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Fliegermagazin 04/19: Essential Requirement – Flugwetter

Essential Requirement: Wetter

Im Luftrechtunterricht, bei Auffrischungsschulungen oder auch einfach im Gespräch am Flugplatz dazu, wie den der ein oder die andere das Flugwetter einholt um „save“ zu sein, kommen sehr unterschiedliche Meinungen aber vor allem immer wieder Fragen auf:

Reicht es aus, die GAFOR-Einstufung anzusehen? Brauche ich einen Flugwetter-Online-Account beim DWD? Geht auch ein Briefing vom Flugleiter, der sich vorher die Wetterlage angesehen hat?

Was möchte der Beauftragte für Luftaufsicht sehen bzw. was darf er fordern?

Was meint die Staatsanwaltschaft beim Einflug in Schlechtwetter und was sagt die Versicherung im Schadenfall?

Die beliebtest Antwort eines Juristen zu solchen Fragen: „Es kommt darauf an“.

In der Basic-Regulation VO(EU) Nr. 2018/1139 Anhang V – Grundlegende Anforderungen, also „Essential Requierements“ an den Flugbetrieb – ist zu Flugvorbereitung u.a. zu lesen: Ein Flug darf nur angetreten werden, wenn mit allen nach vernünftigem Ermessen verfügbaren Mitteln festgestellt worden ist, dass für einen Flug nach Sichtflugregeln die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke eine Einhaltung dieser Flugregeln ermöglichen.

Etwas konkreter werden da die Europäischen „Rules of the Air“ – SERA.2010 aus der VO(EO) Nr. 923/2012.

Zur Flugvorbereitung hat sich vor Beginn eines Flugs der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.

Acceptable Means of Compliance oder Guidance Material (AMC&GM) dazu, gibt es nicht.

Auch national ist keine weitere Konkretisierung zu finden. Es bleibt also bei unbestimmten Rechtsbegriffen wie „nach vernünftigem Ermessen“, „verfügbaren Mittel“, „verfügbaren aktuellen Wetterberichten“ und „sorgfältige Zurkenntnissnahme“.

Ein unbestimmter Rechtsbegriff heißt jedoch nicht, dass dazu ein besonders weiter Ermessenspielraum bestehen würde. Es heißt vielmehr, dass ganz konkret bezogen auf die individuelle Situation alles in das Ermessen einbezogen und abgewogen werden muss, was den Pilot/die Pilotin benötigt um eine nachvollziehbare Entscheidung dazu zu treffen, ob der Flug so durchgeführt werden kann oder eben nicht.

Wenn die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt ist, GAFOR nur hellblau „Charlie“ verspricht und seit Tagen die Nachrichtensprecherinnen nur davon erzählen, dass es nichts Neues zum Wetter zu erzählen gibt, dann reicht in der Flugvorbereitung auch genau der Verweis auf diese Mittel. Aber dann will auch allenfalls der „für die Wahrnehmung der Luftaufsicht zuständigen Person“ nach § 27 LuftVO bei der Prüfung der Flugvorbereitung nicht mehr als so einen Hinweis. Der „Einflug in Schlechtwetter“ findet dann nicht statt. Versicherungen und Staatsanwaltschaften haben keinen Anlass, sich damit zu beschäftigen.

Diese Einrichtungen treten genau dann in Erscheinung, wenn es schief gegangen ist. Wie ein Lemming, immer weiter geradeaus in Richtung Zielflugplatz obwohl die Sicht immer schlechter und die Wolkenuntergrenze immer tiefer wird. Weil eben tatsächlich nicht „mit allen nach vernünftigen Ermessen verfügbaren Mitteln“ die Flug- und vor allem Wetter-Vorbereitung durchgeführt wurde. Entsprechend wird sich dann auch nur selten eine Dokumentation finden lassen, die den Flug hätte durchführbar erscheinen lassen.


Solche Fälle gibt es: Bei einem extremen Tiefflug entlang der Autobahn nach IFR (I follow road) konnte der sehr erfahrene Pilot tatsächlich nachweisen, dass die Wetterprognosen beim Start den Flug möglich erschienen ließen und sogar Besserung versprochen war. Er kam mit dem „blauen“ Auge davon – letztlich hätte er den Flug evtl. früher abbrechen müssen. Aber der Vorwurf der Staatsanwaltschaft zur Luftverkehrsgefährdung nach § 315 a StGB wurde letztlich eingestellt. Zunächst sollte ein Strafbefehl mit 90 Tagessätzen – also einen Tag unter der Vorstrafe – bei bedingt vorsätzlicher Begehungsweise ausgesprochen werden. Die Folge wäre zwingend der Verlust der Zuverlässigkeit (ZÜP).

Und Versicherungen – in allen Bereichen – d.h. z.B. auch bzgl. Passagierhaftung aber vor allem bei Kaskoschäden lehnen regelmäßig beim Unterschreiten der Wetterminima die Deckung ab bzw. wollen vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer Regress. Teils mit Erfolg. Eben wenn objektiv die Wettersituation vorhersehbar schlecht war anderslautende Prognosen auch nicht vorhanden bzw. dokumentiert waren.

Ergo: Je marginaler die Aussichten, desto höher die Anforderung an die Vorbereitung und desto wichtiger die „Beweise“. Der Account beim DWD hilft nichts, wenn er nicht genutzt wurde. Der Flugleiter ist auch nur dann das Maß der Dinge, wenn er bekannt viel Sachverstand bzgl. Wetter hat, er seinerseits verlässliche Quellen nutzt und der Pilot die zu  erwartenden Wetterparameter auch notiert hat.

Ein pdf des Artikels aus dem Fliegermagazin 04/2019 finden Sie hier

Fliegermagazin 03/19 Ordnungswidrigkeit oder Straftat

Auch in der Fliegerei passiert es: eine leichte Unachtsamkeit und der unbeabsichtigte Einflug in den Luftraum „C“, das Überlesen einer ED-R bei der sonst so sorgfältigen Flugvorbereitung, die wundersame Ruhe auf einer zugewiesenen Frequenz, die sich später als falsch-gerastet herausstellt oder auch der nicht richtig geschalten Transponder. Allesamt Luftraumverstöße mit jedoch sehr unterschiedlichen Rechtsfolgen. Der Schreck ist groß, wenn vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) Post kommt. Noch größer wird der Schreck, wenn Post von der Staatsanwaltschaft im Briefkasten zu finden ist. Aber auch die Überschrift im Anschreiben einer Landesluftfahrtbehörde „Ermittlungssache wegen …“ Ist nicht viel erfreulicher.

Meist erfährt der Pilot bereits durch die Flugsicherung, dass eine Verstoßmeldung abgesetzt wird. Mehr oder minder freundlich, dem ausgelösten Stress bei den Beteiligten entsprechend, bekommt man per Funk mitgeteilt, dass der letzte Flugabschnitt unter luftrechtlicher Betrachtung keine Glanzleistung war. Auch ein nahe heranfliegender Hubschrauber einer Landespolizei oder eine sich annähernde Alarmrotte der Luftwaffe oder verheißen keine freundliche Einladung zum Verbandsflug, sondern kündigen spätere Auseinandersetzungen mit Strafverfolgungsbehörden an.

Die Ursachen für solche Vorfälle sind zwar alle unterschiedlich können jedoch meist unter der Überschrift „Versehen“ zusammengefasst werden. Erfreulicherweise fliegen die wenigsten Luftverkehrsteilnehmer einfach einmal aufs Geratewohl los. Zu eng ist unser Luftraum und zu vielfältig die täglichen Änderungen und Einschränkungen. Aber gerade auf Strecken, die man schon X mal geflogen ist oder an Tagen, wo die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt wird, ist das Risiko offenbar größer, einen Luftraumverstoß zu begehen.

Eingeleitet wird das Ermittlungsverfahren typischerweise über die Nachfrage beim Halter des Luftfahrzeuges, wer denn zum betreffenden Zeitpunkt geflogen sei. An dieser Stelle ist es nicht ratsam, keine oder falsche Angaben zu machen. Dies würde an und für sich bereits eine Ordnungswidrigkeit darstellen. Der Halter informiert also die Behörde und idealerweise auch dem betroffenen Luftfahrzeugführer.

Als nächstes erhält der/die Luftfahrzeugführer(in) eine Anhörung. Aufgeteilt in zwingend zu übermittelnde Angaben (persönliche Daten) und freiwillige Angaben. Dazu gehören insbesondere „Angaben zur Sache“ und zum Beispiel zu den Einkommensverhältnissen. An dieser Stelle macht es häufig Sinn, sich einen Rechtsbeistand zur Seite zu nehmen. Im Übereifer zur Begründung des Missgeschicks oder auch beim Absetzen emotionaler Äußerungen über als „unzutreffend“ empfundene Einschätzungen von Mitarbeitern von Flugsicherungsunternehmen oder anderen Behörden, kann man sich leicht um Kopf und Kragen reden. Hier ist es oft ratsamer, über eine Anwältin/einen Anwalt eine Akteneinsicht anzufordern und auf Grundlage der dort dokumentierten Tatsachen (Radarplot, Funkumschrift, Zeugenaussage etc.) eine besonnene Einlassung abzugeben. Sonst wird aus dem eigentlich von der Behörde zunächst verfolgten kleinen Verstoß unnötigerweise im „worst case“ noch eine Luftverkehrsgefährdung – eine Straftat nach § 315a des Strafgesetzbuches.

Alles was direkt über das BAF oder auch die Landesluftfahrtbehörde geahndet wird sind Ordnungswidrigkeiten. Entweder die Verfahrenseinstellung funktioniert, oder bei einem Miniverstoß mit einsichtiger Begründung bleibt es bei einer Verwarnung mit 50 € oder es werden auch spürbar 4-stellige Summen daraus. Eine 2-minütige Verletzung von „C“, weil die heraufgesetzte Untergrenze von FL130 statt FL100 angenommen wurde kann 50 € kosten. Der zweistündige Flug quer durch die Republik immer knapp oberhalb FL100 ohne Flugverkehrskontrollfreigabe, weil es dort nicht so turbulent war und man ja nur ganz knapp drüber war, kann auch mal knapp 2.000 € kosten. Wobei dies auch nur deswegen nicht weiter eskaliert ist, weil der Pilot freiwillig eine intensive Nachschulung mit Fluglehrer angeboten und durchgeführt hat.

Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe oder Verstöße gegen Auflagen aus Außenstart- und Landerlaubnissen, Veranstaltungsgenehmigungen und Platzbeschränkungen ahnden typischerweise die Landesluftfahrtbehörden. Hier sind je nach Schwere des Vorwurfes schnell 4-stellige Beträge erreicht. Auch 5-stellige sind bei zumindest zwei recht exponierten Tiefflügen bekannt.

Beim Einflug in ein Flugbeschränkungsgebiet ED-R erfolgt die Verstoßmeldung auch oft über das BAF. Da es sich jedoch um eine Straftat nach § 62 LuftVG handelt, geht es nicht mehr mit einem Bußgeld ab. Meist lässt sich die Staatsanwaltschaft, wie auch bei anderen kleineren fahrlässigen Straftaten (z.B. Flug mit abgelaufener Lizenz) mit einer vernünftigen Kommunikation bei ansonsten integerem fliegerischen Lebenslauf auf Verfahrenseinstellungen ein. Diese werden häufig nur gegen „Auflage“ gewährt. D.h. der Bezahlung eines Betrages an die Staatskasse oder eine gemeinnützige Einrichtung. Sowohl die Höhe und der Empfänger sind oft mit Fingerspitzengefühl und guter Fachkenntnis verhandelbar. Hier reicht die Bandbreite z.B. beim Einflug in eine Ed-R von 500 bis zu 2.000 €.

Die vorher erwähnte Luftverkehrsgefährdung oder andere Straftaten mit fliegerischen Hintergrund sind meist nicht so günstig in den Griff zu bekommen.

Hier geht’s zum Artikel aus dem Fliegermagazin