Neue LuftVO 2015

Neue Luftverkehrsordnung (LuftVO) endlich bekannt gemacht.

Fast ein Jahr nach Anwendbarkeit der Europäischen Luftraumverordnung (SERA – Standardized European Rules Of The Air, bekannt gemacht durch die Europäische Durchführungsverordnung Nr. 923/2012) wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Neufassung der LuftVO bekannt gegeben und trat am 06.November 2015 in Kraft.

Den hierzu im Adler 1/2016 erschienen Beitrag finden Sie hier

Haftung und Haftungsbeschränkung bei Prüfungsflügen

ACHTUNG FLIGHT EXAMINER – Haftungsfragen vor dem Prüfungsflug klären!

Mit Anwendung der EU-Verordnung VO 1178/2011 „Teil-FCL“, haben sich die Zulassung, der Einsatz und auch das Haftungspotential von Flugprüfern (Flight Examiner, FE) geändert.

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Flugprüfer sind, so die am 31.10.2014 vom LBA veröffentlichte Meinung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), nicht (mehr) als verlängerter Arm des Staates tätig, sondern eigenständige für die Abnahme von Flugprüfungen zugelassene Sachverständige.

Ein pdf des im ADLER erschienen Artikels finden Sie hier:

Veröffentlicht im Luftsport 1/2015

Bodenkollision zweier Flugzeuge

Bodenkollision bei rutschigen Verhältnissen. Betriebsgefahr eines abgestellten Luftfahrzeuges

Das Landgericht Hanau hat sich kürzlich dazu entschieden, dass auch von einem auf dem Vorfeld abgestellten Luftfahrzeug eine Betriebsgefahr ausgeht (Urteil vom 13.05.2015; Az. 4 0 828/13). Im Dezember 2012 wollte ein in diesem Verfahren beklagter Pilot und Eigentümer einer PA 28 nach der Landung zur Flugzeughalle rollen.

Beim Abbiegen vor der Halle geriet er auf leicht schneebedeckter Oberfläche ins Rutschen und streifte das aus seiner Sicht links vor einem der Hallentoren abgestellte Flugzeug des späteren Klägers – ebenfalls eine PA 28. Für das angerempelte Flugzeug hatte der Kläger eine Vollkaskoversicherung abgeschlossen. Die Versicherung beauftragte einen Schadensgutachter. Dieser kam zu dem Schluss, dass die an beiden Flugzeugen festgestellten Schäden mit den Schilderungen des Klägers und des Beklagten kompatibel seien. Auch der Kostenvoranschlag der beauftragten Werft sei realistisch. Der Beklagte meldete den Unfall der Bundesstelle für Flugfalluntersuchung sowie seiner Haftpflichtversicherung und gab jeweils eine Unfallschilderung ab. Er gab dabei an, den Unfall verursacht zu haben. Gleichwohl weigerte sich seine Haftpflichtversicherung den Schaden zu bezahlen. Sie wand ein, die geltend gemachten Schäden würden nicht zum Schadensverlauf passen. Die veranschlagten Kosten seien zu hoch und die Betriebsgefahr des gegnerischen Flugzeuges müsste berücksichtigt werden. Aufgrund des im Luftfahrtversicherungsrechts nicht vorgesehenen Direktanspruchs gegen die Versicherung blieb dem Halter der geschädigten Maschine nichts anderes übrig als den Unfallverursacher zu verklagen.

Nach einem Verfahren von rund zwei Jahren, der mehr oder minder intensiven Mitwirkung von insgesamt vier Gutachtern und einem Ortstermin, bei dem die Bodenkollision nachgestellt wurde, entschied das LG Hanau zugunsten des Klägers – allerding nur zu 75 Prozent. Dem Kläger stehe gegenüber dem Beklagten ein aus den §§ 33 Abs. 1 LuftVG, 823 BGB folgender Anspruch auf Erstattung des an dem Flugzeug entstandenen Schadens zu. Er könne jedoch nicht die Erstattung des vollen Schadens verlangen. Auch sei der Kläger Halter des bei dem Vorfall beschädigten Flugzeugs, weswegen die sich aus § 33 Abs. 1 LuftVG ergebende Gefährdungshaftung wechselseitig zu berücksichtigen sei.

Das Flugzeug des Klägers befand sich nach Ansicht des Gerichts noch im Betrieb im Sinne von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, obwohl niemand mehr an Bord war. Ein Luftfahrzeug sei solange in Betrieb, als von ihm noch typische Gefährdungen ausgehen. Im Betrieb sei das Luftfahrzeug daher auch dann noch, wenn es in verkehrsbeeinflussender Weise ruht. Der Betrieb ende regelmäßig erst mit einem Abstellen außerhalb des öffentlichen Verkehrsbereichs, also z.B. in der Halle. Damit habe gemäß § 41 Abs. 1 LuftVG eine Abwägung der wechselseitigen Verursachungs- und Verschuldensbeiträge stattzufinden. Diese führe hier zu einer Haftungsverteilung von 75 % zu Lasten des Beklagten und 25 %  zu Lasten des Klägers. Die Betriebsgefahr des rollenden Beklagtenflugzeugs sei deutlich höher als die des ruhenden Klägerflugzeugs. Ein Verschulden sei dem Beklagten demgegenüber nicht anzulasten.

Am Unfalltag herrschten winterliche Witterungsverhältnisse. In Richtung der Flugzeughalle ist der Taxiway wegen einer Wasserauffangrinne leicht abschüssig. Aufgrund der leichten Schneedecke, könne ohne weiteres auch von einer leichten Vereisung ausgegangen werden. Dass das nur über die Radbremsen steuerbare Flugzeug des Beklagten beim beabsichtigten Fahrmanöver nach rechts ins Rutschen geriet und dies letztlich die Ursache für den Zusammenstoß beider Flugzeuge war, sei plausibel. Mangels festgestellten Fehlverhaltens des Beklagten sei eine weitere Erhöhung der Betriebsgefahr des Beklagtenflugzeugs, die die Betriebsgefahr des klägerischen Flugzeugs zurücktreten lassen würde, daher nicht gegeben. Der Verursachungsbeitrag des Klägerflugzeugs sei aber umgekehrt auch nicht so unwesentlich, dass die Betriebsgefahr hinter der des Beklagtenflugzeugs vollständig zurücktreten müsste. Gerade in Anbetracht der Witterungssituation und der Notwendigkeit für ankommenden Flugverkehr, zum Erreichen der Hallen Tore der Flugzeughalle die Rechtskurve zu durchfahren, ist das Abstellen der Piper im erweiterten Kurvenbereich vor der Halle und die damit einhergehende Verengung des Verkehrsraums kein völlig unwesentlicher Verursachungsbeitrag.

Frank Dörner

Veröffentlicht im Luftsport 03/2015 

 

Tablet oder Papier – Ipad & Co im Cockpit

Ob elektronisches Flugbuch, digitale Luftfahrtkarten, meist kombiniert mit mobiler Navigationssoftware in Handys, Tablets oder Notebooks, Online-Zugriff auf AIS und VFRebulletin, Startkladden und Hauptflugbücher von Flugplätzen….elektronische Helferlein haben schon längst Einzug in die Fliegerei gehalten.2014-07_Aerokurier-Tablet_oder _Papier_1

Ob man dadurch in allen Bereichen auf die herkömmlichen Mittel verzichten darf wird im Aerokurier Heft 7, 2014 besprochen

Den AEROKURIER-Artikel von Frank Dörner finden Sie hier:

Veröffentlicht im Luftsport 2/2014

Grobe Fahrlässigkeit – Kollision von zwei Hubschraubern

Versicherungseinwand: Grobe Fahrlässigkeit

 

Bei einem Unfall in Schweden wurde eine Robinson R 44 komplett zerstört und eine zweite R 44 stark beschädigt.

 

Mit den beiden Hubschraubern waren vier erfahrende Piloten gemeinsam unterwegs. Bei einer Außenlandung, die in Schweden fast überall zulässig ist, kollidierte bei dem Landeversuch des zweiten Hubschraubers der Hauptrotor mit der ab Boden bereits abgestellten ersten R 44. Ein Besatzungsmitglied der vorausfliegenden Maschine winkte dabei die Piloten der zweiten R 44 noch ein

Die Eigentümer meldeten den Totalschaden bei ihrer Vollkaskoversicherung an. Doch die wollte mit dem Argument, der Pilot habe grob fahrlässig gehandelt, den Schaden nicht regulieren:

In der ersten Instanz vor dem Landgericht (LG) München hatte die Versicherung verloren mit der Begründung des Gerichts, es fehle bei der unterstellten groben Fahrlässigkeit zumindest an der subjektiven Komponente.

Die Flugbesetzung des Hubschraubers hatte das Landefeld beim Überflug begutachtet und keiner der insgesamt vier beteiligten Piloten habe offenbar Bedenken gehabt.

Die Versicherung ging zunächst in die Berufung zum Oberlandesgericht (OLG). Nachdem jedoch auf das OLG ankündigte, der Entscheidung des LG folgend zu wollen, zog die Versicherung ihre Berufung und zurück und bezahlte nun – fast drei Jahre später die Versicherungsleistung aus.

Die Berufung hatte, so das OLG München keine Aussicht auf Erfolg.

Zu Recht habe das Landgericht das Vorliegen grober Fahrlässigkeit verneint. Grob fahrlässig handele nach gefestigter Rechtsprechung derjenige, der die im Verkehr erforderliche Sorgfalt unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände in ungewöhnlich hohem Maße verletzt und das unbeachtet lässt, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen. Der Rechtsbegriff der groben Fahrlässigkeit habe also einen objektiv schweren und subjektiv unentschuldbaren Verstoß gegen die im konkreten Fall gebotene Sorgfalt zum Inhalt.

Auch das OLG kam unter Abwägung aller Umstände des Einzelfalls der Auffassung, dass der Kläger den Versicherungsfall nicht grob fahrlässig herbeigeführt hat.

Die Erholung eines von der Versicherung geforderten Sachverständigengutachtens zu der Frage nach der Eignung des Landeplatzes wurde Recht abgelehnt, da Begriff der groben Fahrlässigkeit eine Rechtsfrage sei und  nicht dem Sachverständigenbeweis zugänglich sei.

Entgegen der Behauptung der Versicherung habe das Landgericht die maßgeblichen Faktoren, die nach dem Schlussbericht der Schwedischen Unfalluntersuchungskommission und einem Gutachten eines Privatsachverständigen den Unfall verursacht haben wie z.B. den unebenen Untergrund und den begrenzten hindernisfreien Raum des Landeplatzes, nicht unberücksichtigt gelassen.

Nach dem Schlussbericht der Schwedischen Unfalluntersuchungskommission hat der unkontrollierte Ablauf der Ereignisse begonnen, als der Hubschrauber auf leicht abschüssigem Gelände leicht nach hinten abkippte. Der Pilot sei davon — wahrscheinlich — überrascht worden und habe versucht es zu korrigieren. Dabei kam es zu einer unkontrollierten Fluglage der R44.

Nach Beendigung des Landeanflugs von der Seeseite her, hoverte der Kläger und Berufungsbeklagte auf das geplante Landefeld zu. Als die Kufen seines Hubschraubers den Boden berührten, kam es aufgrund einer Unebenheit am Boden zu einer Kippbewegung des Hubschraubers nach hinten. Der avisierte Landeplatz war offensichtlich aufgrund der auslaufenden Uferböschung nicht vollständig eben und waagerecht.

Erschrocken über die plötzliche Kippbewegung des Hubschraubers, zog der Kläger den kollektiven Blattverstellhebel, den „Pitch“,  rasch nach oben, um der Kippbewegung entgegenzuwirken und wieder zu steigen.

Durch das Ziehen des Pitchs, mit dem eine Veränderung des Drehmoments verbunden ist, wäre ein koordiniertes Gegensteuern entgegen dem Drehmoment des Motors mit dem linken Pedal erforderlich gewesen.

Da dies nicht optimal gelang drehte sich der Hubschrauber um die Hochachse mit dem Heckausleger nach rechts. Gleichzeitig gewann der Hubschrauber wieder an Höhe und die Rotorebene kippte leicht nach vorne. Dabei kollidierte er mit dem Heck des zweiten Hubschraubers.

Unter Abwägung aller Umstände des Einzelfalls hat der Pilot, so das angerufene Gericht, daher den Versicherungsfall nicht grob fahrlässig herbeigeführt. Der Landeplatz war zwar, wie insbesondere auch durch Bilder belegt, nicht eben und auch eingeengt. Andererseits war eine Landung ohne weiteres möglich, wie die Landung des vorausfliegenden Hubschraubers kurz vor dem streitgegenständlichen Vorfall belegte.

Vier erfahrene Piloten hatten den Landeplatz, nachdem sie das Gelände durch Überflug erkundet hatten, für völlig unbedenklich gehalten.

Und genau aufgrund dieses Umstands fehle es – so übereinstimmend das Landgericht und das Oberlandesgericht – an der subjektive Unentschuldbarkeit des Verhaltens des Piloten.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, München

 

Veröffentlicht im AEROKURIER 04/2014

Luftrecht für Piloten: Änderungen durch SERA, Teil 2

Die neuen einheitlichen Luftverkehrsregeln SERA gelten ab dem 5. Dezember 2014. Welche Änderungen damit auf die Piloten zukommen, schildert der folgende Bericht.

Nur noch bis zum 5. Dezember 2014 wird die Luftverkehrsordnung Anwendung finden. Damit kommen Änderungen im Flugbetrieb auf die Piloten zu. Die bislang in § 22 LuftVO enthaltene Regelung zum Flugbetrieb an Flugplätzen ist in SERA.3225 deutlich ausgedünnt worden. Es bleibt abzuwarten, ob die Bundesrepublik zusätzliche Maßnahmen in der zu ändernden LuftVO beschreibt. [ … ]

Den vollständigen Artikel finden Sie im Aerokurier 4/2014 auf Seite 112 oder hier als pdf-Datei zum Download.

Luftrecht: SERA – Weitere Änderungen 2014

Nur noch bis zum 5. Dezember 2014 wird die Luftverkehrsordnung, wie sie zurzeit bekannt ist, Anwendung finden. Damit kommen Änderungen im Flugbetrieb auf die Piloten zu.

Ab dem 5. Dezember 2014 wird in ganz Europa ein einheitliches Regelwerk zu den Luftverkehrsregeln (Rules of the air) zu beachten sein. Die euro­päischen Verordnung VO(EU) 923/2012 (Re­gulation SERA-Standardised European Rules of the Air) trat bereits am 5. Dezember 2012 in Kraft. Die Mitgliedstaaten konnten jedoch einen Opt-Out-Zeitraum bis längstens 5.De­zember 2014 nutzen. Davon hat auch Deutschland Gebrauch gemacht.

Im Mai letzten Jahres hat das Verkehrsministerium eine Ausschreibung für ein Forschungsprojekt „Entwicklung des Luftraumkonzepts zur Einführung des sicheren Flugbetriebs unter Instrumentenflugbedingungen (IFR) im unkontrollierten Luftraum der Klasse G“ veröffentlicht. Damit ist auch der Hauptfokus beschrieben, der wahrend der Kommentierungsphase zum Erlass der Europäischen Verordnung und zum Erlass der EASA AMC und GM (Acceptable Means of Compliance and Guidance Material/anerkannte Nachweis- verfahren und Anwendungshilfen) seitens deutscher Beteiligter herausgegriffen wurde. Insgesamt ist die Beteiligung an diesem Eu­ropäischen Gesetzgebungsverfahren recht überschaubar ausgefallen.

SERA beschrankt sich nicht darauf, dass zu- künftig Flüge nach IFR-Regeln auch im unkontrollierten Luftraum möglich werden. Eine Vielzahl von Regeln wird zurückgeführt auf den internationalen Ausgangspunkt der „Rules oft he Air“ – nämlich ICAO Annex 2. Abweichungen von ICAO werden in einem eigene Anhang zur EU-Verordnung dargestellt. Nachfolgend eine Zusammenstellung der wichtigsten Änderungen. Teilweise mit Kommentaren des Autors dazu, warum sich mit einzelnen Änderungen im Vergleich zur jetzigen LuftVO Probleme Oder zusätzliche Aufwände ergeben konnten.

Artikel 1 der SERA-Verordnung stellt klar, dass die Regeln für sämtliche Luftraumnutzer und Luftfahrzeuge im Europäischen Luftraum gilt und auch für alle Behörden und Flugsicherungsdienste verbindlich ist. Artikel 2 nimmt 143 Begriffsbestimmungen vor. Die meisten entsprechen der gängigen Verwendung im bisherigen Luftrecht.

Eine Besonderheit (beziehungsweise die Abschaffung einer deutschen Besonderheit) scheint erwähnenswert: SERA beschert dem VFR-Tag-Flug im Vergleich zu heute rund 24 Minuten mehr mögliche Flugzeit. Nacht bedeutet gemäß SERA Definition Nr. 97: „die Stunden zwischen dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung und dem Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung. Die bürgerliche Dämmerung endet am Abend und beginnt am Morgen, wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe 6° unter dem Horizont befindet“

Die Vereinfachung aus § 33 Satz 2 der LuftVO ist damit Geschichte und weicht der ICAO- konformen Berechnung zur bürgerlichen Dämmerung. Die beginnt beziehungsweise endet in unseren Breitengraden rund 42 Mi­nuten vor bzw. nach Sonnenuntergang.

Die SERA-Definitionen Nr. 102 und 104 weisen an exponierter Stelle bereits darauf hin, was in der Luftfahrt nichts zu suchen habe (vgl. SERA.2020): „problematischer Konsum psychoaktiver Substanzen – der Konsum psychoaktiver Substanzen durch Luftfahrtpersonal auf eine Weise, die eine direkte Gefahr für die Person, die die Substanz(en) konsumiert, darstellt Oder das Leben, die Gesundheit Oder das Wohlergehen Dritter gefährdet und/oder berufliche, soziale, geistige Oder körperliche Probleme oder Störungen verursacht oder verstärkt.

Abweichungen von ICAO- Standards sind anzuzeigen

Dabei sind psychoaktive Substanzen unter anderem Alkohol, Beruhigungsmittel, Schlafmittel, sonstige Psychostimulanzien und Halluzinogene, jedoch nicht Kaffee und Tabak“. Artikel 3 und 4 stellen klar, dass die Mitglied­staaten für die Einhaltung der SERA-Regelungen verantwortlich sind. Artikel 5 verpflichtet die Mitgliedstaaten spätestens zum Zeitpunkt der Anwendung, der ICAO die Aufgabe aller früheren nationalen Abweichungen von ICAO- Standards anzuzeigen.

Die darauf folgenden Artikel befassen sich mit Änderungsverfahren und weiteren Formalien zum Inkrafttreten.

Der Anhang zur Verordnung beschreibt die eigentlichen „Rules of the Air“. Dabei werden – wie in allen EU-Verordnungen keine Paragraphen sondern eine Nummerierung mit vorangestelltem Regelungsbereich verwendet. SERA.2001 bis SERA.3130 enthalten Regelungen die in abgeänderter Reihenfolge bereits inhaltsgleich aber teilweise etwas differenzierter in der LuftVO zu finden sind. SERA.3135 enthalt deutlich weitergehende Regelung zu Verbandsflügen (die bislang lediglich in § 12 Abs. 2 LuftVO erwähnt waren). Dabei wird zwischen Verbandsflügen im kontrollierten und unkontrollierten Luftraum unterschieden, einem Verbandsführer Koordinationsaufgaben zugewiesen und klare Maximalabstände beschrieben.

Der erste große Unterschied ist in den Ausweichregeln zu finden:SERA.3210 übernimmt hier (bis auf eine Unterschied bezüglich dem gegenseitigem Überholen von Segelflugzeugen) komplett die Vorgaben aus ICAO Annex II Kapitel 3 (3.2.2).

Dadurch entfallen die bislang in der „Ausweichreihenfolge“ des § 13 Abs. 2 LuftVO enthaltene Verweise auf Hangegleiter und Gleitsegel. Hier wird der nationale Gesetzgeber hoffentlich in der anzupassenden und abzuändernden LuftVO über die SERA-Ver­ordnung hinausgehende Differenzierungen beibehalten und der EU-Kommission sowie der EASA solch zusätzliche Maßnahmen gem. Art. 8 der SERA-Verordnung melden.

Neu ist die Darstellung in SERA.3210c)3.i) enthaltene Regelung, dass Segelflugzeuge einander auch links überholen dürfen. Hierzu gab es – soweit ersichtlich – von den Beteiligten im Gesetzgebungsverfahren keine Anmerkungen. Es bleibt abzuwarten, ob der nationale Gesetzgeber hier versucht, zusätz­liche Maßnahmen/Klarstellungen zu bestimmen. Über die Ausweichregeln des § 13 LuftVO hinaus geht nun auch SERA.3210d) womit die Ausweichregeln auch für Bodenbewegungen beschrieben werden.

Eine Vereinheitlichung, die insbesondere Betreiber von Luftsportgeräten und Segelflugzeugen erfreuen dürfte, ist die Vorschrift SERA.3215 bezüglich der zu führenden Lichter. Diese werden nunmehr nur „nachts“ gefordert. Bislang sah §17 LuftVO die Pflicht zum Führen von Lichtern von Sonnenuntergang bis – aufgang vor. Damit können nun auch alle Luftfahrzeuge die Dämmerungszeit nut­zen ohne Lichter zu führen.

Frank Peter Dorner ist Rechtsanwalt, Luftfahrt-Sachverständiger und betreibt unter anderem die Site www.air-law.de.

Quelle: aerokurier 2014 /3

Luftrecht – Fälle aus der Flugpraxis: Unnötige Eskalation

Bei der Begründung von Ordungswidrigkeitsbescheiden sind einige Behörden manchmal sehr erfindungsreich, wie der vorliegende Fall zeigt.

Ein Flug mit einem Vereins-UL im Herbst letzten Jahres endete nach einer misslungenen Landung in Porta Westfalica mit dem Bruch des Bugfahrwerks und Schaden an Propeller, Motor und Cow­ling. Bei der anlässlich des Landeunfalls erfolgten Überprüfung der Papiere stellte die Bezirksregierung Münster fest, dass gegen eine Reihe von luftrechtlichen Vorschriften verstoßen worden sei und zeigte dies dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA) an.

Das UL wurde zu diesem Zeitpunkt mit einer vorläufigen Verkehrszulassung (WZ) betrieben, da ein neuer, bislang nicht im Kennblatt eingetragener Propeller verwendet wurde. Der originale Dreiblatt-Propeller hatte einen Mangel, und es wurde ersatzweise ein Zweiblattpropeller montiert. Hierzu wurde nach Erstellung der erforderlichen Unterlagen durch den begleitenden Prüfer über das Luftsportgerätebüro eine WZ erteilt.

Der Unglückspilot hatte bei diesem Flug sei­ne Frau mitgenommen, die Leistungsdaten des neuen Propellers notieren sollte. Hierzu wurde sie von ihrem Ehemann eingewiesen, welche Daten sie vermerken sollte. Außerdem belehrte der Pilot das Besatzungsmitglied darüber, dass sie heute keine Passagierin sei, sondern an Bord eine Aufgabe zu erfüllen hatte. Den in der WZ war ausdrücklich vermerkt „unter Ausschluss von Passagierflügen“. Nun konnte man verstehen, dass die Bezirks­regierung Münster den Umstand, dass hier eine Begleitung bei dem Flug auf dem rechten Sitz saß, durch die dafür zuständige OWi- Behörde – das LBA – überprüfen lassen wollte. Dass aber im Eifer der Überprüfung eine Reihe von möglichen Verstoßen an das LBA gemeldet wurde, die mit einem Blick in die Dokumente leicht hatten ausgeschlossen werden können, ist nicht zu verstehen. „Nach Sichtung des Bordbuches erweckt sich der Eindruck dass das Luftsportgerät ständig für Rundflüge, Passagierflüge und sogar für Auslandsflüge im Verein genutzt wird!“, so die Bezirksregierung Münster. Stimmt – allerdings mit der ursprünglichen Zulassung. Mit der WZ, die erst drei Tage zuvor erteilt wurde, wurde bis zur materialbeanspruchenden Landung nur zwei Platzflüge durch den Prüfer Klasse 5 durchgeführt. Die monierten Passagier- Rund- und Auslandsflüge wurden allesamt mit der „normalen“ endgültigen Verkehrszulassung legal durchgeführt. Der Pilot habe keine gültige Lizenz, da der letzte Flug mit Fluglehrer über zwei Jahre her sei. Woher diese Münsteraner Einschatzung stammt, ist bis heute ungeklärt.

Der Pilot habe die 90-Tage-Regel nach § 122 LuftPersV nicht eingehalten. Diese Erkenntnis war wohl dem Blick ins Bordbuch zu verdanken. Der (erforderliche) Blick ins persönliche Flugbuch des Piloten hätte ausgereicht, um dieses Missverständnis auszuräumen.

Nun wäre es ja nicht weiter schlimm, wenn die hierzu kompetente Bundesbehörde, das LBA, die ganz offensichtlich falschen Anschuldigungen zum Anlass nehmen würde, zumindest die eindeutigen Teile auszuklammern. Aber das LBA führte ein OWi-Verfahren hinsichtlich aller Vorwürfe durch und hörte den Betroffenen dazu an. Der Verfasser dieses Artikels bestellte sich für den Piloten und versuchte das LBA vom Erlass eines OWi- Bescheides abzuhalten. Hierzu wurden erneut Flugbuchauszüge übersandt, die WZ-Zeiträume erläutert und die Flugdatenerfassung der Ehefrau vorgelegt. Doch das Luftfahrt-Bun­desamt ließ sich nicht beirren und legte dem Piloten ein Bußgeld in Höhe von 1000 Euro zuzüglich Gebühren auf.

Luftfahrt-Bundesamt unterstellt dem Piloten Vorsatz

Hierzu wurde der Bescheid auf folgende „Grundlagen“ gestützt: (Originaltext des LBA): „Ihr Verhalten stellt mehrere Verstöße gegen luftrechtliche Verordnungen und Gesetze dar, die gemäß § 58 Abs. 1 Nr. 10 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) als Ordnungswidrigkeit geahndet werden. Verstoß gegen:

  • 9 Abs. 2 LuftVZO = Die Zulassung kann eingeschränkt, geändert, mit Auflagen verbunden und befristet werden
  • 122 Abs. 1 LuftPersV = Privatluftfahrzeugführer….dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und Landungen… ausgeführt wurden.
  • 20 LuftVZO = Erlaubnispflichtiges Per­sonal
  • 58 Abs. 2 LuftVG = Die Ordnungswidrig­keit nach Absatz l…kann mit einer Geldbuße bis zu fünfzigtausend Euro geahndet werden.

Die Verstöße gegen die sicherheitsrechtlichen Bestimmungen wurden vorsätzlich begangen. “ Nach einem Einspruch und einer mündlichen Verhandlung vor dem Amtsgericht Braun­schweig bei dem der OWi-Bescheid – zurückhaltend ausgedrückt- „durchfiel“, kündigte der LBA-Vertreter unheilvoll an, man würde sich dazu in einem weiteren Verfahren sehen. Alle Beteiligten hatten eine solche Eskalation vermeiden können. Tatsachlich zunächst der Pilot: Denn ob die Ehefrau tatsachlich als Besatzung „durchgeht“ ist zwar vor dem Hintergrund der Rechtsprechung des BGH (Urteil vom 30.11.1983Az.: IVaZR 32/82: Fluggast ist nicht, wer dazu bestimmt ist, das Luftfahrzeug verantwortlich zu führen oder den verantwortlichen Luftfahrzeugführer dabei zu unterstützen….“) zu hoffen. Aber das es zumindest für Rückfragen sorgen kann, die zu vermeiden waren, wenn bei einer WZ tatsachlich nur lizensiertes Personal an Bord ist, drangt sich auf. Ganz nebenbei konnte die bei einem schwereren Unfall, bei dem nicht nur Kunststoff und Aluminium beschädigt ist, auch zu Diskussionen mit Versicherern führen. Dann hatte der Beauftrage der Bezirksregie­rung Münster, der die Meldung an das LBA verfasste, seine Erkenntnisse so hinterfragen sollen, dass es schon gar nicht zu Äußerungen wie „sogar…und es drangt sich der Verdacht auf“ hatte kommen müssen.

Letztlich hatte der Sachbearbeiter des LBA, der durch die Formulierung der Anzeige of­fensichtlich bereits „aufgeheizt“ war, sich mit einem Juristen austauschen sollen, ob es ausreicht, die Streudose von luftrechtlichen Paragraphen zu offnen, um einen Bußgeldbescheid zu erlassen, der unheilverkündend von bis zu 50 000 € Bußgeld spricht, um dann mit einem Pauschalangebot von 1000 € dem Be­troffenen andient, alles weitere würde ihm sicher seine Rechtsvertreter erklären.

Keine einzige der vom LBA genannten Vor­schriften begründete den Erlass eines Ordnungwidrigkeitenbescheids gegen den Be­troffenen.                     ■

 

Autor: Frank Dörner kennt die Luftfahrt nicht nur aus seiner Tätigkeit als Fachanwalt für Verwaltungs- und Luftrecht, sondern auch aus Pilotensicht und als Fluglehrer.

 

 

 

82 aerokurier 1/2014