Beförderungsvertrag oder Gefälligkeitsflug?

Beförderungsvertrag oder Gefälligkeitsflug?

 

Die Beantwortung dieser Frage durch das Oberlandesgericht München entschied über den Ausgang der Klagen des Fluggastes und seiner Krankenversicherung gegen die Hinterbliebenen eines UL-Piloten, der im Jahr 2009 bei einem Absturz tödlich verunglückte.

 

Der Pilot startete von seinem Heimatflugplatz zu einem nur wenige Flugminuten entfernten UL-Gelände. Er machte einen Anflug auf die ca. 200 Meter kurze Graspiste. Aus Videoaufnahmen eines Zeugen sei zu erkennen, so die BfU, dass das Ultraleichtflugzeug im Bereich der Halbbahnmarkierung, eine Flughöhe von ca. drei bis fünf Metern hatte. Es wurde geschätzt, dass das UL ca. 50 m hinter der Markierung aufsetzte. Es hob wieder ab und kippte beim Versuch dann wieder an Höhe zu gewinnen über die linke Tragfläche ab.

 

Die BfU kam in ihrem Bericht (Az. 3X170-09) zu einer Einschätzung der Unfallursache: „Der Unfall sei darauf zurückzuführen, dass das Ultraleichtflugzeug beim Durchstarten nach dem Aufsetzen in eine unkontrollierte Fluglage geriet. Zu dem Unfall habe die Überladung des Ultraleichtflugzeuges, die rückwärtige Schwerpunktlage und die für die Erfahrung des Piloten als schwierig zu bewertenden Wetter- und Flugplatzbedingungen beigetragen“.

Der Pilot sei zwar im Besitz eines gültigen Luftsportgeräteführerscheins, aber aufgrund seiner Körpermasse von ca. 120 kg nicht berechtigt gewesen, das UL führen, weil bereits die Höchstzuladung pro Sitz von 100 kg überschritten war. Für den Unfallzeitpunkt wurde von der BfU eine Gesamtmasse des UL‘s von ca. 547 kg ermittelt.

 

Der bei dem Unfall verletzte Passagier beanspruchte nun Schadenersatz in Höhe von insgesamt rund 650.000 €. Seine Krankenversicherung machte Schadensersatzansprüche von mehr als 100.000 € für Heilbehandlungskosten gegen die Witwe des Piloten geltend.

 

Die beiden Klagen wurden von der 1. Instanz abgewiesen. Im Fall der Krankenversicherung wurde die Klage mit der Begründung abgewiesen, das Verschulden des Piloten könne nicht eindeutig nachgewiesen werden.

Ein Gutachter kam zwar zu dem Schluss, dass das UL um überladen war, das Abkippen nach einem Durchstartmanöver sei aber auch durch weitere Faktoren beeinflusst gewesen.

Als Flugunfallursache sah der Gutachter den starken, turbulenten und böigen Wind sowie den vom Piloten aufgrund seiner geringen Flugerfahrung offensichtlich unterschätzten Gefahren einer Landung bei starken und turbulenten Seitenwinden, insbesondere in der Kombination mit einem schwierigen Anflugverfahren und einer verkürzten Landebahn. Eine vorschriftsmäßige Beladung innerhalb der erlaubten Flugmasse hätte den Strömungsabriss und den Absturz verzögert, aber wahrscheinlich nicht verhindert.

 

Die festgestellte Überladung des UL war im vorliegenden Fall aber Grund für die Passagierhaftpflichtversicherung, eine Regulierung des Schadens aus der gegenüber dem Passagier abzulehnen. Sie schrieb: „Den polizeilichen Ermittlungen folgend war der Ultraleichtflieger mit 72,5 Kg überladen. Damit war die Betriebserlaubnis erloschen. Als Folge besteht kein Versicherungsschutz (objektiver Risikoausschluss!). Vor diesem Hintergrund bitten wir um Verständnis für die Entscheidung, nicht in die Regulierung einzutreten“.

 

MERKE: Es ist bekannt, dass Masse und Schwerpunktlage zu berechnen sind. Masse und Schwerpunkt haben auf die Flugeigenschaften und Steuerungsmöglichkeiten erheblichen Einfluss. Diese Kardinalpflicht ist u.a. heute im Anhang IV, Ziff. 2.a.3. iv zur Grundverordnung VO(EU) Nr. 216/2008 als „grundlegende Anforderung an den Flugbetrieb“ formuliert. Eine Verletzung dieser grundlegenden Anforderungen ruft, im Falle eines Unfalls, unbarmherzige Feststellungen der BfU und ggf. von Staatsanwälten, Versicherungen und Zivilrichtern hervor!

 

Im Klageverfahren des Passagiers wurde gleich zu Anfang das „Ruhen des Verfahrens vereinbart. Es sollte abgewartet werden, was der Sachverständige im anderen Verfahren für Feststellung trifft. Dieses Ruhen wurde jedoch nicht wieder rechtzeitig durch die Klägerseite unterbrochen. Daher verjährte ganz nebenbei und unbemerkt der Anspruch des Passagiers im Verlauf des Prozesses mit der Krankenversicherung.

 

Das in 2. Instanz angerufene OLG München hat die Begründungen des Ausgangsgerichts in Gänze für unzutreffend erklärt. Das Ergebnis war für die klägerische Versicherung und den vor sieben Jahren verunglückten Passagier jedoch das gleiche:

 

Dreh- und Angelpunkt der Entscheidung des OLG war die Frage, ob ein Gefälligkeitsflug vereinbart war oder ob ein Beförderungsvertrag vorlag.

Diese Einschätzung war streitentscheidend, da Ansprüche aus einem Flugunfall, bei dem ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde, innerhalb von maximal zwei Jahren (gerichtlich) geltend gemacht werden müssen und nicht erst, wie sonst, nach drei Jahren zum Ende eines Jahres verjähren.

 

MERKE: Nach einem Flugunfall bei dem ein Passagier zu Schaden kam ist sicherheitshalber unbedingt die Zwei-Jahres-Ausschlußfrist des § 49a LuftVG als spätester Zeitpunkt zur Klageerhebung zu beachten.

 

Das Gericht der 1. Instanz erteilte der Annahme eines Beförderungsvertrages eine Absage. Im Urteil zu Lasten der Versicherung wurde diese Frage vom Gericht erst gar nicht diskutiert. Im Falle der Klage des Passagiers kam es nach Ansicht des LG Landshut auf die Frage, ob die Ansprüche nach § 49a Luftverkehrsgesetz verjährt waren, nicht mehr an, da ja jedenfalls Verjährung durch das ausgiebige Ruhen des Verfahrens eingetreten war.

 

Der Unfall ereignete sich im Oktober 2009. Erst Juli 2012 erhob der Rechtsanwalt der Krankenversicherung und des Passagiers Klage und trug u.a. vor, es liege kein Beförderungsvertrag vor. Der Passagier habe zwar dem Piloten Auslagenersatz gewährt, die eigentliche Pilotenleistung sei aber unentgeltlich und ohne Rechtsbindungswillen erfolgt.

Der Pilot wäre ja sonst zum Luftfrachtführer geworden und eine entsprechende Versicherung würde nicht existieren. Es habe sich um einen Gefälligkeitsflug unter Freunden gehandelt und den Piloten treffe am Absturz ja schließlich auch ein Verschulden.

Der Anwalt der beklagten Witwe meinte, dass hier alle Ansprüche bereits aufgrund der Ausschlussfrist des § 49a LuftVG nicht durchgesetzt werden könnten, da ein Beförderungsvertrag zustande gekommen sei. Es bestehe im Übrigen eine seitens des Vereins, der Eigentümer des verunfallten UL war, eine CSL-Versicherung die auch Passagierschäden aus Flugunfällen einschließe.

 

Die Berufung wurde vom OLG zurückgewiesen, weil tatsächlich die Ausschlussfrist des § 49 a LuftVG bereits zum Zeitpunkt der Klage abgelaufen war. § 49 a LuftVG war hier einschlägig, weil zwischen dem Passagier und dem Piloten konkludent ein Vertrag i.S. der §§ 44 ff. LuftVG zustande gekommen war.

Wie bereits der Bundesgerichtshof entschieden habe, sei ein Beförderungsvertrag dann gegeben, „wenn das Interesse des Flugzeuginsassen hauptsächlich darin besteht, in der Luft befördert zu werden, sei es um an einen anderen Ort zu gelangen oder wie bei einem Rundflug auch nur in den Luftraum zu kommen, um etwa eine besondere Höhensicht zu erhalten oder bei einer Ballonfahrt, um ein besonderes Fluggefühl zu erfahren.“

Weiter hatte der BGH ausgeführt: „Der wesentliche Zweck der Beförderung muss somit darin liegen, dem Fluggast den Nutzen einer Ortsveränderung sei es auch nur in die Höhe und/oder ihm einen fliegerischen Genuss zu verschaffen, der sich aus dem Gefühl des Fliegens selbst ergibt. Nur bei einer solchen Konstellation begibt sich der Fluggast hinsichtlich der technischen Bewältigung in die Obhut des Luftfrachtführers und sieht es letzterer zugleich als seine vertragliche Aufgabe an, vollumfänglich für die technische Bewältigung des Fluges Sorge zu tragen, um dem Fluggast die Vorteile des Fliegens zu verschaffen.

Dieses Obhutsverhältnis zum Nutzen des Fluggastes charakterisiert den Beförderungsvertrag i.S. der §§ 33 12, 44 bis 51 LuftVG und stellt den Grund für das vermutete Verschulden des Luftfrachtführers im Falle eines Flugunfalls dar.

Die am Unfallflug Beteiligten kannten sich über die berufliche Tätigkeit des späteren Passagiers. Da sie beide flugbegeistert waren, wurde wenige Wochen, nachdem der Pilot den Passagier zu einem ersten Flug mitnahm, ein weiterer Flug vereinbart. Wie beim ersten Flug auch, sollten die Kosten auch bei diesem Flug geteilt werden.

Der Passagier hatte nicht etwa Interesse, das Fliegen zu erlernen, er war nicht Mitglied in einem Fliegerclub und sollte auch nicht teilweise Aufgaben des Piloten übernehmen. Er hatte seinen Angaben nach lediglich Spaß am Mitfliegen als Fluggast.

Dass nach den Angaben des Passagiers, lediglich eine Teilung der Kosten vereinbart war, so dass der Pilot somit einen Teil der Kosten selbst zu tragen hatte und keinen Gewinn aus der Beförderung erzielte, nimmt dem Vertrag nicht den Charakter der Entgeltlichkeit.

Die Erzielung von Gewinn wird in keinem Falle vorausgesetzt. Es soll nur umgekehrt Raum für einen Haftungsverzicht dort gelassen werden, wo der Flug weder allgemein im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Nutzung eines Luftfahrzeugs steht, noch im Einzelfall gegen Geld oder geldwerte Vorteile gewährt wird. Auf das wertmäßige Verhältnis dieses Vorteils zur Beförderung kommt es nicht an. Nur reine Unentgeltlichkeit befreit vom Verbot einer Haftungsausschlussvereinbarung.

 

Die Argumentation der Klagepartei, dass lediglich von einem Gefälligkeitsverhältnis ohne Rechtsbindungswillen auszugehen ist, sei, so das OLG, nur vor dem Hintergrund verständlich, dass die zweijährige Ausschlussfrist bereits verstrichen war. Innerhalb der Frist hätte der Passagier und seine Versicherung nach Überzeugung des OLG so argumentiert, dass ein Beförderungsvertrag abgeschlossen wurde. Dann sei nämlich nach den Vorschriften des LuftVG für eine Inanspruchnahme des Piloten der Nachweis eines Verschuldens nicht erforderlich gewesen wäre. Und nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme in erster Instanz hätte einiges dafür gesprochen, dass dann der beweisbelasteten Beklagten eine Exkulpation nicht gelungen wäre.

 

Merke: Schon am Boden für Klarheit sorgen! Der Abschluss eines Beförderungsvertrages ist für den Fluggast vorteilhaft. Der Luftfrachtführer haftet dann bis zur Grenze von 113.100 Rechnungseinheiten (derzeit knapp 145.000 €) verschuldensunabhängig. Darüber hinaus muss er beweisen, dass der Schaden nicht durch ihn verursacht wurde. D.h. nicht der Fluggast muss das Verschulden beweisen, sondern der Luftfrachtführer das Gegenteil (§ 45 LuftVG).

Daher muss für Passagierflüge auch eine Haftpflichtversicherung mit einer Mindestdeckungssumme von 250.000 Rechnungseinheiten (ca. 320.000 €) vorgehalten werden. Diese ist in der so genannten CSL-Versicherung (Combined Single Limit – eine Kombination von Drittschadens-Haftpflichtversicherung und Passagierhaftpflichtversicherung) enthalten.

 

Bei einem reinen unentgeltlichen Gefälligkeitsflug – also wenn der Pilot z.B. den Flug so oder so durchgeführt hätte unabhängig davon ob der Passagier mitgeflogen wäre oder nicht, muss der Passagier bei einem Unfall beweisen, was der Pilot falsch gemacht hat.

Achtung: bei Flügen im Werksverkehr gelten nochmals ganz andere Haftungsregeln. D.h. die oben dargestellten Grundsätze sind so nur für die rein private Fliegerei anwendbar!

www.air-law.de , Frank Dörner, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht, Luftfahrtsachverständiger

 

Veröffentlich im AEROKURIER 04/2017