Straftat nach § 315a des Strafgesetzbuches.

Alles was direkt über das BAF oder auch die Landesluftfahrtbehörde geahndet wird sind Ordnungswidrigkeiten. Entweder die Verfahrenseinstellung funktioniert, oder bei einem Miniverstoß mit einsichtiger Begründung bleibt es bei einer Verwarnung mit 50 € oder es werden auch spürbar 4-stellige Summen daraus. Eine 2-minütige Verletzung von „C“, weil die heraufgesetzte Untergrenze von FL130 statt FL100 angenommen wurde kann 50 € kosten. Der zweistündige Flug quer durch die Republik immer knapp oberhalb FL100 ohne Flugverkehrskontrollfreigabe, weil es dort nicht so turbulent war und man ja nur ganz knapp drüber war, kann auch mal knapp 2.000 € kosten. Wobei dies auch nur deswegen nicht weiter eskaliert ist, weil der Pilot freiwillig eine intensive Nachschulung mit Fluglehrer angeboten und durchgeführt hat.

Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe oder Verstöße gegen Auflagen aus Außenstart- und Landerlaubnissen, Veranstaltungsgenehmigungen und Platzbeschränkungen ahnden typischerweise die Landesluftfahrtbehörden. Hier sind je nach Schwere des Vorwurfes schnell 4-stellige Beträge erreicht. Auch 5-stellige sind bei zumindest zwei recht exponierten Tiefflügen bekannt.

Beim Einflug in ein Flugbeschränkungsgebiet ED-R erfolgt die Verstoßmeldung auch oft über das BAF. Da es sich jedoch um eine Straftat nach § 62 LuftVG handelt, geht es nicht mehr mit einem Bußgeld ab. Meist lässt sich die Staatsanwaltschaft, wie auch bei anderen kleineren fahrlässigen Straftaten (z.B. Flug mit abgelaufener Lizenz) mit einer vernünftigen Kommunikation bei ansonsten integerem fliegerischen Lebenslauf auf Verfahrenseinstellungen ein. Diese werden häufig nur gegen „Auflage“ gewährt. D.h. der Bezahlung eines Betrages an die Staatskasse oder eine gemeinnützige Einrichtung. Sowohl die Höhe und der Empfänger sind oft mit Fingerspitzengefühl und guter Fachkenntnis verhandelbar. Hier reicht die Bandbreite z.B. beim Einflug in eine Ed-R von 500 bis zu 2.000 €.

Die vorher erwähnte Luftverkehrsgefährdung oder andere Straftaten mit fliegerischen Hintergrund sind meist nicht so günstig in den Griff zu bekommen.

Hier geht’s zum Artikel aus dem Fliegermagazin

Fliegermagazin 02/19 Transponder: Anschalten ist Pflicht

Zur Pflicht über die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Transpondern, d. h. heute mit Mode-S-Transpondern, ist viel diskutiert und geschrieben worden.

Die Geräte werden immer kompakter, komfortabler und benötigen weniger Energie. Schon längst hat sich, auch außerhalb der Pflicht zum Einbau von Transpondern, bei vielen Fliegern die Erkenntnis durchgesetzt, dass diese nicht nur erforderlich sind, um manche Lufträume zu nutzen, sondern, dass ihr Betrieb auch mit Rücksicht auf die eigene Sicherheit sehr sinnvoll ist. Daher sind heute auch vermehrt in Segelflugzeugen und Luftsportgeräten Transponder zu finden. Tatsächlich folgt jedoch aus dem Einbau von Transpondern, auch eine fast ausnahmslose Pflicht zur Aktivierung des Transponders!

Mit den NfL 1-1011-17 hat die DFS eine Bekanntmachung über das selbstständige Schalten des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln am 20. April 2017 herausgegeben.

Danach gilt:

„1. Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, d.h. ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten:

– bis 5.000 ft MSL oder 3.500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) wird dringend empfohlen, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten;

– oberhalb 5000 ft MSL oder oberhalb 3500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) besteht die Verpflichtung, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten.

2. In der Umgebung einiger Flughäfen sind bereits Zonen mit Transponderpflicht (TMZs) mit konkreten Transpondercodes und zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. In diesen Lufträumen müssen Luftfahrzeuge bei Flügen nach Sichtflugregeln mit einem Transponder mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) unaufgefordert abstrahlen.

Ergänzend dazu gilt die folgende dringende Empfehlung:

Für die einzelnen Zonen mit Transponderpflicht sind konkrete Transpondercodes mit zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. Für den Aufenthalt in der TMZ wird die Schaltung dieser Transpondercodes, -verbunden mit einer Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz-, dringend empfohlen.

3. Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden VFR-Flüge durch die Flugsicherung überwacht oder gestaffelt werden.

4. Die Schaltung des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln mit militärischen Luftfahrzeugen bleibt hiervon unberührt.

5. Die Verpflichtung der Luftfahrzeugführer, in den vorgeschriebenen Lufträumen eine Flugverkehrskontrollfreigabe bzw. Durchfluggenehmigung einzuholen, bleibt hiervon unberührt.

6. Die Pflichten aller Teilnehmer am Luftverkehr, Zusammenstöße zu vermeiden und die festgelegten Ausweichregeln zu beachten, bleiben hiervon unberührt.“

Mit der Verordnung VO (EU) Nr. 2016/1185 vom 20. Juli 2016 wurde jedoch auch, von den meisten unbemerkt, bereits seitens der EU eine grundsätzliche Regelung zur Schaltung der Transponder in der SERA-Verordnung VO (EU) Nr. 923/2012 ergänzt.

Diese Regelung gilt ab dem 12. Oktober 2017. Im Anhang „SERA“ ist seither mit der Ziffer 13001 zum Betrieb eines SSR-Transponders folgendes zu finden:

a) Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängigzu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oderaußerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) fürZwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird.

b) Piloten dürfen die Funktion IDENT nicht betreiben, sofernsie nicht vom Flugverkehrsdienst dazu aufgefordert werden.

c) Außer für Flüge in Lufträumen, für die von der zuständigen Behörde der Betrieb von Transpondern vorgeschrieben ist, sind Luftfahrzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung von der Anforderung zum durchgängigen Betrieb des Transponders ausgenommen.

D. h., neben der nationalen Verpflichtung für motorgetriebene Luftfahrzeuge, oberhalb einer Flughöhe von 3.500 Fuß über Grund oder 5.000 Fuß über MSL sowie der alle Luftfahrzeuge innerhalb von TMZ’s (Transponder Mandatory Zones) den Transponder unaufgefordert zu aktivieren, gilt auf Grundlage der europäischen Vorgaben eine grundsätzliche Pflicht, den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben. Typischerweise verfügen z.B. Segelflugzeuge und Ballone über keine so umfangreiche Stromversorgung, dass der Betrieb immer gewährleistet werden könnte. Letztlich würde man die verbleibende Akkuleistung auch eher für das Funkgerät und nicht für den Transponder aufsparen. Daher die Ausnahme. Gleichwohl hat die EASA in den AMC zu SERA 13001 ausdrücklich auch als Segelfliegen dazu aufgefordert, wenn möglich Transponder zu betreiben.

Den Artikel im Fliegermagazin Ausgabe 02/19 finden Sie hier

Flightradar24 & Co. – unerwartete Zaungäste

Flightradar24 & Co. – unerwartete Zaungäste!?

Tracken auch Behörden Luftfahrzeuge anhand von Online-Plattformen?

Ist es nur Neugier, Luftfahrtenthusiasmus oder sind es evtl. auch neue Erkenntnisquelle für Behörden? Die Webseiten und App’s von flightradar24.com; glidertracker.de; radarbox24.com u.a. sind beliebt. Durch viele ADS-B-out-fähige Transponder in der General Aviation wird es noch ein wenig interessanter zuzuschauen, was da oben gerade herumfliegt. Dieses Interesse teilen nun offenbar auch manche Behörden.

 

In Bayern kam es an einem Segelfluggelände kürzlich zu einer Anfrage der Landesluftfahrtbehörde zu einem Flug mit einer Motormaschine. Die Behörde hatte den Flug im Internet verfolgt und anschließend eine Mail verfasst. Die Anfrage des Behördenmitarbeiters lautete: „Habe auf flightradar24 einen Flug von und nach ……(Segelflugplatz) mit der D-E…. (Datum, Uhrzeit) gesehen. Bei dem Flugmuster sieht es mir mehr nach „Sightseeing“ aus. Können Sie mir den Flugzweck bei Gelegenheit mal melden? Danke.“

 

An Segelfluggeländen dürfen Motorflugzeuge, soweit es die Platzgenehmigung zulässt, bestimmungsgemäß nur zum Schleppen oder Absetzen von Fallschirmspringern eingesetzt werden. Passagierflüge, Sightseeingflüge „just for fun-Flüge“ oder auch Motorflugausbildung sind nicht zulässig. Dazu benötigt man eine Genehmigung als Landeplatz. Dies wurde in der Vergangenheit teils mit dauerhaften § 25 LuftVG Außenstart- und Landegenehmigungen unterwandert. Die Landesluftfahrtbehörden mussten anhand von Urteilen der Verwaltungsgerichte auch lernen, dass das so nicht funktioniert. Und die Aufsicht zu diesem Thema bequem am Bildschirm zu erledigen, bietet sich da an.

 

Im konkreten Fall diente der Flug einer Waldbrandbeobachtung für die Luftrettungsstaffel Bayern und genoss daher eine Sonderregelung.

Der Verein, der von dieser Sache berichtete, fragte sich natürlich, ob die Behörde damit „legal“ handelt. Soweit man von der Legalität der flightradar & Co.-Plattformen ausgeht (darüber kann man streiten), kann natürlich auch eine Behörde solche Erkenntnisse nutzen. Den „Beweis“ dazu, dass z.B. die Landung in der luftverkehrsrechtlichen Nachtzeit durchgeführt wurde, ein Luftraum verletzt wurde oder ein Gastflug auf einem Motorflugzeug von einem Segelfluggelände aus gemacht wurde, wird sie nach der Ersterkenntnis immer über einen Einblick in das Bordbuch, Flugbuch oder Hauptflugbuch führen.

Ergo, das Tracking via Internet reicht nicht für einen Ordnungswidrigkeiten-Bescheid, aber sicher für einen Anstoß zum weiteren Nachforschen.

 

Bitte nun nicht diese neue Erkenntnisquelle dadurch zum Versiegen bringen, indem man den Transponder bzw. ADS-B-Sender ausschaltet. Diese Elektronik bringt der Luftfahrt einen erheblichen Sicherheitsgewinn.

An die Behörde geht aber eben derselbe Appell – bitte nicht die Elektronik, die der Flugsicherheit dient, dazu missbrauchen, Kleinstverstöße in der Luftfahrt ahnden zu wollen.

 

Wer sichergehen will, kann über die amerikanische Luftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration, Email: ASDIBlock@faa.gov) beantragen, dass Kennzeichen und Betreiber nicht mehr öffentlich zugänglich sind. Auch die Plattformen bieten an, auf einen entsprechenden Hinweis des Halters hin, Kennung und andere individuelle Daten auszublenden.

Das sicherste Mittel ist natürlich, sich ständig an alle Vorgaben zu halten…, aber nicht um jedes Flugzeug kann auch noch ein Heiligenschein kreisen.

Frank Dörner

Luftsport Bayern 2017/3: LiB-3-2017-Flightradar24