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Mid-Air-Collisions…..Zusammenstösse in der Luft und die Ausweichregeln der SERA

Fast immer nach rechts!

Die Ausweichregeln für den Luftverkehr sind in den Standardised Rules of the Air, kurz SERA, unmissverständlich beschrieben. Dennoch gibt es immer wieder Unklarheiten, wer wem in welcher Situation ausweichen muss. Frank Peter Dörner, Anwalt mit Schwerpunkt Luftrecht und passionierter Pilot und Fluglehrer, hat sich des Themas noch einmal angenommen.

Zusammenstöße in der Luft gehören zu den Worst-Case-Szenarien in der Fliegerei, da diese Unfälle meist fatal enden. Vor zehn Jahren habe ich bereits einen Artikel im aerokurier veröffentlicht, der sich mit den Ausweichregeln beschäftigte. Da es aber immer wieder Unklarheiten gibt, scheint es geboten, im Rahmen dieses Sonderheftes noch einmal das Wesentliche zu Papier zu bringen, vor allem mit Verweis auf die entsprechenden Regelungen der SERA-Verordnung (EU) Nr. 923/2012, Anhang 1.

Allein in den letzten zehn Jahren berichtet die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) von 35 Kollisionen mit D-registrierten Luftfahrzeugen. Mehr als 50 Tote und mehr als 20 Verletzte waren dabei zu beklagen. Vor allem in den Boulevard-Medien und in den nicht fachlich geprägten Internetforen taucht bei Laien oft die Frage auf, wie das passieren kann. Da ist doch so viel Platz. Haben die kein Radar? Dürfen die da fliegen? Die Berichterstattung zu dem traurigen Zusammenstoß eines Hubschraubers und eines Ultraleichtflugzeugs, der sich jüngst auf Mallorca ereignete, haben die meisten mitbekommen. Flieger wissen dazu natürlich viel zu sagen. Die Annäherungsgeschwindigkeit war eventuell zu hoch, die Sicht nicht ideal. Kollisionswarngeräte haben zwar viele, aber nicht alle. Und dann gibt es da auch noch recht unterschiedliche Geräte und Funktionsweisen.

Höchstes Risiko bei Sichtflug in Platznähe

Fakt ist, dass „mid-air collisions“ nahezu ausschließlich im Sichtflug mit meist kleineren Luftfahrzeugen zu verzeichnen sind. Knapp 40 Prozent der Zusammenstöße finden in unmittelbarere Nähe zum Flugplatz statt, also in der Platzrunde, 20 Prozent während des Reiseflugs und zehn Prozent zwischen Segelflugzeugen beim Kreisen in der Thermik (dort noch verstärkt bei Wettbewerben). Bei den restlichen 30 Prozent lassen sich keine Schwerpunkte ableiten.

Gerade im Platzrundenbereich ist aber häufig nicht die Annäherungsgeschwindigkeit das Problem. Und eigentlich müssten alle Verkehrsteilnehmer wissen, dass gerade dort eine deutlich erhöhte Aufmerksamkeit gefordert ist. Das ständige Scannen des Luftraumes ist unerlässlich, und, falls möglich, sollten auch noch die Informationen verarbeitet werden, die die Kollisionswarngeräte an Bord ausspucken. Viel Workload, der im entscheidenden Augenblick gepaart sein muss mit einem intuitiv richtigen Ausweichmanöver.

Frappierend ist die Unfallhäufung in einem ganz speziellen Bereich der Platzrunde: beim Eindrehen in den Queranflug oder beim Ein­drehen in den Endanflug. Dort passieren Unfälle typischerweise in geringer Höhe, sodass ein eventuell vorhandenes Rettungssystem nur selten noch eine echte zweite Chance bedeutet.

Am 7. September 2014 hat in Koblenz-Winningen jedoch mit unglaublich viel Glück genau ein solches Rettungsgerät bei einer Kollision eines Segelflugzeuges mit einem Ultraleichtflugzeug drei Insassen das Leben gerettet (siehe Unfallanalyse). Die beiden Luftfahrzeuge sind jeweils aus dem gegenüberliegenden Queranflug nach dem Eindrehen in den Endanflug zusammengestoßen und haben sich so ineinander verhakt, dass nach Betätigung des Rettungsgerätes beide Flieger an einem Schirm zu Boden gingen! Die Beteiligten an den nachfolgenden Unfällen hatten leider weniger Glück. Allesamt ereigneten sie sich beim Eindrehen in den Quer- oder den Endanflug oder im Endanflug selbst:

Die Aufarbeitung der BFU beschäftigt sich mit den Fragen zum Hergang, zu den physikalischen Umständen wie Geschwindigkeiten, zu Erkennbarkeit, Winkel und Sichtmöglichkeit aus dem Cockpit sowie Kollisionswarnungen, wobei oft festgestellt wird, dass entsprechende Geräte für letztere nicht beiderseits vorhanden waren. Analysen zu Schuld oder Verschulden sind nicht Aufgabe der Unfalluntersuchung. Mittelbar führen die Erkenntnisse aber zu Aussagen darüber.

Der technischen folgt die juristische Aufarbeitung

Die juristische Aufarbeitung fragt genau nach diesen Aussagen, nach der strafrechtlichen Vorwerfbarkeit oder der haftungsentscheidenden Frage nach dem Verschuldensanteil. Je nachdem, auf welcher Seite der engagierte Jurist kämpft, werden Argumente wie „See and Avoid“ – was nach der Lesart mancher Juristen ein Sehen voraussetzt – oder pure Ausweichregeln wie „rechts vor links“ oder „landende Luftfahrzeuge haben Vorflugrecht“ oder auch die Rangfolge zwischen motorisierten und nicht motorisierten Luftfahrzeugen bei sich kreuzenden Flugwegen zitiert.

„See and Avoid“ ist ein Grundsatz, den die ICAO bereits 1948 in ihrem Annex II des Chicagoer Abkommens zugrunde legte. Heute wird der Begriff „Detect and Avoid“ im Annex II als Begriff mit „the capability to see, sense or detect conflicting traffic or other hazards and take the appropriate action“ erklärt. Das heißt aber nicht, dass auch die Ausweichregeln außer Kraft gesetzt würden, wenn ein Luftfahrzeugführer in seiner Wahrnehmung eingeschränkt wäre! Ein weiterer Grundsatz, den die ICAO festgelegt hatte und aus dem sich die allermeisten Ausweichregeln ableiten lassen, ist: „nach rechts“. Diese Konvention ist eine Festlegung, die jedem Flieger in Fleisch und Blut übergehen sollte. Die im Jahr 2012 bekannt gemachte und seit Dezember 2014 europaweit gültige SERA-Verordnung übernimmt die Ausweichregeln der ICAO nahezu identisch. Natürlich waren die Regeln in der vorher geltenden LuftVO (mit einer Ausnahme) auch nicht anders. Das Luftrecht ist mit „Europa“ nicht neu erfunden worden. Es steht nur alles an etwas anderer Stelle, und die Namen der Regelwerke haben sich verändert.

Was die ICAO unter „Approaching head-on. When two aircraft are approaching head-on or approximately so and there is danger of

collision, each shall alter its heading to the right“ erklärt, beschreibt die deutsche SERA in der Amtssprache unter Punkt 3210.c).1. mit:

„Annäherung im Gegenflug. Nähern sich zwei Luftfahrzeuge im Gegenflug oder nahezu im Gegenflug, haben beide, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts auszuweichen.“

Halbwissen kann gefährlich werden

So weit, so simpel. Fragt man aber auf Schulungen und Vorträgen in die Runde, wer denn ausweichpflichtig ist, wenn ein Segelflugzeug und ein Motorflugzeug aufeinander zukommen, antwortet ein nicht unerheblicher Teil wie aus der Pistole geschossen: „das Motorflugzeug“. Das ist erst einmal richtig. Aber wenn man dann weiter fragt, was mit dem Segler ist, ist es meist nur ein kleiner Teil derjenigen, die überhaupt antworten, der erklärt, dass ganz sicher auch der Segler ausweichen müsse. Andere antworten unsicher mit einer Rangfolge oder gar nicht, um nichts Falsches zu sagen. Aber die Rangfolge gilt nur bei sich kreuzenden Flugwegen! Auf Gegenkurs kann die Annäherungsgeschwindigkeit so hoch sein, dass überhaupt keine Zeit bliebe, um zu identifizieren, um was für eine Art Luftfahrzeug es sich handelt. Deswegen müssen beide sofort reagieren und nach rechts ausweichen!

Genau aus demselben Grund geht es auch beim Überholen nach rechts! Es kann nicht abgewartet werden, bis die Flugrichtung und die Art des Luftfahrzeuges ermittelt werden können. Ist der „Gegner“

direkt vor einem und erschwert womöglich auch noch die tief stehende Sonne die Sicht, so kann manchmal gar nicht sofort erkannt werden, ob der andere auf einen zukommt oder in der gleichen Richtung unterwegs ist. Aber egal: Es geht eh nach rechts! Das Überholen nach rechts hat also nicht, wie selbst in manchen Lehrbüchern falsch vermerkt, etwas damit zu tun, dass der Pilot oder die Pilotin meist links säße und damit eine bessere Sicht hätte. Das würde bei Hubschraubern und den meisten Seglern ohnehin nicht stimmen, und auch die Annahme, das sei so, weil es in der Schifffahrt auch so geregelt wäre, spielt in der Luft keine Rolle.

Und da „grün“ sich als „Freigabe“ oder „freie Fahrt“ oder beim Fliegen als Zeichen für „right of way“ etabliert hat, sind die Ausweichregeln in Abhängigkeit der Beleuchtung schnell erklärt: Sehe ich ein grünes Licht, kann ich weiterfliegen, sehe ich ein rotes Licht, bin ich verpflichtet, auszuweichen.

Ist aber doch die Rangfolge maßgeblich, so gilt: Stets auszuweichen haben bei sich kreuzenden Flugwegen motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, den Luftschiffen, Segelflugzeugen und Ballonen; Luftschiffe den Segelflugzeugen und Ballonen; Segelflugzeuge den Ballonen und motorgetriebene Luftfahrzeuge jenen Luftfahrzeugen, die erkennbar andere Luftfahrzeuge oder Gegenstände schleppen. Dann kann es also durchaus auch einmal sein, dass ein Ausweichen nach links erforderlich wird. Das Luftfahrzeug, das nicht auszuweichen hat, muss seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Neben dem Wohin ist auch das Wie genau geregelt

Ein Luftfahrzeug, das gemäß SERA verpflichtet ist, einem anderen Luftfahrzeug auszuweichen, hat zu vermeiden, über, unter oder vor dem anderen Luftfahrzeug vorbeizufliegen, außer wenn es in ausreichendem Abstand vorbeifliegt und die Auswirkungen einer Wirbelschleppe berücksichtigt werden. Damit ist grundsätzlich auch bei sich kreuzenden Flugwegen ein Ausweichmanöver nach rechts angezeigt.

Eine Neuerung, die SERA mitgebracht hat und die auch eine Abweichung von ICAO Annex II bedeutet, ist, dass Segelflugzeuge einander sowohl rechts als auch links überholen dürfen. Diese Regelung findet vor allem in der Gebirgsfliegerei Anwendung. Dabei besteht natürlich der Grundsatz fort, dass ein Luftfahrzeug nicht so nah an anderen Luftfahrzeugen betrieben werden darf, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht (SERA.3205).

Diese Regeln gelten selbstverständlich in der Sichtfliegerei allesamt auch bei der Nutzung von Kollisionswarngeräten. Diese sollen die Aufmerksamkeit auf Luftfahrzeuge lenken, die sich in der Nähe befinden. Sie können und dürfen aber keinerlei von den obigen Grundsätzen abweichende Ausweichempfehlungen geben. Auch wenn das FLARM oder die ADS-B-generierte Anzeige am Bildschirm darstellt, der Flugweg des „Gegenübers“ führt vom angezeigten Vektor wohl rechts an mir vorbei, so darf dieser Hinweis nur dazu anhalten, rauszuschauen, die Situation einzuschätzen und nach rechts auszuweichen.

Abschließend ein paar Worte zum Verhalten bei der Landung, da hier die meisten Kollisionen passieren und höchste Aufmerksamkeit samt blitzschneller und regelkonformer Reaktion Leben retten können: Ein im Flug befindliches Luftfahrzeug hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen. Von mehreren anfliegenden Luftfahrzeugen hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen; jedoch darf das tiefer fliegende Luftfahrzeug ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, haben Segelflugzeugen in jedem Fall auszuweichen.

Manche Begriffe werden unglücklicherweise nicht eindeutig verwendet. In der deutschen Amtssprache wird „zur Landung anfliegend“ und „Endteil des Landeanflugs“ verwendet. Die englische Version spricht von „approaching for the purpose of landing“ und „final stages of an approach to land“. Der englische Text verwendet also die Mehrzahl und nicht „final“! Noch unübersichtlicher wird es, wenn man sich die deutschen Sprechgruppen anschaut. In der Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren (neueste Version abgedruckt in der NfL 1-1694-19) wird für das englische Wort „final“ im Deutschen „Endanflug“

verwendet. Ich würde hier als Sprechgruppe „Endteil“ zur besseren akustischen Unterscheidbarkeit von den anderen Phasen und Sprechgruppen wie „Gegenanflug“ und „Queranflug“ oder auch „Direktanflug“ vorziehen. Aber in der Gesamtschau und mit Verweis auf SERA wird klar, dass in der deutschen Amtsversion etwas nachlässig auf ein „Endteil“ abgestellt wird, obwohl auch die vorhergehenden Landesegmente damit gemeint sein müssen.

Ergo: In den besonders unfallträchtigen Flugphasen, bei den verschiedenen Phasen des Anfluges oder der Landung, gelten zusätzliche Regeln. Kollisionswarngeräte können hier ganz erheblich dazu bei­tragen, überhaupt auf die anderen Verkehrsteilnehmer aufmerksam zu machen. Letztlich müssen jedoch vor allem höchste „situational awareness“ und möglichst schnelle, nahezu intuitive Reaktionen für das richtige Ausweichmanöver sorgen. Mit dem Grundsatz „nach rechts“ kann schon viel erreicht werden. Grundsätzlich gehen ja auch die Platzrunden linksherum. Ansonsten wird die Rechtsplatzrunde mit den eigenen Begriffen „rechter Gegenanflug“ oder auch „rechter Quer­anflug“ gekennzeichnet. Es ist sinnvoll, sich vor dem Flug die Anflugkarte zu vergegenwärtigen und auch zu überlegen, wohin Ausweichmanöver in welcher Flugsituation angezeigt sind. So ist man auf der sicheren Seite!

 

Der Artikel erschien im aerokurier „Flight Safety“ 2020 (https://aerokurier.de)   und hier als pdf verfügbar

Low Approach

Irgendwie reizt es jeden Flieger. Tief, schnell und gut sichtbar für Zuschauer in Bodennähe vorbeifliegen. Am Segelfluggelände kann man den Streckenflieger, der stolz und fröhlich über die gelungene Leistung ist, beobachten wie der tiefe schnelle Anflug wieder in Höhe umgewandelt wird und am Motorfluggelände den Motorflieger, der seinen Oldtimer zur Freude der Zuschauer möglichst gepaart mit dem sonoren Klang eines Sternmotors in Ameisenkniehöhe über die Bahn fliegt.

Selbst an manch kontrolliertem Platz wird die Anfrage nach einem Low Approach akzeptiert vor allem wen ein passionierter Flieger den Dienst am Tower verrichtet.

Aber dass dies oft nicht so ganz legal ist, vermutet eigentlich auch jeder. Die Redaktion haben mehrfach Anfragen dazu erreicht.

Es macht Spaß und ist in den meisten Fällen ja auch sicher durchgeführt. Passieren sollte bei solchen Überflügen bitte nichts! Die Staatsanwaltschaft wird hinterfragen, welche rechtliche Grundlage denn für so eine Tiefflugübung heranzuziehen ist. Auch Versicherungen könnten anstrengend werden, wenn es zu einem Schaden kommt und diesem ein eigentlich unnötiger ungewohnt tiefer Überflug vorausging.

Die europäische Verordnung mit den Luftverkehrsregeln, die VO(EU) Nr. 923/12 auch „SERA-Verordnung“ genannt enthält in Ziffer SERA.3105 klare Ansagen zu den Mindesthöhen.

Außer soweit es bei Start oder Landung notwendig ist oder sofern es durch die zuständige Behörde zugelassen ist, dürfen Luftfahrzeuge über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen im Freien nur in einer Höhe geflogen werden, die im Fall einer Notlage eine Landung ohne ungebührende Gefährdung von Personen oder Sachen am Boden erlaubt. Die Mindesthöhen für Flüge nach Sichtflugregeln sind in SERA.5005 Buchstabe f festgelegt und die Mindesthöhen für Flüge nach Instrumentenflugregeln sind in SERA.5015 Buchstabe b festgelegt.

Mit Verweis auf SERA.5005 f) werden für Flüge nach Sichtflugregeln über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen im Freien 300 m (1.000 ft) über dem höchsten Hindernis innerhalb eines Umkreises von 600 m um das Luftfahrzeug als Mindesthöhe festgelegt.

Ansonsten gilt zumindest 150 m (500 ft) über dem Boden oder Wasser oder 150 m (500 ft) über dem höchsten Hindernis innerhalb eines Umkreises von 150 m (500 ft) um das Luftfahrzeug als Mindesthöhe.

Nach wie geistert manchmal noch die Meinung umher, bei Überlandflügen seien wenigstens 2.000 ft einzuhalten. Dies gilt tatsächlich seit Inkrafttreten der SERA-verordnung nicht mehr.

Klar ist jedoch: Wenn keine Landung, oder im Rahmen der Ausbildung eine Übung zur Landung (dort auch mit Fehlanflugverfahren) geplant ist, wird es schwer eine Unterschreitung der Mindesthöhe zu rechtfertigen. Auch wenn die Flugleitung vermeintlich eine Erlaubnis ausgesprochen hat. Die Stelle, die dies entscheiden dürfte, wäre nach § 37 Abs. 1 LuftVO in der Bundesrepublik die jeweilige Landesluftfahrtbehörde. Diese kann für besondere Zwecken für einzelne Flüge oder eine Reihe von Flügen Ausnahmen von den in Anhang SERA.5005 Buchstabe f der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 vorgeschriebenen Mindestflughöhen zulassen, soweit dies für den jeweiligen Zweck erforderlich ist und dadurch keine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung eintritt.

Bei den ab und zu mit fliegerischer Euphorie durchgeführten tiefen Überflügen kann es, auch wenn es nicht zu irgendwelchen Gefährdungen oder Schäden kommt teuer werden. Nach § 44 LuftVO handelt ordnungswidrig, wer gegen eine Vorschrift der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 verstößt. Unter Ziffer 5 findet sich der Verstoß gegen SERA.3105 Satz 2 in Verbindung mit SERA.5005 Buchstabe f also die Unterschreitung des Mindesthöhe.

Nach § 58 LuftVG kann diese Ordnungswidrigkeit mit einer Geldbuße von bis zu dreißigtausend Euro geahndet werden! Das passiert in dieser Höhe nicht. Aber ein vierstelliger Betrag ist nicht ungewöhnlich. Das ist der kurze Spaß beim Überflug nicht wert. Nicht unterschätzen dabei sollte man das Mitteilungsbedürfnis von Fliegerkameraden, denen man vielleicht auch schon mal einen Stolperstein in den Garten geworfen hat. Solche Anzeigen und die allgegenwärtigen Handykameras sollten daran erinnern, diesen Teil der Spaßfliegerei bleiben zu lassen.

Den im Fliegermagazin 12/2019 abgedruckten Artikel finden Sie hier

Fliegermagazin 04/19: Essential Requirement – Flugwetter

Essential Requirement: Wetter

Im Luftrechtunterricht, bei Auffrischungsschulungen oder auch einfach im Gespräch am Flugplatz dazu, wie den der ein oder die andere das Flugwetter einholt um „save“ zu sein, kommen sehr unterschiedliche Meinungen aber vor allem immer wieder Fragen auf:

Reicht es aus, die GAFOR-Einstufung anzusehen? Brauche ich einen Flugwetter-Online-Account beim DWD? Geht auch ein Briefing vom Flugleiter, der sich vorher die Wetterlage angesehen hat?

Was möchte der Beauftragte für Luftaufsicht sehen bzw. was darf er fordern?

Was meint die Staatsanwaltschaft beim Einflug in Schlechtwetter und was sagt die Versicherung im Schadenfall?

Die beliebtest Antwort eines Juristen zu solchen Fragen: „Es kommt darauf an“.

In der Basic-Regulation VO(EU) Nr. 2018/1139 Anhang V – Grundlegende Anforderungen, also „Essential Requierements“ an den Flugbetrieb – ist zu Flugvorbereitung u.a. zu lesen: Ein Flug darf nur angetreten werden, wenn mit allen nach vernünftigem Ermessen verfügbaren Mitteln festgestellt worden ist, dass für einen Flug nach Sichtflugregeln die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke eine Einhaltung dieser Flugregeln ermöglichen.

Etwas konkreter werden da die Europäischen „Rules of the Air“ – SERA.2010 aus der VO(EO) Nr. 923/2012.

Zur Flugvorbereitung hat sich vor Beginn eines Flugs der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.

Acceptable Means of Compliance oder Guidance Material (AMC&GM) dazu, gibt es nicht.

Auch national ist keine weitere Konkretisierung zu finden. Es bleibt also bei unbestimmten Rechtsbegriffen wie „nach vernünftigem Ermessen“, „verfügbaren Mittel“, „verfügbaren aktuellen Wetterberichten“ und „sorgfältige Zurkenntnissnahme“.

Ein unbestimmter Rechtsbegriff heißt jedoch nicht, dass dazu ein besonders weiter Ermessenspielraum bestehen würde. Es heißt vielmehr, dass ganz konkret bezogen auf die individuelle Situation alles in das Ermessen einbezogen und abgewogen werden muss, was den Pilot/die Pilotin benötigt um eine nachvollziehbare Entscheidung dazu zu treffen, ob der Flug so durchgeführt werden kann oder eben nicht.

Wenn die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt ist, GAFOR nur hellblau „Charlie“ verspricht und seit Tagen die Nachrichtensprecherinnen nur davon erzählen, dass es nichts Neues zum Wetter zu erzählen gibt, dann reicht in der Flugvorbereitung auch genau der Verweis auf diese Mittel. Aber dann will auch allenfalls der „für die Wahrnehmung der Luftaufsicht zuständigen Person“ nach § 27 LuftVO bei der Prüfung der Flugvorbereitung nicht mehr als so einen Hinweis. Der „Einflug in Schlechtwetter“ findet dann nicht statt. Versicherungen und Staatsanwaltschaften haben keinen Anlass, sich damit zu beschäftigen.

Diese Einrichtungen treten genau dann in Erscheinung, wenn es schief gegangen ist. Wie ein Lemming, immer weiter geradeaus in Richtung Zielflugplatz obwohl die Sicht immer schlechter und die Wolkenuntergrenze immer tiefer wird. Weil eben tatsächlich nicht „mit allen nach vernünftigen Ermessen verfügbaren Mitteln“ die Flug- und vor allem Wetter-Vorbereitung durchgeführt wurde. Entsprechend wird sich dann auch nur selten eine Dokumentation finden lassen, die den Flug hätte durchführbar erscheinen lassen.


Solche Fälle gibt es: Bei einem extremen Tiefflug entlang der Autobahn nach IFR (I follow road) konnte der sehr erfahrene Pilot tatsächlich nachweisen, dass die Wetterprognosen beim Start den Flug möglich erschienen ließen und sogar Besserung versprochen war. Er kam mit dem „blauen“ Auge davon – letztlich hätte er den Flug evtl. früher abbrechen müssen. Aber der Vorwurf der Staatsanwaltschaft zur Luftverkehrsgefährdung nach § 315 a StGB wurde letztlich eingestellt. Zunächst sollte ein Strafbefehl mit 90 Tagessätzen – also einen Tag unter der Vorstrafe – bei bedingt vorsätzlicher Begehungsweise ausgesprochen werden. Die Folge wäre zwingend der Verlust der Zuverlässigkeit (ZÜP).

Und Versicherungen – in allen Bereichen – d.h. z.B. auch bzgl. Passagierhaftung aber vor allem bei Kaskoschäden lehnen regelmäßig beim Unterschreiten der Wetterminima die Deckung ab bzw. wollen vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer Regress. Teils mit Erfolg. Eben wenn objektiv die Wettersituation vorhersehbar schlecht war anderslautende Prognosen auch nicht vorhanden bzw. dokumentiert waren.

Ergo: Je marginaler die Aussichten, desto höher die Anforderung an die Vorbereitung und desto wichtiger die „Beweise“. Der Account beim DWD hilft nichts, wenn er nicht genutzt wurde. Der Flugleiter ist auch nur dann das Maß der Dinge, wenn er bekannt viel Sachverstand bzgl. Wetter hat, er seinerseits verlässliche Quellen nutzt und der Pilot die zu  erwartenden Wetterparameter auch notiert hat.

Ein pdf des Artikels aus dem Fliegermagazin 04/2019 finden Sie hier

Fliegermagazin 02/19 Transponder: Anschalten ist Pflicht

Zur Pflicht über die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Transpondern, d. h. heute mit Mode-S-Transpondern, ist viel diskutiert und geschrieben worden.

Die Geräte werden immer kompakter, komfortabler und benötigen weniger Energie. Schon längst hat sich, auch außerhalb der Pflicht zum Einbau von Transpondern, bei vielen Fliegern die Erkenntnis durchgesetzt, dass diese nicht nur erforderlich sind, um manche Lufträume zu nutzen, sondern, dass ihr Betrieb auch mit Rücksicht auf die eigene Sicherheit sehr sinnvoll ist. Daher sind heute auch vermehrt in Segelflugzeugen und Luftsportgeräten Transponder zu finden. Tatsächlich folgt jedoch aus dem Einbau von Transpondern, auch eine fast ausnahmslose Pflicht zur Aktivierung des Transponders!

Mit den NfL 1-1011-17 hat die DFS eine Bekanntmachung über das selbstständige Schalten des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln am 20. April 2017 herausgegeben.

Danach gilt:

„1. Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, d.h. ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten:

– bis 5.000 ft MSL oder 3.500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) wird dringend empfohlen, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten;

– oberhalb 5000 ft MSL oder oberhalb 3500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) besteht die Verpflichtung, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten.

2. In der Umgebung einiger Flughäfen sind bereits Zonen mit Transponderpflicht (TMZs) mit konkreten Transpondercodes und zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. In diesen Lufträumen müssen Luftfahrzeuge bei Flügen nach Sichtflugregeln mit einem Transponder mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) unaufgefordert abstrahlen.

Ergänzend dazu gilt die folgende dringende Empfehlung:

Für die einzelnen Zonen mit Transponderpflicht sind konkrete Transpondercodes mit zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. Für den Aufenthalt in der TMZ wird die Schaltung dieser Transpondercodes, -verbunden mit einer Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz-, dringend empfohlen.

3. Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden VFR-Flüge durch die Flugsicherung überwacht oder gestaffelt werden.

4. Die Schaltung des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln mit militärischen Luftfahrzeugen bleibt hiervon unberührt.

5. Die Verpflichtung der Luftfahrzeugführer, in den vorgeschriebenen Lufträumen eine Flugverkehrskontrollfreigabe bzw. Durchfluggenehmigung einzuholen, bleibt hiervon unberührt.

6. Die Pflichten aller Teilnehmer am Luftverkehr, Zusammenstöße zu vermeiden und die festgelegten Ausweichregeln zu beachten, bleiben hiervon unberührt.“

Mit der Verordnung VO (EU) Nr. 2016/1185 vom 20. Juli 2016 wurde jedoch auch, von den meisten unbemerkt, bereits seitens der EU eine grundsätzliche Regelung zur Schaltung der Transponder in der SERA-Verordnung VO (EU) Nr. 923/2012 ergänzt.

Diese Regelung gilt ab dem 12. Oktober 2017. Im Anhang „SERA“ ist seither mit der Ziffer 13001 zum Betrieb eines SSR-Transponders folgendes zu finden:

a) Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängigzu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oderaußerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) fürZwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird.

b) Piloten dürfen die Funktion IDENT nicht betreiben, sofernsie nicht vom Flugverkehrsdienst dazu aufgefordert werden.

c) Außer für Flüge in Lufträumen, für die von der zuständigen Behörde der Betrieb von Transpondern vorgeschrieben ist, sind Luftfahrzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung von der Anforderung zum durchgängigen Betrieb des Transponders ausgenommen.

D. h., neben der nationalen Verpflichtung für motorgetriebene Luftfahrzeuge, oberhalb einer Flughöhe von 3.500 Fuß über Grund oder 5.000 Fuß über MSL sowie der alle Luftfahrzeuge innerhalb von TMZ’s (Transponder Mandatory Zones) den Transponder unaufgefordert zu aktivieren, gilt auf Grundlage der europäischen Vorgaben eine grundsätzliche Pflicht, den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben. Typischerweise verfügen z.B. Segelflugzeuge und Ballone über keine so umfangreiche Stromversorgung, dass der Betrieb immer gewährleistet werden könnte. Letztlich würde man die verbleibende Akkuleistung auch eher für das Funkgerät und nicht für den Transponder aufsparen. Daher die Ausnahme. Gleichwohl hat die EASA in den AMC zu SERA 13001 ausdrücklich auch als Segelfliegen dazu aufgefordert, wenn möglich Transponder zu betreiben.

Den Artikel im Fliegermagazin Ausgabe 02/19 finden Sie hier

Neue Basic Regulation im Short Final

Der Europarat hat am 26.06.2018 die neue EU-Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) gebilligt.

Noch vor der Sommerpause ist die Veröffentlichung im Amtsblatt der EU zu erwarten. 20 Tage später tritt die Neufassung der bisher unter der Nummer 216/2018 bekannten EU-Basic-Regulation in Kraft. Der Text der Verordnung ist bereits „online“.

Der neuen Ordnungsnummer wird das Bekanntmachungs-Jahr vorangestellt werden. Also VO (EU) Nr. 2018/…….

Grundsätzlich erscheint die neue Grundverordnung etwas übersichtlicher. Aber manche „Systembrüche“ muss man erst einmal lesen und erkennen, bevor die Tragweite und weiteren Erfordernisse ersichtlich werden.

So z.B. bzgl. möglicher nationaler Entscheidungen zu leichten Luftfahrzeuge bis 600 kg und z.B. der Öffnung des „Genehmigungserfordernisses“ für Flugschulen in einer denkbaren „Declarated Training Organisations“ in Artikel 24 der Verordnung.

Der bisherige Annex II ist nun Annex I. Für alle die, die bislang noch nicht wussten, warum Ihr technisch national überwachtes Luftfahrzeug „Annex II-Flieger“ heißt, sei empfohlen, nun anlässlich der Neufassung einmal die komplette Grundverordnung einschließlich seiner Anhänge anzusehen.

Um die Verwirrung nicht überzustrapazieren die künftigen Anhänge im Überblick:

  • Anhang I: Luftfahrzeuge gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe d (der bisherige Annex II). Dort sind die Ausnahmen von der technischen Regelungsgeltung und Entwicklungsaufsicht durch die EASA enthalten.
    Neu dort – „Luftfahrzeuge die wahrscheinlich in sehr geringer Stückzahl hergestellt werden“ und eine Aufgabe der alten 5%-Regelung für das Rettungssystem zugunsten eines etwas runderen Wertes von 25 kg.
    D.h. UL können dort nun bis zu 475 kg MTOM in Anspruch nehmen (Achtung: Kein Automatismus! Es gilt die bisherige Zulassung des jeweiligen Luftsportgerätes).
    Die vor allem von den UL-ern herbeigesehnte mögliche „Auflastung ist nicht im Anhang I sondern direkt in der Verordnung unter der Überschrift „Anwendbarkeit“ in Artikel 2 Absatz (8) zu finden. Es setzt allerdings eine aktive Entscheidung des nationalen Gesetzgebers voraus, diese Luftfahrzeuge von der Anwendbarkeit der Grundverordnung auszunehmen! (Nachfolgend noch erforderlich: die Änderung der jeweiligen Bauvorschrift und eine (ergänzende) Musterzulassung durch den Hersteller bzw. Entwickler).
    Außerdem fehlen nun die „unbemannten Luftfahrzeuge bis 150 kg MTOM“ im Ausnahmekatalog.
  • Anhang II (zu Abschnitt II der Grundverordnung ab Artikel 20): Grundlegende Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Dieser Anhang enthält (wie bisher bei der 216/2008 der Anhang I) die Essential Requirements/Grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Diesen Grundlegenden Anforderungen folgen die geltenden Implementing Rules/Ausführungsverordnungen wie die VO(EU) Nr. 748/2012 (Initial Airworthiness/Anfängliche Lufttüchtigkeit, also Entwicklung und Herstellung mit dem Part 21) und die VO (EU) 1321/2014 (Continuing Airworthiness/Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also Wartung und Instandhaltung mit den Teilen „M,145,66,147 und T“)
  • Anhang III (zu Abschnitt I der Grundverordnung ab Artikel 9): Der Anhang III enthält nun einen eigenen Teil für die „Grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von (Luftfahrt-)Erzeugnissen“. Damit werden u.a. die von den Luftfahrzeugen ausgelösten Emissionen reguliert.
  • Anhang IV: Die „Grundlegenden Anforderungen an das fliegende Personal“ lösen den Anhang III zur 216/2008 mit den „Grundlegende Anforderungen für die Erteilung von Pilotenlizenzen gemäß Artikel 7“ ab. Inhaltlich ist es grundsätzlich beim „Alten“ geblieben. Hinzugekommen sind jedoch die Flugbegleiter (-innen) deren Prüfer und Ausbildungsorganisationen.
  • Anhang V: Die „Grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb“ waren bislang im Anhang IV zu finden. Dort hat sich nur teilweise das „Wording“ geändert. Auf diesen Grundlegenden Anforderungen fußen die Ausführungsverordnungen für den Flugbetrieb VO(EG) Nr. 965/2012 und die Luftverkehrsregeln nach „SERA“ in der VO(EG) 923/2012
  • Der Anhang VI enthält, wie bislang der Angang V, die Anforderungen an die „Qualifizierten Stellen“
  • Der Anhang VII betrifft die „Grundlegenden Anforderungen an Flugplätze“. Dies war – nahezu inhaltsgleich bislang im Anhang Va zu finden
  • Der Anhang VIII stellt die „Grundlegende Anforderungen an ATM/ANS und Fluglotsen“ dar und ist in Umfang und Detaillierung anspruchsvoller als der bisherige Anhang Vb
  • Spannend, neu und vor allem von der Industrie sehnsüchtig erwartet: der Anhang IX „Grundlegende Anforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge“. Die elementaren Erfordernisse an „Konstruktion, Herstellung, Instandhaltung und den Betrieb“ werden künftig nach Aufgabe der bisherigen Annex II-Ausnahmen für UAV bis 150 kg MTOM ebenso in die EASA-Aufsicht übernommen, wie die bemannte Luftfahrt.
  • Der Annex X enthält schließlich die Entsprechungstabelle zur bisherigen VO(EG) 216/2008

 

Den kompletten Verordnungstext in Deutsch finden Sie mit diesem Link.

Die englische Entsprechung hier.

 

 

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, 02.07.2018, München

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:
2018 07 02 air-law Neue Basic Regulation im Short Final

Neue LuftVO 2015

Neue Luftverkehrsordnung (LuftVO) endlich bekannt gemacht.

Fast ein Jahr nach Anwendbarkeit der Europäischen Luftraumverordnung (SERA – Standardized European Rules Of The Air, bekannt gemacht durch die Europäische Durchführungsverordnung Nr. 923/2012) wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Neufassung der LuftVO bekannt gegeben und trat am 06.November 2015 in Kraft.

Den hierzu im Adler 1/2016 erschienen Beitrag finden Sie hier

Luftrecht für Piloten: Änderungen durch SERA, Teil 2

Die neuen einheitlichen Luftverkehrsregeln SERA gelten ab dem 5. Dezember 2014. Welche Änderungen damit auf die Piloten zukommen, schildert der folgende Bericht.

Nur noch bis zum 5. Dezember 2014 wird die Luftverkehrsordnung Anwendung finden. Damit kommen Änderungen im Flugbetrieb auf die Piloten zu. Die bislang in § 22 LuftVO enthaltene Regelung zum Flugbetrieb an Flugplätzen ist in SERA.3225 deutlich ausgedünnt worden. Es bleibt abzuwarten, ob die Bundesrepublik zusätzliche Maßnahmen in der zu ändernden LuftVO beschreibt. [ … ]

Den vollständigen Artikel finden Sie im Aerokurier 4/2014 auf Seite 112 oder hier als pdf-Datei zum Download.

Luftrecht: SERA – Weitere Änderungen 2014

Nur noch bis zum 5. Dezember 2014 wird die Luftverkehrsordnung, wie sie zurzeit bekannt ist, Anwendung finden. Damit kommen Änderungen im Flugbetrieb auf die Piloten zu.

Ab dem 5. Dezember 2014 wird in ganz Europa ein einheitliches Regelwerk zu den Luftverkehrsregeln (Rules of the air) zu beachten sein. Die euro­päischen Verordnung VO(EU) 923/2012 (Re­gulation SERA-Standardised European Rules of the Air) trat bereits am 5. Dezember 2012 in Kraft. Die Mitgliedstaaten konnten jedoch einen Opt-Out-Zeitraum bis längstens 5.De­zember 2014 nutzen. Davon hat auch Deutschland Gebrauch gemacht.

Im Mai letzten Jahres hat das Verkehrsministerium eine Ausschreibung für ein Forschungsprojekt „Entwicklung des Luftraumkonzepts zur Einführung des sicheren Flugbetriebs unter Instrumentenflugbedingungen (IFR) im unkontrollierten Luftraum der Klasse G“ veröffentlicht. Damit ist auch der Hauptfokus beschrieben, der wahrend der Kommentierungsphase zum Erlass der Europäischen Verordnung und zum Erlass der EASA AMC und GM (Acceptable Means of Compliance and Guidance Material/anerkannte Nachweis- verfahren und Anwendungshilfen) seitens deutscher Beteiligter herausgegriffen wurde. Insgesamt ist die Beteiligung an diesem Eu­ropäischen Gesetzgebungsverfahren recht überschaubar ausgefallen.

SERA beschrankt sich nicht darauf, dass zu- künftig Flüge nach IFR-Regeln auch im unkontrollierten Luftraum möglich werden. Eine Vielzahl von Regeln wird zurückgeführt auf den internationalen Ausgangspunkt der „Rules oft he Air“ – nämlich ICAO Annex 2. Abweichungen von ICAO werden in einem eigene Anhang zur EU-Verordnung dargestellt. Nachfolgend eine Zusammenstellung der wichtigsten Änderungen. Teilweise mit Kommentaren des Autors dazu, warum sich mit einzelnen Änderungen im Vergleich zur jetzigen LuftVO Probleme Oder zusätzliche Aufwände ergeben konnten.

Artikel 1 der SERA-Verordnung stellt klar, dass die Regeln für sämtliche Luftraumnutzer und Luftfahrzeuge im Europäischen Luftraum gilt und auch für alle Behörden und Flugsicherungsdienste verbindlich ist. Artikel 2 nimmt 143 Begriffsbestimmungen vor. Die meisten entsprechen der gängigen Verwendung im bisherigen Luftrecht.

Eine Besonderheit (beziehungsweise die Abschaffung einer deutschen Besonderheit) scheint erwähnenswert: SERA beschert dem VFR-Tag-Flug im Vergleich zu heute rund 24 Minuten mehr mögliche Flugzeit. Nacht bedeutet gemäß SERA Definition Nr. 97: „die Stunden zwischen dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung und dem Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung. Die bürgerliche Dämmerung endet am Abend und beginnt am Morgen, wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe 6° unter dem Horizont befindet“

Die Vereinfachung aus § 33 Satz 2 der LuftVO ist damit Geschichte und weicht der ICAO- konformen Berechnung zur bürgerlichen Dämmerung. Die beginnt beziehungsweise endet in unseren Breitengraden rund 42 Mi­nuten vor bzw. nach Sonnenuntergang.

Die SERA-Definitionen Nr. 102 und 104 weisen an exponierter Stelle bereits darauf hin, was in der Luftfahrt nichts zu suchen habe (vgl. SERA.2020): „problematischer Konsum psychoaktiver Substanzen – der Konsum psychoaktiver Substanzen durch Luftfahrtpersonal auf eine Weise, die eine direkte Gefahr für die Person, die die Substanz(en) konsumiert, darstellt Oder das Leben, die Gesundheit Oder das Wohlergehen Dritter gefährdet und/oder berufliche, soziale, geistige Oder körperliche Probleme oder Störungen verursacht oder verstärkt.

Abweichungen von ICAO- Standards sind anzuzeigen

Dabei sind psychoaktive Substanzen unter anderem Alkohol, Beruhigungsmittel, Schlafmittel, sonstige Psychostimulanzien und Halluzinogene, jedoch nicht Kaffee und Tabak“. Artikel 3 und 4 stellen klar, dass die Mitglied­staaten für die Einhaltung der SERA-Regelungen verantwortlich sind. Artikel 5 verpflichtet die Mitgliedstaaten spätestens zum Zeitpunkt der Anwendung, der ICAO die Aufgabe aller früheren nationalen Abweichungen von ICAO- Standards anzuzeigen.

Die darauf folgenden Artikel befassen sich mit Änderungsverfahren und weiteren Formalien zum Inkrafttreten.

Der Anhang zur Verordnung beschreibt die eigentlichen „Rules of the Air“. Dabei werden – wie in allen EU-Verordnungen keine Paragraphen sondern eine Nummerierung mit vorangestelltem Regelungsbereich verwendet. SERA.2001 bis SERA.3130 enthalten Regelungen die in abgeänderter Reihenfolge bereits inhaltsgleich aber teilweise etwas differenzierter in der LuftVO zu finden sind. SERA.3135 enthalt deutlich weitergehende Regelung zu Verbandsflügen (die bislang lediglich in § 12 Abs. 2 LuftVO erwähnt waren). Dabei wird zwischen Verbandsflügen im kontrollierten und unkontrollierten Luftraum unterschieden, einem Verbandsführer Koordinationsaufgaben zugewiesen und klare Maximalabstände beschrieben.

Der erste große Unterschied ist in den Ausweichregeln zu finden:SERA.3210 übernimmt hier (bis auf eine Unterschied bezüglich dem gegenseitigem Überholen von Segelflugzeugen) komplett die Vorgaben aus ICAO Annex II Kapitel 3 (3.2.2).

Dadurch entfallen die bislang in der „Ausweichreihenfolge“ des § 13 Abs. 2 LuftVO enthaltene Verweise auf Hangegleiter und Gleitsegel. Hier wird der nationale Gesetzgeber hoffentlich in der anzupassenden und abzuändernden LuftVO über die SERA-Ver­ordnung hinausgehende Differenzierungen beibehalten und der EU-Kommission sowie der EASA solch zusätzliche Maßnahmen gem. Art. 8 der SERA-Verordnung melden.

Neu ist die Darstellung in SERA.3210c)3.i) enthaltene Regelung, dass Segelflugzeuge einander auch links überholen dürfen. Hierzu gab es – soweit ersichtlich – von den Beteiligten im Gesetzgebungsverfahren keine Anmerkungen. Es bleibt abzuwarten, ob der nationale Gesetzgeber hier versucht, zusätz­liche Maßnahmen/Klarstellungen zu bestimmen. Über die Ausweichregeln des § 13 LuftVO hinaus geht nun auch SERA.3210d) womit die Ausweichregeln auch für Bodenbewegungen beschrieben werden.

Eine Vereinheitlichung, die insbesondere Betreiber von Luftsportgeräten und Segelflugzeugen erfreuen dürfte, ist die Vorschrift SERA.3215 bezüglich der zu führenden Lichter. Diese werden nunmehr nur „nachts“ gefordert. Bislang sah §17 LuftVO die Pflicht zum Führen von Lichtern von Sonnenuntergang bis – aufgang vor. Damit können nun auch alle Luftfahrzeuge die Dämmerungszeit nut­zen ohne Lichter zu führen.

Frank Peter Dorner ist Rechtsanwalt, Luftfahrt-Sachverständiger und betreibt unter anderem die Site www.air-law.de.

Quelle: aerokurier 2014 /3