Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers nach Wegfall des Paragraph 2 LuftVO (alt)

Die luftrechtliche Regelung in § 2 der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) die beschrieb, wer an Bord eines Luftfahrzeuges der verantwortliche Luftfahrzeugführer sei, ist mit der Neufassung der LuftVO vom 15.11.2015 ersatzlos weggefallen. § 2 LuftVO (alt) lautete:

 

Verantwortlicher Luftfahrzeugführer: (1) Die Vorschriften dieser Verordnung über die Rechte und Pflichten des Luftfahrzeugführers gelten für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer unabhängig davon, ob er das Luftfahrzeug selbst bedient oder nicht. (2) Luftfahrzeuge sind während des Flugs und am Boden von dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu führen. Er hat dabei den Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers einzunehmen, ausgenommen bei Ausbildungs-, Einweisungs- und Prüfungsflügen oder im Falle des Absatzes 3, wenn der Halter etwas anderes bestimmt hat. (3) Sind mehrere zur Führung des Luftfahrzeugs berechtigte Luftfahrer an Bord, ist verantwortlicher Luftfahrzeugführer, wer als solcher bestimmt ist. […] (4) Ist eine Bestimmung entgegen der Vorschrift des Absatzes 3 nicht getroffen, so ist derjenige verantwortlich, der das Luftfahrzeug von dem Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers aus führt. Ist in dem Flughandbuch oder in der Betriebsanweisung des Luftfahrzeugs der Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers nicht besonders bezeichnet, gilt 1. bei Flugzeugen, Motorseglern und Segelflugzeugen mit nebeneinander angeordneten Sitzen der linke Sitz, […] als der Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers […]

Die „neue“ Regelung ist nun in der SERA-Durchführungsverordnung zu suchen. Daruaf verweist nicht zuletzt auch die Begründung zur neuen LuftVO in der Bundesrats-Drucksache 337/15:

„Die Definition des verantwortlichen Luftfahrzeugführers findet sich nunmehr in Art 2 (Begriffsbestimmungen) Nr. 100 der DVO (EU) Nr. 923/2012. Danach ist verantwortlicher Pilot, der vom Betreiber, oder in der allgemeinen Luftfahrt, vom Eigentümer für verantwortlich erklärte und mit der sicheren Durchführung eines Fluges beauftragte Pilot“.

Entscheidend ist allein die Bestimmung durch den Betreiber oder Eigentümer. Weitergehende (nationale) Regelungen zur Bestimmung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers lässt die neue Definition nicht zu. Für die Schulung ist diese Formulierung auch bereits in den Begriffsbestimmungen der Durchführungsverordnung zur Ausbildung VO(EU) Nr. 1178/2011 zu finden:

FCL.010 Begriffsbestimmungen „Verantwortlicher Pilot“ (Pilot-in-Command, PIC) bezeichnet den Piloten, dem das Kommando übertragen wurde und der mit der sicheren Durchführung des Fluges beauftragt ist. „Verantwortlicher Pilot unter Aufsicht“ (PICUS) bezeichnet einen Kopiloten, der unter Aufsicht des verantwortlichen Piloten die Aufgaben und Funktionen eines verantwortlichen Piloten ausführt. „Verantwortlicher Pilot in Ausbildung“ (Student Pilot-in-Command, SPIC) bezeichnet einen Flugschüler, der bei einem Flug mit einem Lehrberechtigten als verantwortlicher Pilot handelt, wobei der Lehrberechtigte den Flugschüler nur beobachtet und keinen Einfluss auf den Flug des Luftfahrzeugs nimmt oder diesen kontrolliert.“

Das heißt es gibt zur Sitzanordnung/-belegung auch keinerlei gesetzliche Auslegungshilfe mehr mit der „im Zweifel“ der linke oder vordere Sitz als Sitz des verantwortlichen Piloten bestimmt würde. Die Bestimmung der Position muss durch den Betreiber des mehrsitzigen Luftfahrtzeuges festgelegt werden. Diese Bestimmung hat z.B. im Verein der Vorstand zu treffen. Er kann diese Aufgabe selbstverständlich z.B. auf den diensthabenden Flugleiter oder auch einen Fluglehrer o.ä. delegieren. Er muss dabei jedoch die Person, an der er (oder sie) dies delegiert sorgfältig aussuchen und überwachen. Der-/diejenige die es zu entscheiden hat muss dabei verlässlich wissen, was das jeweilige Flug- und Betriebshandbuch zulässt.

Die verschiedenen Hersteller haben die unterschiedlichsten Regelungen getroffen – oder eben gar keine! Ein schwäbischer Segelflugzeughersteller verweist in der Beschreibung zu den Turbos bei Doppelsitzern darauf, dass durch ein optionales weiteres (Motor-)Bedienteil für den hinteren Sitz das Triebwerk auch von dort bedient werden kann. Der hintere Sitzt könne so auch zum Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers bestimmt werden. Das ist grundsätzlich richtig und zeigt bereits das Erfordernis auf, dass vom atypischen hinteren oder ggf. rechten Sitz aus auch alles erreicht werden können muss. So ist zum Duo Discus z.B. nachzulesen: „Beide Piloten sitzen hintereinander in einem bequemen Cockpit“. Aha: Also scheinen beide Sitze durch Piloten belegbar zu sein. Aber zum Fahrwerk bzgl. des hinteren Sitzes ist weiter zu lesen: „Schwarzer Griff an der rechten GFK-Seitenwandverkleidung.

Der Griff dient zur Unterstützung bei der Fahrwerksbedienung und zur Stellungsanzeige. Keine Verriegelung möglich!“ Mit einer solchen Einschränkung erscheint es zumindest sehr fraglich, ob auf dem Vordersitz auch lediglich ein Passagier sitzen kann! Auch die Sicht ist von hinten eingeschränkt und im Falle eines Unfalls ist es der Staatsanwaltschaft nur schwerlich zu erklären, warum der Sitz mit der optimalen Sitzposition und der kompletten Bedienbarkeit von einem Passagier besetzt wurde. Und der Vereinsvorstand wird sich der Frage ausgesetzt sehen warum er dies „bestimmt“, „geduldet“ oder womöglich „nicht gewusst“ hat. Keine Frage: Das muss klar und im Sinne der Flugsicherheit für Gastflüge aber idealerweise auch für alle anderen doppelsitzigen Flüge (Wettbewerb, gemeinsames Sporterlebnis) geregelt werden. Und dies am besten klar dokumentiert z.B. durch Vereinsregeln oder entsprechende Hinweise als Anlage zum Bordbuch. Bei einigen Flugzeugtypen ist die Bestimmung obsolet bzw. kann nur in eine Richtung gehen. So ist z.B. für die Stemme S10-V im Handbuch unter 2.10 „Flugbesatzung“ nachzulesen: „Die Flugbesatzung des Motorseglers STEMME S 10-V besteht aus 2 Personen, die Mindestbesatzung aus einer Person. Der linke Sitz ist für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer festgelegt.“ Zur Katana DV 20 ist keine derart eindeutige Regelung getroffen. Nur für den Fall, dass einsitzig geflogen wird.

Das Handbuch regelt zur Flugbesetzung: „Einsitzig kann das Flugzeug nur vom linken Sitz aus betrieben werden.“ Es führt weiter zu den Flugüberwachungsinstrumenten aus: „Die Flugüberwachungsinstrumente sind im Armaturenbrett auf der Pilotenseite angeordnet. Die Motorüberwachungsinstrumente befinden sich im Armaturenbrett auf der Copilotenseite“. Schwerlich wird man hier begründen können, warum bei einem doppelsitzigen Betrieb der rechte Sitz vom verantwortlichen Piloten (außer bei der Schulung) eingenommen wurde. Bei der DR400 wird im Flug- und Betriebshandbuch keinerlei Aussage dazu getroffen. Da in der Standardkonfiguration grundsätzlich auch alles doppelt vorhanden oder erreichbar ist, kann man sich auf den Standpunkt stellen, dass Sitz des verantwortlichen Piloten nach rechts oder links bestimmt wird.

Aber es muss eindeutig vom Halter bestimmt sein. Sobald z.B. eine F-Schleppkupplung vorhanden ist und der Ausklinkhebel oder die Kappvorrichtung an der linken Bordwand ist, ist beim Schlepp eine Bestimmung des Sitzes des verantwortlichen Piloten nach „rechts“, außer bei der Ausbildung, unzulässig! Eine Regelung die den Sitz des verantwortlichen Piloten daran festmachen will, wer aktuell die „höherwertige“ Lizenz oder überhaupt eine gültige Lizenz in Händen hält würde der Anforderung an eine luftrechtlich klare Bestimmung des Halters wohl nicht genügen! Jeder Halter sollte für seine Doppelsitzer eindeutige und auf den jeweiligen Typ zugeschnitten Regelungen verfassen und deren Einhaltung überwachen. Generelle Anweisungen wie „Einweisungen und Umschulungen Einweisungen und Umschulungen erfolgen durch Fluglehrer oder Einweisungsberechtigten. Nur diese sind berechtigt, die Position des verantwortlichen Luftfahrzeugführers auf Flugzeugen vom rechten oder hinteren Luftfahrzeugführersitz auszuüben“ sind zunächst schon mal hilfreich, müssen aber – entsprechend der jeweiligen Hinweise im Flug- und Betriebshandbuch – verfeinert werden. Sept. 2016, Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger

 

Veröffentlicht im BWLV Adler 10/2016