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Bodenkollision zweier Flugzeuge

Bodenkollision bei rutschigen Verhältnissen. Betriebsgefahr eines abgestellten Luftfahrzeuges

Das Landgericht Hanau hat sich kürzlich dazu entschieden, dass auch von einem auf dem Vorfeld abgestellten Luftfahrzeug eine Betriebsgefahr ausgeht (Urteil vom 13.05.2015; Az. 4 0 828/13). Im Dezember 2012 wollte ein in diesem Verfahren beklagter Pilot und Eigentümer einer PA 28 nach der Landung zur Flugzeughalle rollen.

Beim Abbiegen vor der Halle geriet er auf leicht schneebedeckter Oberfläche ins Rutschen und streifte das aus seiner Sicht links vor einem der Hallentoren abgestellte Flugzeug des späteren Klägers – ebenfalls eine PA 28. Für das angerempelte Flugzeug hatte der Kläger eine Vollkaskoversicherung abgeschlossen. Die Versicherung beauftragte einen Schadensgutachter. Dieser kam zu dem Schluss, dass die an beiden Flugzeugen festgestellten Schäden mit den Schilderungen des Klägers und des Beklagten kompatibel seien. Auch der Kostenvoranschlag der beauftragten Werft sei realistisch. Der Beklagte meldete den Unfall der Bundesstelle für Flugfalluntersuchung sowie seiner Haftpflichtversicherung und gab jeweils eine Unfallschilderung ab. Er gab dabei an, den Unfall verursacht zu haben. Gleichwohl weigerte sich seine Haftpflichtversicherung den Schaden zu bezahlen. Sie wand ein, die geltend gemachten Schäden würden nicht zum Schadensverlauf passen. Die veranschlagten Kosten seien zu hoch und die Betriebsgefahr des gegnerischen Flugzeuges müsste berücksichtigt werden. Aufgrund des im Luftfahrtversicherungsrechts nicht vorgesehenen Direktanspruchs gegen die Versicherung blieb dem Halter der geschädigten Maschine nichts anderes übrig als den Unfallverursacher zu verklagen.

Nach einem Verfahren von rund zwei Jahren, der mehr oder minder intensiven Mitwirkung von insgesamt vier Gutachtern und einem Ortstermin, bei dem die Bodenkollision nachgestellt wurde, entschied das LG Hanau zugunsten des Klägers – allerding nur zu 75 Prozent. Dem Kläger stehe gegenüber dem Beklagten ein aus den §§ 33 Abs. 1 LuftVG, 823 BGB folgender Anspruch auf Erstattung des an dem Flugzeug entstandenen Schadens zu. Er könne jedoch nicht die Erstattung des vollen Schadens verlangen. Auch sei der Kläger Halter des bei dem Vorfall beschädigten Flugzeugs, weswegen die sich aus § 33 Abs. 1 LuftVG ergebende Gefährdungshaftung wechselseitig zu berücksichtigen sei.

Das Flugzeug des Klägers befand sich nach Ansicht des Gerichts noch im Betrieb im Sinne von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, obwohl niemand mehr an Bord war. Ein Luftfahrzeug sei solange in Betrieb, als von ihm noch typische Gefährdungen ausgehen. Im Betrieb sei das Luftfahrzeug daher auch dann noch, wenn es in verkehrsbeeinflussender Weise ruht. Der Betrieb ende regelmäßig erst mit einem Abstellen außerhalb des öffentlichen Verkehrsbereichs, also z.B. in der Halle. Damit habe gemäß § 41 Abs. 1 LuftVG eine Abwägung der wechselseitigen Verursachungs- und Verschuldensbeiträge stattzufinden. Diese führe hier zu einer Haftungsverteilung von 75 % zu Lasten des Beklagten und 25 %  zu Lasten des Klägers. Die Betriebsgefahr des rollenden Beklagtenflugzeugs sei deutlich höher als die des ruhenden Klägerflugzeugs. Ein Verschulden sei dem Beklagten demgegenüber nicht anzulasten.

Am Unfalltag herrschten winterliche Witterungsverhältnisse. In Richtung der Flugzeughalle ist der Taxiway wegen einer Wasserauffangrinne leicht abschüssig. Aufgrund der leichten Schneedecke, könne ohne weiteres auch von einer leichten Vereisung ausgegangen werden. Dass das nur über die Radbremsen steuerbare Flugzeug des Beklagten beim beabsichtigten Fahrmanöver nach rechts ins Rutschen geriet und dies letztlich die Ursache für den Zusammenstoß beider Flugzeuge war, sei plausibel. Mangels festgestellten Fehlverhaltens des Beklagten sei eine weitere Erhöhung der Betriebsgefahr des Beklagtenflugzeugs, die die Betriebsgefahr des klägerischen Flugzeugs zurücktreten lassen würde, daher nicht gegeben. Der Verursachungsbeitrag des Klägerflugzeugs sei aber umgekehrt auch nicht so unwesentlich, dass die Betriebsgefahr hinter der des Beklagtenflugzeugs vollständig zurücktreten müsste. Gerade in Anbetracht der Witterungssituation und der Notwendigkeit für ankommenden Flugverkehr, zum Erreichen der Hallen Tore der Flugzeughalle die Rechtskurve zu durchfahren, ist das Abstellen der Piper im erweiterten Kurvenbereich vor der Halle und die damit einhergehende Verengung des Verkehrsraums kein völlig unwesentlicher Verursachungsbeitrag.

Frank Dörner

Veröffentlicht im Luftsport 03/2015 

 

Grobe Fahrlässigkeit – Kollision von zwei Hubschraubern

Versicherungseinwand: Grobe Fahrlässigkeit

 

Bei einem Unfall in Schweden wurde eine Robinson R 44 komplett zerstört und eine zweite R 44 stark beschädigt.

 

Mit den beiden Hubschraubern waren vier erfahrende Piloten gemeinsam unterwegs. Bei einer Außenlandung, die in Schweden fast überall zulässig ist, kollidierte bei dem Landeversuch des zweiten Hubschraubers der Hauptrotor mit der ab Boden bereits abgestellten ersten R 44. Ein Besatzungsmitglied der vorausfliegenden Maschine winkte dabei die Piloten der zweiten R 44 noch ein

Die Eigentümer meldeten den Totalschaden bei ihrer Vollkaskoversicherung an. Doch die wollte mit dem Argument, der Pilot habe grob fahrlässig gehandelt, den Schaden nicht regulieren:

In der ersten Instanz vor dem Landgericht (LG) München hatte die Versicherung verloren mit der Begründung des Gerichts, es fehle bei der unterstellten groben Fahrlässigkeit zumindest an der subjektiven Komponente.

Die Flugbesetzung des Hubschraubers hatte das Landefeld beim Überflug begutachtet und keiner der insgesamt vier beteiligten Piloten habe offenbar Bedenken gehabt.

Die Versicherung ging zunächst in die Berufung zum Oberlandesgericht (OLG). Nachdem jedoch auf das OLG ankündigte, der Entscheidung des LG folgend zu wollen, zog die Versicherung ihre Berufung und zurück und bezahlte nun – fast drei Jahre später die Versicherungsleistung aus.

Die Berufung hatte, so das OLG München keine Aussicht auf Erfolg.

Zu Recht habe das Landgericht das Vorliegen grober Fahrlässigkeit verneint. Grob fahrlässig handele nach gefestigter Rechtsprechung derjenige, der die im Verkehr erforderliche Sorgfalt unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände in ungewöhnlich hohem Maße verletzt und das unbeachtet lässt, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen. Der Rechtsbegriff der groben Fahrlässigkeit habe also einen objektiv schweren und subjektiv unentschuldbaren Verstoß gegen die im konkreten Fall gebotene Sorgfalt zum Inhalt.

Auch das OLG kam unter Abwägung aller Umstände des Einzelfalls der Auffassung, dass der Kläger den Versicherungsfall nicht grob fahrlässig herbeigeführt hat.

Die Erholung eines von der Versicherung geforderten Sachverständigengutachtens zu der Frage nach der Eignung des Landeplatzes wurde Recht abgelehnt, da Begriff der groben Fahrlässigkeit eine Rechtsfrage sei und  nicht dem Sachverständigenbeweis zugänglich sei.

Entgegen der Behauptung der Versicherung habe das Landgericht die maßgeblichen Faktoren, die nach dem Schlussbericht der Schwedischen Unfalluntersuchungskommission und einem Gutachten eines Privatsachverständigen den Unfall verursacht haben wie z.B. den unebenen Untergrund und den begrenzten hindernisfreien Raum des Landeplatzes, nicht unberücksichtigt gelassen.

Nach dem Schlussbericht der Schwedischen Unfalluntersuchungskommission hat der unkontrollierte Ablauf der Ereignisse begonnen, als der Hubschrauber auf leicht abschüssigem Gelände leicht nach hinten abkippte. Der Pilot sei davon — wahrscheinlich — überrascht worden und habe versucht es zu korrigieren. Dabei kam es zu einer unkontrollierten Fluglage der R44.

Nach Beendigung des Landeanflugs von der Seeseite her, hoverte der Kläger und Berufungsbeklagte auf das geplante Landefeld zu. Als die Kufen seines Hubschraubers den Boden berührten, kam es aufgrund einer Unebenheit am Boden zu einer Kippbewegung des Hubschraubers nach hinten. Der avisierte Landeplatz war offensichtlich aufgrund der auslaufenden Uferböschung nicht vollständig eben und waagerecht.

Erschrocken über die plötzliche Kippbewegung des Hubschraubers, zog der Kläger den kollektiven Blattverstellhebel, den „Pitch“,  rasch nach oben, um der Kippbewegung entgegenzuwirken und wieder zu steigen.

Durch das Ziehen des Pitchs, mit dem eine Veränderung des Drehmoments verbunden ist, wäre ein koordiniertes Gegensteuern entgegen dem Drehmoment des Motors mit dem linken Pedal erforderlich gewesen.

Da dies nicht optimal gelang drehte sich der Hubschrauber um die Hochachse mit dem Heckausleger nach rechts. Gleichzeitig gewann der Hubschrauber wieder an Höhe und die Rotorebene kippte leicht nach vorne. Dabei kollidierte er mit dem Heck des zweiten Hubschraubers.

Unter Abwägung aller Umstände des Einzelfalls hat der Pilot, so das angerufene Gericht, daher den Versicherungsfall nicht grob fahrlässig herbeigeführt. Der Landeplatz war zwar, wie insbesondere auch durch Bilder belegt, nicht eben und auch eingeengt. Andererseits war eine Landung ohne weiteres möglich, wie die Landung des vorausfliegenden Hubschraubers kurz vor dem streitgegenständlichen Vorfall belegte.

Vier erfahrene Piloten hatten den Landeplatz, nachdem sie das Gelände durch Überflug erkundet hatten, für völlig unbedenklich gehalten.

Und genau aufgrund dieses Umstands fehle es – so übereinstimmend das Landgericht und das Oberlandesgericht – an der subjektive Unentschuldbarkeit des Verhaltens des Piloten.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, München

 

Veröffentlicht im AEROKURIER 04/2014