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Fliegermagazin 07/19 – ZÜP und weg

ZÜP und weg…

Eine strafrechtliche Auffälligkeit hat nicht selten auch den Verlust mancher fliegerischen Möglichkeiten zur Folge.

Im Gegensatz zum reinen Segelflieger oder Ultraleichtpilot benötigt jeder, der eine in Deutschland geführte Motorfluglizenz (PPL, CPL, ATPL) nutzen will, eine Feststellung der Zuverlässigkeit – bekannt auch unter dem Kürzel „ZÜP“.

Und genau die wird entweder erst gar nicht erteilt oder im Zuge eines so genannten „Nachberichts“ durch die Luftsicherheitsbehörden entzogen, wenn Tatsachen bekannt sind oder werden, die den Bewerber unzuverlässig erscheinen lassen. Dieser unbestimmte Rechtsbegriff wurde auch schon vor 2017 durch die Rechtsprechung konkretisiert. Im März 2017 wurde das für die ZÜP zuständige Gesetz, das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) geändert.

Die Behörde soll die Zuverlässigkeit des Betroffenen auf Grund einer Gesamtwürdigung des Einzelfalles bewerten. In der Regel fehlt es dann an der erforderlichen Zuverlässigkeit nach dem seit März 2017 geltenden § 7 Abs. 1a LuftSiG, wenn der Betroffene wegen einer vorsätzlichen Straftat zu einer Freiheitsstrafe, Jugendstrafe oder Geldstrafe von mindestens 60 Tagessätzen oder mindestens zweimal zu einer geringeren Geldstrafe verurteilt worden ist, wenn seit dem Eintritt der Rechtskraft der letzten Verurteilung fünf Jahre noch nicht verstrichen sind. Sobald diese so genannte Regelvermutung greift, ist es mit der Gesamtwürdigung schwierig. Uns ist keine Gesamtwürdigung bekannt, die trotz einer Verurteilung über 60 Tagessätzen noch zu einer positiven Entscheidung geführt hätte. Auszuschließen ist dies nicht. Zum Anwalt gelangen typischerweise die Fälle, bei denen es eben keine positive Behördenentscheidung gab.

Oftmals merken die Betroffenen gar nicht, dass die ZÜP z.B. bei der Einigung mit der Staatsanwaltschaft faktisch schon Geschichte ist, da der Strafverteidiger beruhigend darauf hingewiesen hat, dass ja z.B. 90 Tagessätze nicht überschritten wären, und man damit nicht als vorbestraft gelte. Manchmal lässt sich eine hohe Tagessatzzahl trotz eines zunächst nicht übermäßig schwerwiegenden Delikts für den Mandanten gar nicht verhindern, wenn z.B. im Bereich von Steuern oder Sozialabgaben durch eine Vielzahl von Einzelfällen die Gesamtstrafe gewaltig wird.

Zudem sei es, so die Begründung eines Verwaltungsgerichts, bei einer wegen einer Straftat verhängten Geldstrafe von mindestens 60 Tagessätzen mit Rücksicht auf die nach dem Strafgesetzbuch eröffneten Möglichkeiten, bestimmte Straftaten auch mit deutlich geringeren bzw. milderen Sanktionen strafrechtlich zu ahnden, für gewöhnlich ausgeschlossen, dass es sich bei einer entsprechend sanktionierten Straftat um ein bloßes Bagatelldelikt handele.

Nach einem Bundesverwaltungsgerichtsurteil aus dem Jahr 2004 ist nur derjenige zuverlässig, der die Gewähr bietet, jederzeit das ihm Mögliche zum Schutz der Sicherheit des Luftverkehrs zu tun. Der Betreffende muss nach dem Gesamtbild seiner Persönlichkeit das erforderliche Maß an Verantwortungsbewusstsein und Selbstbeherrschung aufbringen, selbst bei dem Inaussichtstellen von Vorteilen oder bei der Androhung von Nachteilen die Belange der Sicherheit des Luftverkehrs zu wahren und die ihm obliegenden Pflichten zum Schutz vor Eingriffen, insbesondere vor Flugzeugentführungen und Sabotageakten, jederzeit in vollem Umfang zu erfüllen,

Aber in vielen späteren Entscheidung der Verwaltungsgerichtsbarkeit wurde immer wieder betont, dass es bei der Bewertung eines Vergehens nicht zwingend auf einen Bezug zur Luftfahrt ankäme.

Atypische, die gesetzliche Vermutungswirkung des Regelbeispiels widerlegende Umstände müssen substantiiert bei der Behörde oder spätestens bei Gericht vorgetragen werden. Die reine Schilderung des fliegerisch untadeligen Lebenslaufes reicht nicht.

Wenig Verständnis hat der Betroffene allerdings mit dem Blick auf das restliche Europa. Trotz einheitlicher Anwendung der VO(EU) Nr. 1178/2011 Teil FCL, gibt es eine ZÜP nur in Deutschland. Und eben auch nicht für den Segelflug- oder den soeben auf 600 kg aufgelasteten Ultraleichtflugbereich.

Da kommt man leicht auf die Idee, die Lizenz ins europäische Ausland zu verlegen. Dazu sind zwar einige formale Hürden zunehmen und manch deutsche Behörde versucht dies kreativ mit Verweis auf § 15 LuftPersV und einem eigens schnell angestrengten Lizenzentzugsverfahren zu verhindern. Es ist aber möglich. Evtl. auch nur um Zeit für die Auseinandersetzung mit der Luftsicherheitsbehörde zu gewinnen oder um auf den Ablauf von fünf Jahren zur erneuten Antragstellung zur ZüP zu warten. Eine einheitliche europäische Rechtsordnung scheint noch weit entfernt.

Der im Fliegermagazin erschienene Artikel ist hier als pdf zu finden

Fliegermagazin 06/19 – Nutzungsausfall

Bei Beschädigungen oder Unfällen von bzw. mit Luftfahrzeugen stellt sich neben den Fragen nach Ersatz der Reparaturkosten und z.B. der Wertminderung auch häufig die Fragen nach einem Ersatz des Nutzungsausfalls. Ein Leser hat aktuell dazu eine Frage an die Redaktion des Fliegermagazin gerichtet.

Sein Flugzeug wurde durch ein anderes Flugzeug beschädigt. Der Propeller eines UL zerhackte an seiner Piper die Flügelspitze und damit auch einen Teil des Tanks. Die Haftpflichtversicherung des UL veranlasste die Überführung des beschädigten Flugzeuges in eine etwas weiter entfernte Werft, da diese günstiger war als die am Heimatplatz. Die beiden Kostenvoranschläge wichen erheblich voneinander ab.

Der Leser möchte nun unter anderem wissen, ob er den Nutzungsausfall für die privat genutzte Piper ersetzt bekäme, da die Maschine nach fast einem halben Jahr immer noch nicht wiederhergestellt ist. Ein Ersatzflugzeug hat er nicht angechartert.

Dazu gilt: Mietet ein Geschädigter keinen Ersatz an, so kann er nur unter bestimmten Voraussetzungen eine Entschädigung für den Nutzungsausfall fordern. Das ist dann der Fall, wenn die Nutzung solcher Sachen „kommerzialisiert“, also für Geld zu erwerben ist. Darüber hinaus muss es sich nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes um ein „Wirtschaftsgut von allgemeiner und zentraler Bedeutung für die Lebenshaltung“ handeln, auf dessen „ständige Verfügbarkeit man typischerweise angewiesen“ ist! Am häufigsten wird daher Nutzungsausfall bei der Beschädigung von selbst genutzten Kraftfahrzeugen gewährt. Dazu gibt es jedoch auch Einschränkungen. Hat der Geschädigte z.B. ein weiteres Fahrzeug, steht ihm ein Ersatz des Nutzungsausfalls nicht zu, hier kann er aber Ersatz der so genannten Vorhaltekosten verlangen. Hiervon zu unterscheiden ist der Fall, wenn er von Dritten ein Fahrzeug unentgeltlich zur Verfügung gestellt bekommt, dies soll den Schädiger nicht entlasten und der Anspruch auf Nutzungsausfall bleibt bestehen.

Im Rahmen seiner Schadensminderungspflicht ist der Geschädigte zudem verpflichtet, den Schaden so gering wie möglich zu halten. Das heißt auf eine lange Reparaturdauer zu setzen, kann schief gehen. Bei langen Ausfallzeiten kann sogar die Anschaffung eines Interimsfahrzeugs günstiger sein. Erforderlich sind außerdem Nutzungswillen und Nutzungsmöglichkeit. Ist der Geschädigte beispielsweise erkrankt oder sonst an der Nutzung gehindert, so steht ihm auch keine Entschädigung zu.

Bei gewerblicher Nutzung kann der Schaden nur konkret, beispielsweise als entgangener Gewinn, berechnet werden. Eine pauschale Nutzungsausfallentschädigung wird grundsätzlich nicht gewährt. Das heißt der konkrete Einsatz, der nun nicht möglich ist anzüglich der dadurch ersparten Aufwendungen ist ersatzfähig.

All diese Grundsätze sind auch auf den Ausfall von Luftfahrzeugen anzuwenden.

Damit scheidet jedoch, wie im Beispiel des Lesers, der Nutzungsausfall für ein privat genutztes Luftfahrzeug in der Regel aus.

In eine der wenigen Gerichtsentscheidungen zu einem Luftfahrzeug hat das Oberlandesgericht Oldenburg z.B. ausdrücklich entschieden, dass der Verlust der Möglichkeit, ein beschädigtes Privatflugzeug selbst zu nutzen, keinen ersatzfähigen Vermögensschaden darstellt.

Zur Begründung hat das Gericht ausgeführt, Voraussetzung sei, dass der Kläger auf die ständige Verfügbarkeit des Flugzeugs für seine eigenwirtschaftliche Lebenshaltung typischerweise angewiesen sei, wobei das Flugzeug eine zentrale und hohe Bedeutung für seine eigene Lebenshaltung haben müsste, so dass sich die Funktionsstörung nach der Verkehrsanschauung typischerweise auf die materiale Grundlage der Lebenshaltung signifikant ausgewirkt hätte . Dies sei nicht der Fall und ein Vermögensschaden daher zu verneinen.

Sofern erforderlich, z.B. für die Wahrnehmung eines Geschäftstermins, sind aber die Kosten für die zeitweise Anmietung eines Ersatzflugzeugs erstattungsfähig. Im Einzelfall wird man die Angemessenheit der Kosten dazu nachweisen müssen.

Wann die Erforderlichkeit gegeben ist, kann immer nur im Einzelfall beurteilt werden und ist bei Luftfahrzeugen restriktiv zu handhaben. Die Erforderlichkeit der Anmietung wird beispielsweise dann zu bejahen sein, wenn der Geschädigte auf die ständige Verfügbarkeit eines Luftfahrzeugs angewiesen ist, z.B. bei einer Flugschule.

Bei rein privat genutzten Luftfahrzeugen könnte die Erforderlichkeit von Gerichten verneint werden, insbesondere dann, wenn die Ausfallzeit nicht allzu lange ist und lediglich zu Zwecken des Freizeitvergnügens nur sporadisch geflogen wird.

Im Ausgangsfall des Lesers ist zudem ärgerlich, dass bei einer zeitaufwändigen Reparatur am Heimatflugplatz evtl. eine temporäre Stilllegeversicherung Kosten erspart hätte. Dies sei aufgrund der Überführungsflüge nicht möglich. Zumindest diese Schadensposition wäre mit der gegnerischen Haftpflichtversicherung zu diskutieren.

Den Artikel aus dem Fliegermagazin 06/2019 finden sie hier als pdf.

Fliegermagazin 05/19 – Freelance – Full risk

Freelancer in der Fliegerei: Pilot, Fluglehrer oder Prüfer – all diese Tätigkeiten werden sehr häufig ohne feste Anstellung oder auch ohne Einbindung in eine Organisation durchgeführt. Dahinter kann sich viel Risiko verbergen.

Herkunft des Begriffs:

Die Herkunft der Bezeichnung kann ironischerweise das häufig dahinterstehende Risiko besser beschreiben als viele anderen Umschreibungen: Mit der „Freien Lanze“ oder „Freien Speerspitze“ war der Söldner gemeint, der ohne dauerhafte oder geborene Verbindung zum Feldherrn seinen Kopf im Kampf hingehalten hat.

Das klingt überzogen, denn die Fliegerei ist erfreulicherweise meist alles andere als ein Kampf. Aber wenn sie dann doch einmal dazu wird und dabei Mensch oder Maschine geschädigt werden, steht der/die Freelancer(in) oft völlig ohne Absicherung da! Das kann existentielle Folgen haben.

Aktuelles Urteil:

Erst vor kurzem hat das Landgericht Augsburg einen freiberuflichen Piloten zum Schadenersatz von über 350.000 €verurteilt, weil er bei objektiv unterschrittener Landebahnsicht (RVR) aber mit Landefreigabe einen Landeversuch unternommen hat und dabei das Flugzeug völlig zerstört und fünf Personen, teils schwer, verletzt wurden. Das Gericht urteilte „grob fahrlässig“ und verpflichtete den Piloten, der Kaskoversicherung den, gegenüber dem Eigentümer ausbezahlten Versicherungsbetrag, zu ersetzen. Er sei zwar als benannter Pilot berechtigt, das Flugzeug zu fliegen, gelte aber nicht als „Mitversicherter“. „Einflug in schlechtes Wetter“, „mangelndes Treibstoffmanagement“, „die vergessene Bugradgabel“ oder auch „die mangelhafte Weight & Balance-Berechnung“ sind die Klassiker der Einfallstore der Versicherer, um die Deckung zu versagen oder beim Piloten einen Regress anzustrengen.

Aber es kommt noch schlimmer: Im obigen Fall fordert nun auch Berufsgenossenschaft die Heil- und Behandlungskosten für die verletzten Passagiere vom Freelance-Piloten. Arbeitsunfälle seien dabei, aufgrund einer wenig bekannten Klausel, nicht von der Passagierhaftpflichtversicherung des Flugzeuges abgedeckt, argumentiert die Versicherung, und der Pilot selbst hat keine eigene Haftpflichtversicherung für seine Art der Tätigkeit.

Er würde nämlich als Freelancer „selbstständige Luftfrachtführer-Dienstleistungen“ anbieten mit der Folge, dass er für die Passagiere haftet!

Genauso kann es auch Fluglehrern gehen, die z.B. den Schulungsflug auf einer vom Kandidaten selbst mitgebrachten Maschine durchführen. Wenn dann die Landung in fünf Meter Höhe endete oder z.B. das Fahrwerk nicht ausgefahren war, ist im Nachhinein die Diskussion darüber, warum kein Haftungsverzicht (vgl. auch hier) erklärt wurde oder die Kaskoversicherung einen hohen Selbstbehalt hat, anstrengend. Plötzlich betont der Eigentümer des Luftfahrzeuges ungewohnt deutlich, dass nach § 4 Abs. 4 LuftVG der Lehrer (oder Prüfer) der verantwortliche Luftfahrzeugführer sei. „Bei Geld hört die Freundschaft auf“ ist eine Erfahrung, die schon einige Piloten machen mussten.

Bei einem Personenschaden hat der Fluglehrer zudem hoffentlich eine Haftpflichtversicherung. Dies ist leider keine Pflicht. Weder für die Flugschule noch für den Lehrer. Und wenn eine Absicherung über einen Luftsportverband besteht, muss der Flug auch im Rahmen der Verbandstätigkeit durchgeführt worden sein! Das ist bei der mitgebrachten Privatmaschine schwer zu argumentieren.

Fluglehrer-/Prüferhaftplichtversicherung:

Tatsächlich gibt es immer wieder Fälle, bei denen schlicht niemand eine Fluglehrerhaftpflichtversicherung abgeschlossen hat und die Passagierhaftpflichtversicherung greift nicht.

Zuletzt die Examiner, die CRE, TRE, oder FE: Auch sie sind in den seltensten Fällen abgesichert. Sie sind zwar durch die Behörde mit Ausstellung der Prüfberechtigung legitimiert, eine Beurteilung über die Flugfertigkeiten eines Piloten/einer Pilotin abzugeben. Aber sie werden heute nur in den seltensten Fällen (regelmäßig nur bei Erstprüfungen oder im Luftsportgerätebereich) direkt durch eine Behörde (oder einen beliehnen Verband) beauftragt. Dann nämlich lässt sich bei einem Unfall an Staatshaftung denken. Meist sucht der Pilot/die Pilotin sich den Prüfer selbst aus, um eine Befähigungsüberprüfung zu machen. Und wenn dabei etwas schief geht, verweisen Geschädigte wiederum gerne auf § 4 Abs. 4 LuftVG und nehmen den/die Prüfer(in) in die Pflicht.

Ergo: Gerade zum Saisonstart, bei dem Checkflüge (also auch Auffrischungsschulungen, Übungsflüge etc.) wieder sehr gefragt sind, müssen die „Freelance“-Flieger zum einen unbedingt ihren eigenen Haftpflichtversicherungsschutz für Personenschäden überprüfen, für Sachschäden am eingesetzten Luftfahrzeug entweder eine eigene Zusatzversicherung abschließen oder mit dem jeweiligen Eigentümer zumindest einen Haftungsverzicht für fahrlässig verursachte Sachschäden vereinbaren und nicht zuletzt auch für sich selbst einmal über Unfall- und Lebensversicherungen, die das Flugrisiko incl. Lehr- oder Prüftätigkeit einschließen, nachdenken.

Dazu sollte man geeignete Ansprechpartner aus der Versicherungsbranche auswählen, die auch eine Luftfahrtkompetenz haben.

Den im Fliegermagazin 05/19 erschienene Artikel finden Sie hier als pdf

Fliegermagazin 01/19: Auf neuer Basis

Basic Regulation  Seit September gilt die neue europäische Luftfahrt-Grundverordnung. Bei vielen Piloten, Verbänden und Betrieben gibt es aber noch Unklarheiten

15 Jahre nach der ersten europäischen Luftfahrt-Grundverordnung (Basic Regulation) ist nun die aktuelle VO (EU) Nr. 2018/1139 die Basis des Luftrechts. Unsere nationalen Regelungen sind leider teils überholt, teils schlicht europarechtswidrig. Sie ergänzen oder konkretisieren die europäischen Regelungen nur an wenigen Stellen. Es gilt also immer zuerst der Blick ins europäische Recht! Denn wenn der europäische Gesetzgeber eine »Verordnung« erlässt, so entspricht das im deutschen Sprachgebrauch einem »Gesetz«. Die EU-Verordnungen gelten in allen EU-Mitgliedsstaaten direkt und unmittelbar. 


Ausgangspunkt ist die Luftfahrt-Grundverordnung. Zu finden ist sie mit allen ihr folgenden Ausführungsverordnungen unter www.easa.europa.eu. Unter »Regulations« und dann »Basic Regulation« findet sich der Download für (EU) 2018/1139. Damit gelangt man zum Europäischen Amtsblatt (EUR-LEX). Ein Klick auf das in der Spalte »DE« dargestellte PDF-Symbol lädt die Grundverordnung in der deutschsprachigen Fassung. Auf ähnlichem Weg finden sich auch die Ausführungsverordnungen. Dort sollte man, wo vorhanden, die konsolidierten Fassungen verwenden, die alle später erlassenen Verordnungen mit Nachbesserungen und Änderungen zusammenfassen.Jeder Luftfahrtbeteiligte muss die ihn betreffenden Regularien kennen – und damit auch zwingend die Grundverordnung, deren grundlegende Anforderungen und die jeweiligen Ausführungsvorschriften.

Die ersten zwölf Seiten der Grundverordnung kann man getrost überblättern. Das Kapitel 1 enthält die Grundsätze der VO. Noch wichtiger sind jedoch, und das gilt für fast alle europäischen Verordnungen, die jeweiligen Anhänge. Bei der Grundverordnung sind zum Beispiel in Anhang I Luftfahrzeuge genannt, die teilweise von der Anwendbarkeit der EU-Vorschriften ausgenommen sind – etwa von technischen Regeln oder der Aufsicht bei der Entwicklung. In früheren Versionen war dieser Abschnitt als Annex II enthalten. Erfasst sind davon zum Beispiel Ultraleichtflugzeuge. Im Anhang II werden die »Grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit« dargestellt. Die detaillierten Regelungen zur Entwicklung und Herstellung von Luftfahrzeugen findet man dann in der Ausführungsverordnung VO(EU) Nr. 748/2012. Auch dort ist vor allem der Anhang relevant: Anhang I enthält den Teil 21, auf Englisch Part 21. In der Ausführungsverordnung VO (EU) Nr. 1321/2014 sind die einzelnen Vorschriften zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also Wartung und Instandhaltung, jeweils wieder in den Anhängen (z.B. Part M, Part 66 und Part 145) zu finden.Wir springen zu Anhang IV der Grundverordnung: die »Grundlegenden Anforderungen an das fliegende Personal«. Diese heben beispielsweise das Erfordernis der Luftrecht-Kenntnisse hervor.

Für die Details muss man in die Ausführungsverordnung VO(EU) 1178/2011 und die dortigen Anhänge Part FCL und MED oder für die Flugschulen den Teil ORA oder auch den neuen Anhang DTO gehen.Nun noch zu Anhang V der Grundverordnung, die »Grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb«. Denen folgen die Ausführungsverordnungen VO (EU) Nr. 965/2012 mit dem OPS-Anhang I (dort mit den Unterabschnitten zu CAT, SPO, NCC, NCO und mehr) und die Luftverkehrsregeln nach SERA im Anhang zur VO (EU) 923/2012.Diese vier Anhänge mit ihren nachfolgenden Ausführungsverordnungen sind das Mindestrüstzeug für den Luftfahrer. Die Begriffe der Anhänge mit den Parts oder Teilen wie FCL, CAT, NCO, SERA und weitere erschließen sich dort. Die »Lupen«-Funktion auf der EASA-Homepage führt mit einem Verzeichnisbaum zu den richtigen Anhängen. Nationale Besonderheiten, beispielsweise zu Sichtflugminima in Luftraum G, zu Betriebs- und Ausrüstungsvorschriften für Motorsegler, wenn ihr Triebwerk stillgelegt ist, oder zur Verwendung eines alten 25-kHz-Funkgeräts als Zweitgerät im IFR-Flieger sind dann deutschen Bestimmungen der LuftPersV, der LuftVO oder auch der LuftBO sowie Bekanntmachungen dazu (als NfL) zu entnehmen.

Diesen Artikel als pdf finden Sie hier

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