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Mid-Air-Collisions…..Zusammenstösse in der Luft und die Ausweichregeln der SERA

Fast immer nach rechts!

Die Ausweichregeln für den Luftverkehr sind in den Standardised Rules of the Air, kurz SERA, unmissverständlich beschrieben. Dennoch gibt es immer wieder Unklarheiten, wer wem in welcher Situation ausweichen muss. Frank Peter Dörner, Anwalt mit Schwerpunkt Luftrecht und passionierter Pilot und Fluglehrer, hat sich des Themas noch einmal angenommen.

Zusammenstöße in der Luft gehören zu den Worst-Case-Szenarien in der Fliegerei, da diese Unfälle meist fatal enden. Vor zehn Jahren habe ich bereits einen Artikel im aerokurier veröffentlicht, der sich mit den Ausweichregeln beschäftigte. Da es aber immer wieder Unklarheiten gibt, scheint es geboten, im Rahmen dieses Sonderheftes noch einmal das Wesentliche zu Papier zu bringen, vor allem mit Verweis auf die entsprechenden Regelungen der SERA-Verordnung (EU) Nr. 923/2012, Anhang 1.

Allein in den letzten zehn Jahren berichtet die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) von 35 Kollisionen mit D-registrierten Luftfahrzeugen. Mehr als 50 Tote und mehr als 20 Verletzte waren dabei zu beklagen. Vor allem in den Boulevard-Medien und in den nicht fachlich geprägten Internetforen taucht bei Laien oft die Frage auf, wie das passieren kann. Da ist doch so viel Platz. Haben die kein Radar? Dürfen die da fliegen? Die Berichterstattung zu dem traurigen Zusammenstoß eines Hubschraubers und eines Ultraleichtflugzeugs, der sich jüngst auf Mallorca ereignete, haben die meisten mitbekommen. Flieger wissen dazu natürlich viel zu sagen. Die Annäherungsgeschwindigkeit war eventuell zu hoch, die Sicht nicht ideal. Kollisionswarngeräte haben zwar viele, aber nicht alle. Und dann gibt es da auch noch recht unterschiedliche Geräte und Funktionsweisen.

Höchstes Risiko bei Sichtflug in Platznähe

Fakt ist, dass „mid-air collisions“ nahezu ausschließlich im Sichtflug mit meist kleineren Luftfahrzeugen zu verzeichnen sind. Knapp 40 Prozent der Zusammenstöße finden in unmittelbarere Nähe zum Flugplatz statt, also in der Platzrunde, 20 Prozent während des Reiseflugs und zehn Prozent zwischen Segelflugzeugen beim Kreisen in der Thermik (dort noch verstärkt bei Wettbewerben). Bei den restlichen 30 Prozent lassen sich keine Schwerpunkte ableiten.

Gerade im Platzrundenbereich ist aber häufig nicht die Annäherungsgeschwindigkeit das Problem. Und eigentlich müssten alle Verkehrsteilnehmer wissen, dass gerade dort eine deutlich erhöhte Aufmerksamkeit gefordert ist. Das ständige Scannen des Luftraumes ist unerlässlich, und, falls möglich, sollten auch noch die Informationen verarbeitet werden, die die Kollisionswarngeräte an Bord ausspucken. Viel Workload, der im entscheidenden Augenblick gepaart sein muss mit einem intuitiv richtigen Ausweichmanöver.

Frappierend ist die Unfallhäufung in einem ganz speziellen Bereich der Platzrunde: beim Eindrehen in den Queranflug oder beim Ein­drehen in den Endanflug. Dort passieren Unfälle typischerweise in geringer Höhe, sodass ein eventuell vorhandenes Rettungssystem nur selten noch eine echte zweite Chance bedeutet.

Am 7. September 2014 hat in Koblenz-Winningen jedoch mit unglaublich viel Glück genau ein solches Rettungsgerät bei einer Kollision eines Segelflugzeuges mit einem Ultraleichtflugzeug drei Insassen das Leben gerettet (siehe Unfallanalyse). Die beiden Luftfahrzeuge sind jeweils aus dem gegenüberliegenden Queranflug nach dem Eindrehen in den Endanflug zusammengestoßen und haben sich so ineinander verhakt, dass nach Betätigung des Rettungsgerätes beide Flieger an einem Schirm zu Boden gingen! Die Beteiligten an den nachfolgenden Unfällen hatten leider weniger Glück. Allesamt ereigneten sie sich beim Eindrehen in den Quer- oder den Endanflug oder im Endanflug selbst:

Die Aufarbeitung der BFU beschäftigt sich mit den Fragen zum Hergang, zu den physikalischen Umständen wie Geschwindigkeiten, zu Erkennbarkeit, Winkel und Sichtmöglichkeit aus dem Cockpit sowie Kollisionswarnungen, wobei oft festgestellt wird, dass entsprechende Geräte für letztere nicht beiderseits vorhanden waren. Analysen zu Schuld oder Verschulden sind nicht Aufgabe der Unfalluntersuchung. Mittelbar führen die Erkenntnisse aber zu Aussagen darüber.

Der technischen folgt die juristische Aufarbeitung

Die juristische Aufarbeitung fragt genau nach diesen Aussagen, nach der strafrechtlichen Vorwerfbarkeit oder der haftungsentscheidenden Frage nach dem Verschuldensanteil. Je nachdem, auf welcher Seite der engagierte Jurist kämpft, werden Argumente wie „See and Avoid“ – was nach der Lesart mancher Juristen ein Sehen voraussetzt – oder pure Ausweichregeln wie „rechts vor links“ oder „landende Luftfahrzeuge haben Vorflugrecht“ oder auch die Rangfolge zwischen motorisierten und nicht motorisierten Luftfahrzeugen bei sich kreuzenden Flugwegen zitiert.

„See and Avoid“ ist ein Grundsatz, den die ICAO bereits 1948 in ihrem Annex II des Chicagoer Abkommens zugrunde legte. Heute wird der Begriff „Detect and Avoid“ im Annex II als Begriff mit „the capability to see, sense or detect conflicting traffic or other hazards and take the appropriate action“ erklärt. Das heißt aber nicht, dass auch die Ausweichregeln außer Kraft gesetzt würden, wenn ein Luftfahrzeugführer in seiner Wahrnehmung eingeschränkt wäre! Ein weiterer Grundsatz, den die ICAO festgelegt hatte und aus dem sich die allermeisten Ausweichregeln ableiten lassen, ist: „nach rechts“. Diese Konvention ist eine Festlegung, die jedem Flieger in Fleisch und Blut übergehen sollte. Die im Jahr 2012 bekannt gemachte und seit Dezember 2014 europaweit gültige SERA-Verordnung übernimmt die Ausweichregeln der ICAO nahezu identisch. Natürlich waren die Regeln in der vorher geltenden LuftVO (mit einer Ausnahme) auch nicht anders. Das Luftrecht ist mit „Europa“ nicht neu erfunden worden. Es steht nur alles an etwas anderer Stelle, und die Namen der Regelwerke haben sich verändert.

Was die ICAO unter „Approaching head-on. When two aircraft are approaching head-on or approximately so and there is danger of

collision, each shall alter its heading to the right“ erklärt, beschreibt die deutsche SERA in der Amtssprache unter Punkt 3210.c).1. mit:

„Annäherung im Gegenflug. Nähern sich zwei Luftfahrzeuge im Gegenflug oder nahezu im Gegenflug, haben beide, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts auszuweichen.“

Halbwissen kann gefährlich werden

So weit, so simpel. Fragt man aber auf Schulungen und Vorträgen in die Runde, wer denn ausweichpflichtig ist, wenn ein Segelflugzeug und ein Motorflugzeug aufeinander zukommen, antwortet ein nicht unerheblicher Teil wie aus der Pistole geschossen: „das Motorflugzeug“. Das ist erst einmal richtig. Aber wenn man dann weiter fragt, was mit dem Segler ist, ist es meist nur ein kleiner Teil derjenigen, die überhaupt antworten, der erklärt, dass ganz sicher auch der Segler ausweichen müsse. Andere antworten unsicher mit einer Rangfolge oder gar nicht, um nichts Falsches zu sagen. Aber die Rangfolge gilt nur bei sich kreuzenden Flugwegen! Auf Gegenkurs kann die Annäherungsgeschwindigkeit so hoch sein, dass überhaupt keine Zeit bliebe, um zu identifizieren, um was für eine Art Luftfahrzeug es sich handelt. Deswegen müssen beide sofort reagieren und nach rechts ausweichen!

Genau aus demselben Grund geht es auch beim Überholen nach rechts! Es kann nicht abgewartet werden, bis die Flugrichtung und die Art des Luftfahrzeuges ermittelt werden können. Ist der „Gegner“

direkt vor einem und erschwert womöglich auch noch die tief stehende Sonne die Sicht, so kann manchmal gar nicht sofort erkannt werden, ob der andere auf einen zukommt oder in der gleichen Richtung unterwegs ist. Aber egal: Es geht eh nach rechts! Das Überholen nach rechts hat also nicht, wie selbst in manchen Lehrbüchern falsch vermerkt, etwas damit zu tun, dass der Pilot oder die Pilotin meist links säße und damit eine bessere Sicht hätte. Das würde bei Hubschraubern und den meisten Seglern ohnehin nicht stimmen, und auch die Annahme, das sei so, weil es in der Schifffahrt auch so geregelt wäre, spielt in der Luft keine Rolle.

Und da „grün“ sich als „Freigabe“ oder „freie Fahrt“ oder beim Fliegen als Zeichen für „right of way“ etabliert hat, sind die Ausweichregeln in Abhängigkeit der Beleuchtung schnell erklärt: Sehe ich ein grünes Licht, kann ich weiterfliegen, sehe ich ein rotes Licht, bin ich verpflichtet, auszuweichen.

Ist aber doch die Rangfolge maßgeblich, so gilt: Stets auszuweichen haben bei sich kreuzenden Flugwegen motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, den Luftschiffen, Segelflugzeugen und Ballonen; Luftschiffe den Segelflugzeugen und Ballonen; Segelflugzeuge den Ballonen und motorgetriebene Luftfahrzeuge jenen Luftfahrzeugen, die erkennbar andere Luftfahrzeuge oder Gegenstände schleppen. Dann kann es also durchaus auch einmal sein, dass ein Ausweichen nach links erforderlich wird. Das Luftfahrzeug, das nicht auszuweichen hat, muss seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Neben dem Wohin ist auch das Wie genau geregelt

Ein Luftfahrzeug, das gemäß SERA verpflichtet ist, einem anderen Luftfahrzeug auszuweichen, hat zu vermeiden, über, unter oder vor dem anderen Luftfahrzeug vorbeizufliegen, außer wenn es in ausreichendem Abstand vorbeifliegt und die Auswirkungen einer Wirbelschleppe berücksichtigt werden. Damit ist grundsätzlich auch bei sich kreuzenden Flugwegen ein Ausweichmanöver nach rechts angezeigt.

Eine Neuerung, die SERA mitgebracht hat und die auch eine Abweichung von ICAO Annex II bedeutet, ist, dass Segelflugzeuge einander sowohl rechts als auch links überholen dürfen. Diese Regelung findet vor allem in der Gebirgsfliegerei Anwendung. Dabei besteht natürlich der Grundsatz fort, dass ein Luftfahrzeug nicht so nah an anderen Luftfahrzeugen betrieben werden darf, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht (SERA.3205).

Diese Regeln gelten selbstverständlich in der Sichtfliegerei allesamt auch bei der Nutzung von Kollisionswarngeräten. Diese sollen die Aufmerksamkeit auf Luftfahrzeuge lenken, die sich in der Nähe befinden. Sie können und dürfen aber keinerlei von den obigen Grundsätzen abweichende Ausweichempfehlungen geben. Auch wenn das FLARM oder die ADS-B-generierte Anzeige am Bildschirm darstellt, der Flugweg des „Gegenübers“ führt vom angezeigten Vektor wohl rechts an mir vorbei, so darf dieser Hinweis nur dazu anhalten, rauszuschauen, die Situation einzuschätzen und nach rechts auszuweichen.

Abschließend ein paar Worte zum Verhalten bei der Landung, da hier die meisten Kollisionen passieren und höchste Aufmerksamkeit samt blitzschneller und regelkonformer Reaktion Leben retten können: Ein im Flug befindliches Luftfahrzeug hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen. Von mehreren anfliegenden Luftfahrzeugen hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen; jedoch darf das tiefer fliegende Luftfahrzeug ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, haben Segelflugzeugen in jedem Fall auszuweichen.

Manche Begriffe werden unglücklicherweise nicht eindeutig verwendet. In der deutschen Amtssprache wird „zur Landung anfliegend“ und „Endteil des Landeanflugs“ verwendet. Die englische Version spricht von „approaching for the purpose of landing“ und „final stages of an approach to land“. Der englische Text verwendet also die Mehrzahl und nicht „final“! Noch unübersichtlicher wird es, wenn man sich die deutschen Sprechgruppen anschaut. In der Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren (neueste Version abgedruckt in der NfL 1-1694-19) wird für das englische Wort „final“ im Deutschen „Endanflug“

verwendet. Ich würde hier als Sprechgruppe „Endteil“ zur besseren akustischen Unterscheidbarkeit von den anderen Phasen und Sprechgruppen wie „Gegenanflug“ und „Queranflug“ oder auch „Direktanflug“ vorziehen. Aber in der Gesamtschau und mit Verweis auf SERA wird klar, dass in der deutschen Amtsversion etwas nachlässig auf ein „Endteil“ abgestellt wird, obwohl auch die vorhergehenden Landesegmente damit gemeint sein müssen.

Ergo: In den besonders unfallträchtigen Flugphasen, bei den verschiedenen Phasen des Anfluges oder der Landung, gelten zusätzliche Regeln. Kollisionswarngeräte können hier ganz erheblich dazu bei­tragen, überhaupt auf die anderen Verkehrsteilnehmer aufmerksam zu machen. Letztlich müssen jedoch vor allem höchste „situational awareness“ und möglichst schnelle, nahezu intuitive Reaktionen für das richtige Ausweichmanöver sorgen. Mit dem Grundsatz „nach rechts“ kann schon viel erreicht werden. Grundsätzlich gehen ja auch die Platzrunden linksherum. Ansonsten wird die Rechtsplatzrunde mit den eigenen Begriffen „rechter Gegenanflug“ oder auch „rechter Quer­anflug“ gekennzeichnet. Es ist sinnvoll, sich vor dem Flug die Anflugkarte zu vergegenwärtigen und auch zu überlegen, wohin Ausweichmanöver in welcher Flugsituation angezeigt sind. So ist man auf der sicheren Seite!

 

Der Artikel erschien im aerokurier „Flight Safety“ 2020 (https://aerokurier.de)   und hier als pdf verfügbar

Das „Münchner Modell“: Ein viel zitierter Blindflug

Die Entscheidung des Verwaltungsgerichts (VG) München vom 21.11.1977 Az.: M 1626 III 77 wird heute unter dem Schlagwort „Münchner Modell“ noch gerne dafür bemüht, Luftfahrzeuge mit oder ohne Pilot an Kunden zu verchartern, die selbst kein Flugzeug oder Fluglizenz besitzen und ein schnelles flexibles Beförderungsmittel, sei es zu privaten oder beruflichen Zwecken, benötigen.

Das klassische Luftfahrtunternehmen mit AOC (Air Operator Certificate) ist dem Kunden evtl. zu teuer und die Verfügungsmöglichkeit des kurzeitig „eigenen“ Flugzeuges samt Besatzung hat ja auch seinen Charme. Dem Kunden ist dabei oft nicht bewusst, dass er sich mitsamt seinem Vercharterer auf sehr dünnem Eis bewegt.

Die Aufsichtsbehörden werden aktuell voraussichtlich nicht aus Eigeninitiative ähnliche Untersagungsbescheide wie 1977 die bayerische Landesluftfahrtbehörde anstrengen.

Aber das Risiko dazu, dass das Münchner Modell heute schlicht als Umgehung der Genehmigungspflicht qualifiziert würde, kann sich schnell bei einem Unfall durch die Auseinandersetzungen mit den beteiligten Versicherern, der Staatsanwaltschaft, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung und den Lizenzbehörden verwirklichen. Aber auch mit wettbewerbsrechtlichen juristischen Schritten könnten „echte“ Luftfahrtunternehmen versuchen, die meist günstigere Konkurrenz loszuwerden.

Bei einem Unfall sind die möglichen Folgen für den Vercharterer: Entfall des Versicherungsschutzes, strafrechtliche Konsequenzen und evtl. lizenzrechtliche Folgen wegen einer Diskussion um die luftrechtliche Zuverlässigkeit.

Die Folgen für den „Kunden“: Keine verschuldensunabhängige Haftung und Beweislastumkehrvorteile wie als klassischer Passagier gegen einen wirtschaftlich belastbaren Luftfrachtvertragspartner und evtl. keine Absicherung durch eine solvente Versicherung.
Zudem ggf. im Rahmen der beruflichen Nutzung ein Verweis auf sozialversicherungsrechtliche Regelungen bei Arbeitsunfällen. D.h. auch kein Schmerzensgeld.

Die vermeintlich unkomplizierte Anmietung des Luftfahrzeuges die mit dem Tenor „Sie bestimmen selbst wann Sie wohin fliegen“, denn „wir verkaufen ja keine Flugdienstleistung und schulden also keinen Beförderungserfolg“ wird im Crashfall mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zum langwierigen und kostenintensiven Spießrutenlauf bei Versicherungen, Behörden und Gerichten.

Aktueller Hintergrund ist die Änderung des § 20 LuftVG zum 21.04.2017, respektive das Ende des Opt-Out-Zeitraumes der Anwendbarkeit von Teilen der EU-OPS-Verordnung VO(EG) Nr. 965/2012. Aber auch bereits davor darf an der Belastbarkeit des Münchener Modells mit Blick auf europarechtliche Vorgaben gezweifelt werden.

Die Frage danach, ob eine Beförderung als gewerbsmäßig und damit luftrechtlich genehmigungspflichtig zu betrachten ist, ist heute ausschließlich nach europäischen Regelungen zu beantworten.

Europa definiert in der Luftfahrt-Grundverordnung, der Basic-Regulation VO(EU) Nr. 2018, 1139 (vormals bis zum 11.09.2018 die VO(EG) Nr. 216/2008), in Art 3 „Begriffsbestimmungen“ die „gewerbliche Tätigkeit“: Es sei der Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen.“ Der noch in der VO(EG) Nr. 216/2008 enthaltene Nachsatz, „Der Betrieb….der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt“, ist in der Neufassung der Basic-Regulation entfallen! Die alte Definition kann aber bis maximal 5 Jahre nach Inkrafttreten am 11.09.2018 weiter angewandt werden (Art. 140 der VO(EU) Nr. 2018, 1139)

Die frühere Differenzierung schlug die ausdrückliche Brücke für den Betrieb des im Konzern genutzten Werksflugzeug (ohne AOC unter NCC oder NCO), welches in eine konzerneigene Tochterfirma (aus steuerrechtliche und haftungsrechtlichen Gründen) ausgelagert wurde.
Nach wie vor erscheint diese Auslagerung des fliegerischen Werksverkehrs möglich, wenn für die Flüge lediglich der Aufwendungsersatz (also alle Sachkosten incl. z.B. Besatzung) bezahlt wird.
Wenn der ausgelagerte Werksverkehr irgendeine eigene steuerlich motivierte Gewinnerzielungsabsicht haben soll, wird man auch dort mit der Neufassung der Basic-Regulation nicht um ein AOC umhinkommen.

Unabhängig davon betrachtet das deutsche Steuerrecht eine Tätigkeit dann als gewerblich, wenn sie wiederholt, auf Dauer angelegt, gegen Entgelt und mit Gewinnerzielungsabsicht durchgeführt oder angeboten wird. Das Steuerrecht ist jedoch für die Einordnung im Luftrecht unerheblich. Dort bleibt es schlicht bei der Definition – sobald Entgelt (nicht nur Aufwendungsersatz) entrichtet wird, ist der Flug gewerblich.

Und an diese gewerbliche Verwendung werden, sofern keine Ausnahmen vorliegen, Voraussetzungen geknüpft. Typischerweise hinsichtlich der Genehmigung eines Luftfahrtunternehmens (AOC), dem Einsatz von Berufspiloten (CPL aufwärts), der Nutzung professioneller technischer Umgebung (Stichwort CAMO), der Beachtung weitergehender betrieblicher Regelungen (CAT-Vorgaben) und nicht zuletzt der Beachtung von versicherungsrechtlichen Anforderungen.

Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über „gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft“ beschreibt in Artikel 3 die Erforderlichkeit und Ausnahmen der AOC-Pflicht:

Artikel 3
Betriebsgenehmigung
(1) Kein in der Gemeinschaft niedergelassenes Unternehmen darf Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr befördern, wenn ihm nicht eine entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt worden ist. Ein Unternehmen, das die Voraussetzungen dieses Kapitels erfüllt, hat Anspruch auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung.
(2) Die zuständige Genehmigungsbehörde erteilt Betriebsgenehmigungen nicht und erhält ihre Gültigkeit nicht aufrecht, wenn die Voraussetzungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.
(3) Unbeschadet anderer anwendbarer Bestimmungen gemeinschaftlicher, einzelstaatlicher oder internationaler Rechtsvorschriften gilt für die folgenden Kategorien von Flugdiensten nicht das Erfordernis einer gültigen Betriebsgenehmigung:
a) Flugdienste, die mit Luftfahrzeugen ohne Motorantrieb und/oder mit ultraleichten Luftfahrzeugen mit Motorantrieb durchgeführt werden, und
b) Rundflüge!
D.h. Ultraleichtflugzeuge, Segelflugzeuge und Ballone brauchen kein AOC! Aber auch Anbieter mit sonstigem Fluggerät brauchen für Rundflüge – also Flüge mit identischem Start- und Landeort, nach dieser Verordnung keine Betriebsgenehmigung!
Aus der Verordnung VO(EG) Nr. 965/2012 ergibt sich aber wiederum unter Verweis auf die Basic-Regulation, dass bei Verwendung von Luftfahrzeugen, die auch technisch oder aufgrund ihrer kommerziellen Verwendung den EASA-Regulierungen unterfallen, im gewerblichen Personentransport via Teil „CAT“ ein AOC benötigt wird. Ausnahmen gelten nach
Art. 6 der VO(EG) Nr. 965/2012 nur für:
a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;
b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;
c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

D.h. es bleibt dabei: Nur Rundfluganbieter mit nicht-motorisierten Luftfahrzeugen und UL brauchen – außer bei den Kostenteilungs-, Einführungs- und Wettbewerbsflüge kein AOC! (vgl. auch den Artikel: „gewerblich-fliegen-mit-dem-ultraleichtflugzeug„)

Die Basic-Regulation und die OPS-Verordnung richten sich mit dem Genehmigungserfordernis an den „Betreiber“ des Luftfahrzeuges.

Nach der heutigen Basic-Regulation, der VO (EU) 2018/1139 Art. 3 Nr. 13 ist „Luftfahrzeugbetreiber“ „eine juristische oder natürliche Person, die ein oder mehrere Luftfahrzeuge betreibt oder zu betreiben beabsichtigt.“
Diese Begriffsbestimmung enthält den unbestimmten Rechtsbegriff des „Betreibens“ eines Luftfahrzeugs. Eine zweifelsfreie Zuordnung zum Eigentümer, Halter, Piloten oder gar einem Mieter, der die kurzeitige Verfügungsgewalt und Bestimmungsrecht hat, erfolgt damit nicht an dieser Stelle. Betreiber könnte damit kurzfristig tatsächlich auch (nach dem so genannten „Münchner Modell“) der Kunde sein, der sich nur des eigens mitgebrachten oder vom Vermieter gestellten oder vermittelten Piloten als Erfüllungsgehilfen bedient.

Der „Luftfahrzeugbetreiber“ wird aber in der VO (EG) Nr. 785/2004 „über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen“ in Artikel 3 c) konkretisiert:
Danach ist „Luftfahrzeugbetreiber“ „die Person oder Rechtspersönlichkeit, die ständige Verfügungsgewalt über die Nutzung oder den Betrieb eines Luftfahrzeugs hat, jedoch kein Luftfahrtunternehmen ist; die als Eigentümer des Luftfahrzeugs eingetragene natürliche oder juristische Person gilt als Betreiber, es sei denn, sie kann nachweisen, dass eine andere Person das Luftfahrzeug betreibt“.

Also spricht die gesetzliche Vermutung für den Eigentümer (in den europäischen Vorgaben beschreibt diese Person nach nationalem Sprachgebrauch den „Halter“) als „Betreiber“. Er wird den Nachweis dazu, dass eine „andere Person“ den Betrieb übernommen hat nicht führen können. Denn dies würde auch eine entsprechende Übertragung der typischen Halterpflichten wie „Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Instandhaltung, Versicherung, Einsatzbestimmungsrecht über die Flugbesatzung und häufig aber nicht zwingend auch die Versorgung mit Schmier- und Treibstoffen erfordern.

D.h. im Falle der Vercharterung nach dem so genannten „Münchner Modell“ bleibt der Vercharterer „Betreiber“. Und der entgeltliche Betrieb, nämlich die mit dem Begriff „Vermietung“ berechnete und zur Verfügung gestellte Gesamtheit an flugbetrieblicher Nutzung wird als unzulässige Überstrapazierung des Begriffs „Miete“ und unzulässige Umgehung der Erfordernisse beim „gewerblichen Luftverkehr“ eingeordnet werden.
Das wird auch dem Schutzzweck der europäischen verbraucherschutzorientierten Regelungen gerecht. Der unbedarfte, d.h. nicht luftfahrtversierte Kunde erwartet im Falle eines Schadens den gleichen Schutz und Sicherheitsstandard wie bei einem Luftfahrtunternehmen.

Die Umgehung der Genehmigung wird beim Betreiber (Vercharterer) als Ordnungswidrigkeit gem. § 58 LuftVG verfolgt werden und ggf. mit einer Geldbuße von bis zu 30.000 € geahndet werden kann.

Zudem entfällt der Versicherungsschutz, wenn das Luftfahrtunternehmen nicht, wie nach Art.3 der VO (EG) Nr. 1008/2008 vorgeschrieben, genehmigt war, da das „Risiko aus dem Betrieb in einem kommerziellen Flugbetrieb“ gar nicht Inhalt des Versicherungsvertrages war.

Aber auch der „Kunde“ hat voraussichtlich erhebliche Probleme beim Versuch der Durchsetzung von Schadenersatzansprüche. Ihm bleibt nur der Klageweg gegen den Vercharterer – u.U. einer schnell zu liquidierenden und nicht sonderlich solventen GmbH & Co. KG.

Direktansprüche gegen die Luftfahrtversicherungen sind – im Gegensatz zur Regulierung bei Straßenverkehrsunfällen – nicht gegeben bzw. höchst umstritten.
Die für den „normalen“ Passagier geltenden Regelungen zur verschuldensunabhängigen Haftung des Luftfrachtführers bis zu 113.100 Rechnungseinheiten (derzeit ca. 140.000€) und darüber hinaus einer Beweislastumkehr für ein „vermutetes“ Verschulden, scheitert am „Luftfrachtführer“. Den hat man ja ausdrücklich nicht den Beförderungsvertrag geschlossen, sondern das Luftfahrzeug eigenverantwortlich mit dem Erfüllungsgehilfen „Pilot“ betreiben wollen.
Zudem wird die Passagierhaftpflichtversicherung einwenden, dass es sich z.B. bei der Verwendung für betriebliche Zwecke um einen Betriebsunfall handelt, der nach dem Sozialgesetzbuch SGB VII abzuwickeln ist. Und dort gibt es u.a. keine Ansprüche auf Schmerzensgeld.

Das Verwaltungsgericht München hatte 1977 „nur“ darüber zu entscheiden, ob die vom Luftamt verfügte Untersagung „Die XY-Firma dürfe die von ihr gehaltenen Flugzeuge nicht mit Besatzung an Dritte zur Beförderung vom Personen oder Sachen verchartern, da hierfür die Genehmigung als Luftfahrtunternehmen notwendig sei (§ 20 LuftVG), rechtmäßig war.
Die heute geltenden europäischen Regelungen gab es zu dieser Zeit nicht. Mit Verweis auf das oben dargestellte, würde dies heute (vorbehaltlich einer Änderung des Bescheidstenors) anders entschieden werden.

Das komplette Urteil des VG München finden Sie hier.

Den Artikel aus Pilot und Flugzeug Ausgabe 11/2018 finden Sie hier.

Bzw. inhaltsgleich aber in einem anderen Format in den Aviation News hier.

10.2018 Frank Dörner, München