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Neue Basic Regulation im Short Final

Der Europarat hat am 26.06.2018 die neue EU-Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) gebilligt.

Noch vor der Sommerpause ist die Veröffentlichung im Amtsblatt der EU zu erwarten. 20 Tage später tritt die Neufassung der bisher unter der Nummer 216/2018 bekannten EU-Basic-Regulation in Kraft. Der Text der Verordnung ist bereits „online“.

Der neuen Ordnungsnummer wird das Bekanntmachungs-Jahr vorangestellt werden. Also VO (EU) Nr. 2018/…….

Grundsätzlich erscheint die neue Grundverordnung etwas übersichtlicher. Aber manche „Systembrüche“ muss man erst einmal lesen und erkennen, bevor die Tragweite und weiteren Erfordernisse ersichtlich werden.

So z.B. bzgl. möglicher nationaler Entscheidungen zu leichten Luftfahrzeuge bis 600 kg und z.B. der Öffnung des „Genehmigungserfordernisses“ für Flugschulen in einer denkbaren „Declarated Training Organisations“ in Artikel 24 der Verordnung.

Der bisherige Annex II ist nun Annex I. Für alle die, die bislang noch nicht wussten, warum Ihr technisch national überwachtes Luftfahrzeug „Annex II-Flieger“ heißt, sei empfohlen, nun anlässlich der Neufassung einmal die komplette Grundverordnung einschließlich seiner Anhänge anzusehen.

Um die Verwirrung nicht überzustrapazieren die künftigen Anhänge im Überblick:

  • Anhang I: Luftfahrzeuge gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe d (der bisherige Annex II). Dort sind die Ausnahmen von der technischen Regelungsgeltung und Entwicklungsaufsicht durch die EASA enthalten.
    Neu dort – „Luftfahrzeuge die wahrscheinlich in sehr geringer Stückzahl hergestellt werden“ und eine Aufgabe der alten 5%-Regelung für das Rettungssystem zugunsten eines etwas runderen Wertes von 25 kg.
    D.h. UL können dort nun bis zu 475 kg MTOM in Anspruch nehmen (Achtung: Kein Automatismus! Es gilt die bisherige Zulassung des jeweiligen Luftsportgerätes).
    Die vor allem von den UL-ern herbeigesehnte mögliche „Auflastung ist nicht im Anhang I sondern direkt in der Verordnung unter der Überschrift „Anwendbarkeit“ in Artikel 2 Absatz (8) zu finden. Es setzt allerdings eine aktive Entscheidung des nationalen Gesetzgebers voraus, diese Luftfahrzeuge von der Anwendbarkeit der Grundverordnung auszunehmen! (Nachfolgend noch erforderlich: die Änderung der jeweiligen Bauvorschrift und eine (ergänzende) Musterzulassung durch den Hersteller bzw. Entwickler).
    Außerdem fehlen nun die „unbemannten Luftfahrzeuge bis 150 kg MTOM“ im Ausnahmekatalog.
  • Anhang II (zu Abschnitt II der Grundverordnung ab Artikel 20): Grundlegende Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Dieser Anhang enthält (wie bisher bei der 216/2008 der Anhang I) die Essential Requirements/Grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Diesen Grundlegenden Anforderungen folgen die geltenden Implementing Rules/Ausführungsverordnungen wie die VO(EU) Nr. 748/2012 (Initial Airworthiness/Anfängliche Lufttüchtigkeit, also Entwicklung und Herstellung mit dem Part 21) und die VO (EU) 1321/2014 (Continuing Airworthiness/Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also Wartung und Instandhaltung mit den Teilen „M,145,66,147 und T“)
  • Anhang III (zu Abschnitt I der Grundverordnung ab Artikel 9): Der Anhang III enthält nun einen eigenen Teil für die „Grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von (Luftfahrt-)Erzeugnissen“. Damit werden u.a. die von den Luftfahrzeugen ausgelösten Emissionen reguliert.
  • Anhang IV: Die „Grundlegenden Anforderungen an das fliegende Personal“ lösen den Anhang III zur 216/2008 mit den „Grundlegende Anforderungen für die Erteilung von Pilotenlizenzen gemäß Artikel 7“ ab. Inhaltlich ist es grundsätzlich beim „Alten“ geblieben. Hinzugekommen sind jedoch die Flugbegleiter (-innen) deren Prüfer und Ausbildungsorganisationen.
  • Anhang V: Die „Grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb“ waren bislang im Anhang IV zu finden. Dort hat sich nur teilweise das „Wording“ geändert. Auf diesen Grundlegenden Anforderungen fußen die Ausführungsverordnungen für den Flugbetrieb VO(EG) Nr. 965/2012 und die Luftverkehrsregeln nach „SERA“ in der VO(EG) 923/2012
  • Der Anhang VI enthält, wie bislang der Angang V, die Anforderungen an die „Qualifizierten Stellen“
  • Der Anhang VII betrifft die „Grundlegenden Anforderungen an Flugplätze“. Dies war – nahezu inhaltsgleich bislang im Anhang Va zu finden
  • Der Anhang VIII stellt die „Grundlegende Anforderungen an ATM/ANS und Fluglotsen“ dar und ist in Umfang und Detaillierung anspruchsvoller als der bisherige Anhang Vb
  • Spannend, neu und vor allem von der Industrie sehnsüchtig erwartet: der Anhang IX „Grundlegende Anforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge“. Die elementaren Erfordernisse an „Konstruktion, Herstellung, Instandhaltung und den Betrieb“ werden künftig nach Aufgabe der bisherigen Annex II-Ausnahmen für UAV bis 150 kg MTOM ebenso in die EASA-Aufsicht übernommen, wie die bemannte Luftfahrt.
  • Der Annex X enthält schließlich die Entsprechungstabelle zur bisherigen VO(EG) 216/2008

 

Den kompletten Verordnungstext in Deutsch finden Sie mit diesem Link.

Die englische Entsprechung hier.

 

 

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, 02.07.2018, München

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:
2018 07 02 air-law Neue Basic Regulation im Short Final

Neue LuftVO 2015

Neue Luftverkehrsordnung (LuftVO) endlich bekannt gemacht.

Fast ein Jahr nach Anwendbarkeit der Europäischen Luftraumverordnung (SERA – Standardized European Rules Of The Air, bekannt gemacht durch die Europäische Durchführungsverordnung Nr. 923/2012) wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Neufassung der LuftVO bekannt gegeben und trat am 06.November 2015 in Kraft.

Den hierzu im Adler 1/2016 erschienen Beitrag finden Sie hier

Luftrecht für Piloten: Änderungen durch SERA, Teil 2

Die neuen einheitlichen Luftverkehrsregeln SERA gelten ab dem 5. Dezember 2014. Welche Änderungen damit auf die Piloten zukommen, schildert der folgende Bericht.

Nur noch bis zum 5. Dezember 2014 wird die Luftverkehrsordnung Anwendung finden. Damit kommen Änderungen im Flugbetrieb auf die Piloten zu. Die bislang in § 22 LuftVO enthaltene Regelung zum Flugbetrieb an Flugplätzen ist in SERA.3225 deutlich ausgedünnt worden. Es bleibt abzuwarten, ob die Bundesrepublik zusätzliche Maßnahmen in der zu ändernden LuftVO beschreibt. [ … ]

Den vollständigen Artikel finden Sie im Aerokurier 4/2014 auf Seite 112 oder hier als pdf-Datei zum Download.

Luftrecht: SERA – Weitere Änderungen 2014

Nur noch bis zum 5. Dezember 2014 wird die Luftverkehrsordnung, wie sie zurzeit bekannt ist, Anwendung finden. Damit kommen Änderungen im Flugbetrieb auf die Piloten zu.

Ab dem 5. Dezember 2014 wird in ganz Europa ein einheitliches Regelwerk zu den Luftverkehrsregeln (Rules of the air) zu beachten sein. Die euro­päischen Verordnung VO(EU) 923/2012 (Re­gulation SERA-Standardised European Rules of the Air) trat bereits am 5. Dezember 2012 in Kraft. Die Mitgliedstaaten konnten jedoch einen Opt-Out-Zeitraum bis längstens 5.De­zember 2014 nutzen. Davon hat auch Deutschland Gebrauch gemacht.

Im Mai letzten Jahres hat das Verkehrsministerium eine Ausschreibung für ein Forschungsprojekt „Entwicklung des Luftraumkonzepts zur Einführung des sicheren Flugbetriebs unter Instrumentenflugbedingungen (IFR) im unkontrollierten Luftraum der Klasse G“ veröffentlicht. Damit ist auch der Hauptfokus beschrieben, der wahrend der Kommentierungsphase zum Erlass der Europäischen Verordnung und zum Erlass der EASA AMC und GM (Acceptable Means of Compliance and Guidance Material/anerkannte Nachweis- verfahren und Anwendungshilfen) seitens deutscher Beteiligter herausgegriffen wurde. Insgesamt ist die Beteiligung an diesem Eu­ropäischen Gesetzgebungsverfahren recht überschaubar ausgefallen.

SERA beschrankt sich nicht darauf, dass zu- künftig Flüge nach IFR-Regeln auch im unkontrollierten Luftraum möglich werden. Eine Vielzahl von Regeln wird zurückgeführt auf den internationalen Ausgangspunkt der „Rules oft he Air“ – nämlich ICAO Annex 2. Abweichungen von ICAO werden in einem eigene Anhang zur EU-Verordnung dargestellt. Nachfolgend eine Zusammenstellung der wichtigsten Änderungen. Teilweise mit Kommentaren des Autors dazu, warum sich mit einzelnen Änderungen im Vergleich zur jetzigen LuftVO Probleme Oder zusätzliche Aufwände ergeben konnten.

Artikel 1 der SERA-Verordnung stellt klar, dass die Regeln für sämtliche Luftraumnutzer und Luftfahrzeuge im Europäischen Luftraum gilt und auch für alle Behörden und Flugsicherungsdienste verbindlich ist. Artikel 2 nimmt 143 Begriffsbestimmungen vor. Die meisten entsprechen der gängigen Verwendung im bisherigen Luftrecht.

Eine Besonderheit (beziehungsweise die Abschaffung einer deutschen Besonderheit) scheint erwähnenswert: SERA beschert dem VFR-Tag-Flug im Vergleich zu heute rund 24 Minuten mehr mögliche Flugzeit. Nacht bedeutet gemäß SERA Definition Nr. 97: „die Stunden zwischen dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung und dem Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung. Die bürgerliche Dämmerung endet am Abend und beginnt am Morgen, wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe 6° unter dem Horizont befindet“

Die Vereinfachung aus § 33 Satz 2 der LuftVO ist damit Geschichte und weicht der ICAO- konformen Berechnung zur bürgerlichen Dämmerung. Die beginnt beziehungsweise endet in unseren Breitengraden rund 42 Mi­nuten vor bzw. nach Sonnenuntergang.

Die SERA-Definitionen Nr. 102 und 104 weisen an exponierter Stelle bereits darauf hin, was in der Luftfahrt nichts zu suchen habe (vgl. SERA.2020): „problematischer Konsum psychoaktiver Substanzen – der Konsum psychoaktiver Substanzen durch Luftfahrtpersonal auf eine Weise, die eine direkte Gefahr für die Person, die die Substanz(en) konsumiert, darstellt Oder das Leben, die Gesundheit Oder das Wohlergehen Dritter gefährdet und/oder berufliche, soziale, geistige Oder körperliche Probleme oder Störungen verursacht oder verstärkt.

Abweichungen von ICAO- Standards sind anzuzeigen

Dabei sind psychoaktive Substanzen unter anderem Alkohol, Beruhigungsmittel, Schlafmittel, sonstige Psychostimulanzien und Halluzinogene, jedoch nicht Kaffee und Tabak“. Artikel 3 und 4 stellen klar, dass die Mitglied­staaten für die Einhaltung der SERA-Regelungen verantwortlich sind. Artikel 5 verpflichtet die Mitgliedstaaten spätestens zum Zeitpunkt der Anwendung, der ICAO die Aufgabe aller früheren nationalen Abweichungen von ICAO- Standards anzuzeigen.

Die darauf folgenden Artikel befassen sich mit Änderungsverfahren und weiteren Formalien zum Inkrafttreten.

Der Anhang zur Verordnung beschreibt die eigentlichen „Rules of the Air“. Dabei werden – wie in allen EU-Verordnungen keine Paragraphen sondern eine Nummerierung mit vorangestelltem Regelungsbereich verwendet. SERA.2001 bis SERA.3130 enthalten Regelungen die in abgeänderter Reihenfolge bereits inhaltsgleich aber teilweise etwas differenzierter in der LuftVO zu finden sind. SERA.3135 enthalt deutlich weitergehende Regelung zu Verbandsflügen (die bislang lediglich in § 12 Abs. 2 LuftVO erwähnt waren). Dabei wird zwischen Verbandsflügen im kontrollierten und unkontrollierten Luftraum unterschieden, einem Verbandsführer Koordinationsaufgaben zugewiesen und klare Maximalabstände beschrieben.

Der erste große Unterschied ist in den Ausweichregeln zu finden:SERA.3210 übernimmt hier (bis auf eine Unterschied bezüglich dem gegenseitigem Überholen von Segelflugzeugen) komplett die Vorgaben aus ICAO Annex II Kapitel 3 (3.2.2).

Dadurch entfallen die bislang in der „Ausweichreihenfolge“ des § 13 Abs. 2 LuftVO enthaltene Verweise auf Hangegleiter und Gleitsegel. Hier wird der nationale Gesetzgeber hoffentlich in der anzupassenden und abzuändernden LuftVO über die SERA-Ver­ordnung hinausgehende Differenzierungen beibehalten und der EU-Kommission sowie der EASA solch zusätzliche Maßnahmen gem. Art. 8 der SERA-Verordnung melden.

Neu ist die Darstellung in SERA.3210c)3.i) enthaltene Regelung, dass Segelflugzeuge einander auch links überholen dürfen. Hierzu gab es – soweit ersichtlich – von den Beteiligten im Gesetzgebungsverfahren keine Anmerkungen. Es bleibt abzuwarten, ob der nationale Gesetzgeber hier versucht, zusätz­liche Maßnahmen/Klarstellungen zu bestimmen. Über die Ausweichregeln des § 13 LuftVO hinaus geht nun auch SERA.3210d) womit die Ausweichregeln auch für Bodenbewegungen beschrieben werden.

Eine Vereinheitlichung, die insbesondere Betreiber von Luftsportgeräten und Segelflugzeugen erfreuen dürfte, ist die Vorschrift SERA.3215 bezüglich der zu führenden Lichter. Diese werden nunmehr nur „nachts“ gefordert. Bislang sah §17 LuftVO die Pflicht zum Führen von Lichtern von Sonnenuntergang bis – aufgang vor. Damit können nun auch alle Luftfahrzeuge die Dämmerungszeit nut­zen ohne Lichter zu führen.

Frank Peter Dorner ist Rechtsanwalt, Luftfahrt-Sachverständiger und betreibt unter anderem die Site www.air-law.de.

Quelle: aerokurier 2014 /3