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DTO….schneller da, als erwartet…VO(EU) Nr. 2018/1119

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Nun doch: Die DTO (Declared Training Organisation) kommt zum 03.09.2018.

Mit der VO(EU) Nr. 2018/1119 wird die FCL-Verordnung VO(EU) 1178/2011 um einen neuen Teilabschnitt „DTO“ – ergänzt. Die „Spezifische Anforderungen in Bezug auf erklärte Ausbildungsorganisationen“ beschreiben die recht überschaubaren Anforderungen an die Anmeldung der kleinen Schwester zur ATO (Approved Training Organisation).

 

Damit ist der Artikel „DTO laesst weiter auf sich warten“ überholt.

Innerhalb der DTO’s sind die Ausbildungen zu den Privatpilotenlizenzen PPL(A),PPL(H), SPL und BPL sowie LAPL(A), LAPL(H), LAPL(S) und LAPL(B) möglich.

Auch die Erweiterung um die
– Kunstflugberechtigung
– Berechtigungen zum Schleppen von Segelflugzeugen und Bannern
– Nachtflugberechtigung und die
– Bergflugberechtigung
sind möglich.

Angehende Motorfluglehrer müssen nach wie vor ihre Ausbildung bei einer ATO machen. Bewerber um eine Lehrberechtigung für Segelflugzeuge oder Ballone können einen Theorielehrgang und eine Flugausbildung bei einer DTO absolviert haben.

Den kompletten Verordnungstext finden Sie hier: Link zum Amtsblatt der EU

Zur Anmeldung der DTO reicht zunächst die Abgabe einer Erklärung nach Anlage 1 des Teils „DTO“ an die Landesluftfahrtbehörde.
Zusammen mit der Erklärung muss der Behörde ein Ausbildungslehrgang vorgelegt werden.

Bei Erhalt einer Erklärung von einer DTO überprüft die zuständige Behörde, ob die Erklärung nach DTO.GEN.115 genannten Informationen enthält, bestätigt Erklärung und teilt dem Vertreter der DTO die der DTO zugewiesene Referenznummer mit.

Nachdem die zuständige Behörde nach DTO.GEN.115(c) von der DTO das
Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms erhalten hat, überprüft sie dieses Ausbildungsprogramm im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen Teil-FCL.
Hat die zuständige Behörde festgestellt, dass das DTO-Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms mit diesen Anforderungen übereinstimmen, teilt sie dies dem Vertreter der DTO schriftlich mit bzw. genehmigt das Ausbildungsprogramm mit einem Formblatt.

Die Aufsicht über die DTO soll unter Berücksichtigung der besonderen Art der Organisation, der Komplexität ihrer Tätigkeiten und der Ergebnisse zurückliegender Aufsichtstätigkeiten sowie auf der Grundlage einer Bewertung der mit der durchgeführten Ausbildung verbundenen Risiken erstellt werden. Die Aufsichtstätigkeiten umfassen — auch unangekündigte — Inspektionen und können, wenn es die zuständige Behörde für notwendig erachtet, auch Rechnungsprüfungen beinhalten.“

 

Nach DTO.GEN.210 ist auch die „Einmann-DTO“ zulässig. D.h. der/die zu benennende Vertreter(-in) der DTO  kann zugleich auch der/die Ausbildungsleiter(-in) sein.

 

Nun warten – vor allem die Behörden – gespannt darauf, wie stark der Ansturm auf die neue Ausbildungsorganisationsform werden wird.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München, 30.08.2018

Den kompletten Text als pdf zum Download erhalten Sie hier:

2018 08 30 air-law DTO schneller da als erwartet

DTO lässt weiter auf sich warten!

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Die DTO, die „Declared Training Organisation“ (Erklärte Ausbildungsorganisation) kommt nicht, wie zunächst erwartet, zum 08.April 2018.

Mit der Stellungnahme (Opinion) 11/2016 hatte die EASA vorgeschlagen, eine neue Ausbildungs-Organisationsform einzuführen. Diese sieht vor, dass Flugschulen für die Ausbildung zu Leichtflugzeugpilotenlizenz (LAPL), Privatpilotenlizenz (PPL), Segelflugzeugpilotenlizenz (SPL) und Ballonpilotenlizenz (BPL) keine vorherige Genehmigung (wie bei der ATO) mehr einholen müssen und die Ausbildungsaktivitäten einfach der zuständigen Behörde melden (declare).

Diese neue „erklärte Ausbildungsorganisation“ (DTO) soll ebenfalls von vereinfachten Organisations- und Aufsichtsanforderungen profitieren, was insgesamt auf erhebliche Erleichterungen für General-Aviation- und Luftsport-Flugschulen hoffen lässt.

Im Gegensatz zur ATO (Approved Training Organisation) sollen weder eigene Ausbildungsluftfahrzeuge vorgehalten werden, noch sollen aufwändige Management- und Ausbildungshandbücher erstellt werden, solange die Ausbildung anhand der EASA-Vorgaben (Syllabi) durchgeführt wird. Eine – der ATO vergleichbare – Managementstruktur würde ebenfalls nicht gefordert werden und die Behörden würden ihre Aufsicht per Regelaudit – voraussichtlich alle 3 bis 4 Jahre durchführen.

Ein Entwurf zur Ergänzung der VO(EU) 1178/2011 mit einem neuen Part „DTO“ wurde auch bereits veröffentlicht.

Mit der NfL 1-1288-18 vom 27. März 2018, der Bekanntmachung zur Anerkennung von nationalen Lizenzen anderer EU-Mitgliedstaaten in der Bundesrepublik Deutschland, wird klar, dass die Umsetzung des DTO-Planes wohl noch deutlich auf sich warten lassen wird.

Das Referat LF 18 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erklärt:

„Die Europäische Kommission hat mit Inkraftsetzung der Verordnung (EU) Nr. 2015/445 am 17.März 2015 unter anderem eine Verlängerung der „Opt-Out-Möglichkeit“ des Artikel 12 Satz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 (provisions to pilot licenses of […] sailplanes and balloons) bis zum 08. April 2018 eröffnet. Deutschland hat – anders als die meisten anderen Mitgliedstaaten von dieser Verlängerungsmöglichkeit keinen Gebrauch gemacht, sondern wendet unmittelbar die EU-Verordnung an.

Die Kommission beabsichtigt, im Rahmen einer Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 im Hinblick auf erklärte Ausbildungsorganisationen, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, die Bestimmungen des Anhangs I zu Pilotenlizenzen für Segelflugzeuge und Ballone bis zum 08. April 2020 weiterhin nicht anzuwenden. Da die in Rede stehende Änderungsverordnung nicht zeitgerecht vor Ablauf der „Opt-Out-Möglichkeit“ am 08. April 2018 erlassen werden kann, haben die Mitgliedstaaten im Vorgriff zu dieser Änderung die Möglichkeit, die Flexibilitätsbestimmungen gemäß Artikel 14 (4) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechend anzuwenden.“

Wie z.B. im Nachbarland Österreich haben einige EU-Mitgliedstaaten bisher davon abgesehen, auch die Segelflug- und Ballonausbildung auf das EASA-System umzustellen. Damit sind für diese Luftsportarten auch bislang keine ATO’s erforderlich. Diese Opt-Out Möglichkeit sollte geplanterweise am 8. April 2018 auslaufen, um dann, unter anderem auf Betreiben solcher „Opt-Out-Staaten“ eine einfachere Flugschul-Form zu ermöglichen, ist die DTO-Planung aufgenommen worden.

Mit einer Verlängerung des „Opt-Out-Kunstgriffes“ kann nun aber bis 2020 alles beim Alten bleiben.
Mitgliedstaaten, die die Verlängerung der Opt-Out-Möglichkeit bis (längstens) 08. April 2020 in Anspruch nehmen, müssen die nationalen Segelflug- und Ballonführerlizenzen noch nicht nach den Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilen.

Damit ist auch erstmal der zeitliche Druck, bzw. die Erwartung, dass die DTO in wenigen Tagen per EU-Verordnung startbereit sein müsste, erledigt.

Die EU-Verordnung Nr. 1178/2011 erkennt durch die in Artikel 12 geregelten „Opt-Out-Möglichkeiten“ ausdrücklich die Existenz von zwei parallelen „Lizenz- und Ausbildungssystemen“ (EU und national) innerhalb der EU nun bis 08.04.2020 an.

Damit wird die Einführung der DTO wohl auch noch länger auf sich warten lassen.

COM-OPS in der Segelfluglizenz?

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COM-OPS Eintrag für Passagierflüge mit Segelflugzeugen?

 

Im Sommer finden wieder jede Menge „Tage der offenen Tür“ an Flugplätzen und Segelfluggeländen statt. Dabei werden häufig auch Mitflüge im Segelflugzeug angeboten. Viele Vereine sind verunsichert, unter welchen Voraussetzungen dies durchgeführt werden darf. In Süddeutschland wurde im letzten Jahr sogar die Durchführung von Passagierflügen auf Segelflugzeugen untersagt, da die Vereinspiloten für den Tag der offenen Tür keinen „COM-OPS-Eintrag“ in ihrer Lizenz vorweisen konnten.

 

Als Pendant zum CPL für den Motorflug verlangt die VO(EU) 1178/2011 in FCL.205.S SPL, dass Flüge mit Segelflugzeugen nur ohne Vergütung im nichtgewerblichen Betrieb durchgeführt werden dürfen, solange die Segelflugpiloten nicht das Alter von 18 Jahren erreicht haben, nach der Erteilung der Lizenz 75 Stunden Flugzeit oder 200 Starts als PIC auf Segelflugzeugen oder Motorseglern absolviert haben und einen Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer absolviert haben. Dann erhalten sie in ihrer Lizenz einen Eintrag zur Durchführung kommerzieller Flüge (COM-OPS-Eintrag). D.h. nur der CPL-Pilot im Motorflug oder der COM-OPS-lizensierte Segelflieger darf Geld mit dem Fliegen verdienen (Ausnahme: Fluglehrer und Prüfer).

 

An den typischen Gastflügen eines gemeinnützigen, dem Luftsport gewidmeten Vereins verdient der Pilot jedoch kein Geld.

In der Lizenzverordnung VO(EU) 1178/2011, Art. 3 wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die, 2014 in die OPS-Verordnung VO(EG) 965/2012 aufgenommene, Ausnahmeregelung auch für die lizenzrechtliche Frage gilt: Inhaber von FCL-Pilotenlizenzen dürfen, soweit die lizenzrechtlichen Voraussetzungen für Passagierflüge erfüllt sind, die in Artikel 6 Absatz 4 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 965/2012 genannten Flüge durchführen.

 

 

Artikel 6 VO(EG) 965/2012 “Ausnahmen“

 

(4a) Abweichend von Artikel 5 Absätze 1 und 6 darf folgender Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen und Hubschraubern, Ballonen und Segelflugzeugen gemäß Anhang VII durchgeführt werden:

  1. a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;
  2. b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;
  3. c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

 

D.h. solange der Tag der offenen Tür nicht zum gewerbsmäßigen Rundflugtag mutiert, an dem womöglich auch noch Piloten Geld verdienen (Vorsicht auch der geldwerte Vorteil z.B. in der Anrechnung von „Arbeitsstunden“ könnte dabei Anlass zu Rückfragen bieten!), können Flüge auf Motormaschinen auch durch den PPL-Piloten und auf Segelflugzeugen ohne COM-OPS-Eintrag durchgeführt werden. Das gilt ebenso für LAPL-Inhaber.

Es macht natürlich Sinn, erfahrene Piloten die auch in letzter Zeit viel Flugpraxis aufweisen können, einzusetzen. Die allgemeinen Voraussetzungen, wie z.B. gültige Klassenberechtigung, allgemeine Voraussetzungen zur Beförderung von Passagieren  (vgl. z.B. FCL.105.A b) oder FCL.205.S b) und auch die 90-Tage-Regel sind unbedingt zu beachten!

Verwiesen wird hierbei nochmal auf den Leitfaden „Fliegen gegen Entgelt“, Absprache der Bund-Länderarbeitsgruppe FCL vom 28.07.2015

 

Um keine unliebsame Überraschung zu erleben, wird empfohlen, die Genehmigungsbehörde (Landesluftfahrtbehörde) vor Durchführung einer Veranstaltung über die beabsichtigten Flüge und die Piloten zu informieren um ggf. noch die rechtlichen Grundlagen für die „Einführungsflüge gegen Entgelt eines Piloten ohne CPL/COM-OPS innerhalb einer Organisation mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt“ zu diskutieren.

Gute Flüge!

 

Juni 2016, Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, air-law.de

 

Veröffentlicht im AEROKURIER

Haftung und Haftungsbeschränkung bei Prüfungsflügen

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ACHTUNG FLIGHT EXAMINER – Haftungsfragen vor dem Prüfungsflug klären!

Mit Anwendung der EU-Verordnung VO 1178/2011 „Teil-FCL“, haben sich die Zulassung, der Einsatz und auch das Haftungspotential von Flugprüfern (Flight Examiner, FE) geändert.

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Flugprüfer sind, so die am 31.10.2014 vom LBA veröffentlichte Meinung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), nicht (mehr) als verlängerter Arm des Staates tätig, sondern eigenständige für die Abnahme von Flugprüfungen zugelassene Sachverständige.

Ein pdf des im ADLER erschienen Artikels finden Sie hier:

Veröffentlicht im Luftsport 1/2015