Beiträge

ARC-Erneuerung/Verlängerung erfordert Prüfung sämtlicher AD’s/LTA’s

Bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden (NEU: Stellungnahme des LBA)

Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrt-Bundesamtes

Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden.

In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zu Recht einem Freigabeberechtigten Part-66-(Prüfer) seine Lizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte.

Während einer Überprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden bzw. nach M.A. 305 d) 6. aufgeschobenen Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte.

Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest.

In dem Betrieb zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuing Airworthiness Management Organisation) des Freigabeberechtigten wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt.

Bei der Aufnahme in die CAMO wurde die betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass die AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.

Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen.

Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr.

Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet.

Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat.

Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese LTA/AD/SB-Übersichtsliste und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation.

Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben.

Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind.

Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben.

Der Freigabeberechtigte/ Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen.

Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden.

Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.

Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de

 

UPDATE (LBA):

Aufgrund des Artikels hat es viele Reaktionen gegeben. Teilweise wurden die Aussagen daran auch heftig kritisiert. Tatsächlich gibt der Artikel nur die Inhalte des Beschlusses (nicht Urteil!) des Verwaltungsgerichts Braunschweig wieder. Lediglich die Einschätzung, dass künftig wohl viele CAME zu ändern sind, ist ausschließlich meine Wertung.

Jedenfalls hat auch das LBA auf den Artikel regiert und hat gegenüber einzelnen Personen und Verbänden Stellung dazu bezogen. Ich habe daraufhin nachgefragt, ob diese Stellungnahmen veröffentlich werden dürfen. Erfreulicherweise hat sich vom LBA Herr Konzock – Stabstelle Behördenleitung – Referent Technik die Mühe gemacht, eine abgestimmte Version zu verfassen, die auch veröffentlicht werden darf. Vielen Dank dafür!

Das Schreiben des LBA ist hier zu finden.

02.06.2018 Frank Dörner

 

UPDATE (Gerichtsverfahren):

Gegen den Beschluss wurde kein Rechtsmittel eingelegt.

Das Hauptsacheverfahren (Anfechtungsklage gegen den Aussetzungsbescheid) ist mittlerweile per Erledigungserklärung beider Parteien abgeschlossen. Dem Betroffenen wurde es durch einen neuen Bescheid ermöglicht, für eine gewisse Zeit unter Aufsicht einer weiteren Teil-66-lizensierten Person AR’s durchzuführen. Nach Ablauf einer beanstandungsfreien Zeit und nach gelegentlicher Teilnahme des Amtes an einem AR, wird er seine Lizenz wieder unbeschränkt erhalten.

Luftrecht – Fälle aus der Flugpraxis: Unnötige Eskalation

Bei der Begründung von Ordungswidrigkeitsbescheiden sind einige Behörden manchmal sehr erfindungsreich, wie der vorliegende Fall zeigt.

Ein Flug mit einem Vereins-UL im Herbst letzten Jahres endete nach einer misslungenen Landung in Porta Westfalica mit dem Bruch des Bugfahrwerks und Schaden an Propeller, Motor und Cow­ling. Bei der anlässlich des Landeunfalls erfolgten Überprüfung der Papiere stellte die Bezirksregierung Münster fest, dass gegen eine Reihe von luftrechtlichen Vorschriften verstoßen worden sei und zeigte dies dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA) an.

Das UL wurde zu diesem Zeitpunkt mit einer vorläufigen Verkehrszulassung (WZ) betrieben, da ein neuer, bislang nicht im Kennblatt eingetragener Propeller verwendet wurde. Der originale Dreiblatt-Propeller hatte einen Mangel, und es wurde ersatzweise ein Zweiblattpropeller montiert. Hierzu wurde nach Erstellung der erforderlichen Unterlagen durch den begleitenden Prüfer über das Luftsportgerätebüro eine WZ erteilt.

Der Unglückspilot hatte bei diesem Flug sei­ne Frau mitgenommen, die Leistungsdaten des neuen Propellers notieren sollte. Hierzu wurde sie von ihrem Ehemann eingewiesen, welche Daten sie vermerken sollte. Außerdem belehrte der Pilot das Besatzungsmitglied darüber, dass sie heute keine Passagierin sei, sondern an Bord eine Aufgabe zu erfüllen hatte. Den in der WZ war ausdrücklich vermerkt „unter Ausschluss von Passagierflügen“. Nun konnte man verstehen, dass die Bezirks­regierung Münster den Umstand, dass hier eine Begleitung bei dem Flug auf dem rechten Sitz saß, durch die dafür zuständige OWi- Behörde – das LBA – überprüfen lassen wollte. Dass aber im Eifer der Überprüfung eine Reihe von möglichen Verstoßen an das LBA gemeldet wurde, die mit einem Blick in die Dokumente leicht hatten ausgeschlossen werden können, ist nicht zu verstehen. „Nach Sichtung des Bordbuches erweckt sich der Eindruck dass das Luftsportgerät ständig für Rundflüge, Passagierflüge und sogar für Auslandsflüge im Verein genutzt wird!“, so die Bezirksregierung Münster. Stimmt – allerdings mit der ursprünglichen Zulassung. Mit der WZ, die erst drei Tage zuvor erteilt wurde, wurde bis zur materialbeanspruchenden Landung nur zwei Platzflüge durch den Prüfer Klasse 5 durchgeführt. Die monierten Passagier- Rund- und Auslandsflüge wurden allesamt mit der „normalen“ endgültigen Verkehrszulassung legal durchgeführt. Der Pilot habe keine gültige Lizenz, da der letzte Flug mit Fluglehrer über zwei Jahre her sei. Woher diese Münsteraner Einschatzung stammt, ist bis heute ungeklärt.

Der Pilot habe die 90-Tage-Regel nach § 122 LuftPersV nicht eingehalten. Diese Erkenntnis war wohl dem Blick ins Bordbuch zu verdanken. Der (erforderliche) Blick ins persönliche Flugbuch des Piloten hätte ausgereicht, um dieses Missverständnis auszuräumen.

Nun wäre es ja nicht weiter schlimm, wenn die hierzu kompetente Bundesbehörde, das LBA, die ganz offensichtlich falschen Anschuldigungen zum Anlass nehmen würde, zumindest die eindeutigen Teile auszuklammern. Aber das LBA führte ein OWi-Verfahren hinsichtlich aller Vorwürfe durch und hörte den Betroffenen dazu an. Der Verfasser dieses Artikels bestellte sich für den Piloten und versuchte das LBA vom Erlass eines OWi- Bescheides abzuhalten. Hierzu wurden erneut Flugbuchauszüge übersandt, die WZ-Zeiträume erläutert und die Flugdatenerfassung der Ehefrau vorgelegt. Doch das Luftfahrt-Bun­desamt ließ sich nicht beirren und legte dem Piloten ein Bußgeld in Höhe von 1000 Euro zuzüglich Gebühren auf.

Luftfahrt-Bundesamt unterstellt dem Piloten Vorsatz

Hierzu wurde der Bescheid auf folgende „Grundlagen“ gestützt: (Originaltext des LBA): „Ihr Verhalten stellt mehrere Verstöße gegen luftrechtliche Verordnungen und Gesetze dar, die gemäß § 58 Abs. 1 Nr. 10 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) als Ordnungswidrigkeit geahndet werden. Verstoß gegen:

  • 9 Abs. 2 LuftVZO = Die Zulassung kann eingeschränkt, geändert, mit Auflagen verbunden und befristet werden
  • 122 Abs. 1 LuftPersV = Privatluftfahrzeugführer….dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und Landungen… ausgeführt wurden.
  • 20 LuftVZO = Erlaubnispflichtiges Per­sonal
  • 58 Abs. 2 LuftVG = Die Ordnungswidrig­keit nach Absatz l…kann mit einer Geldbuße bis zu fünfzigtausend Euro geahndet werden.

Die Verstöße gegen die sicherheitsrechtlichen Bestimmungen wurden vorsätzlich begangen. “ Nach einem Einspruch und einer mündlichen Verhandlung vor dem Amtsgericht Braun­schweig bei dem der OWi-Bescheid – zurückhaltend ausgedrückt- „durchfiel“, kündigte der LBA-Vertreter unheilvoll an, man würde sich dazu in einem weiteren Verfahren sehen. Alle Beteiligten hatten eine solche Eskalation vermeiden können. Tatsachlich zunächst der Pilot: Denn ob die Ehefrau tatsachlich als Besatzung „durchgeht“ ist zwar vor dem Hintergrund der Rechtsprechung des BGH (Urteil vom 30.11.1983Az.: IVaZR 32/82: Fluggast ist nicht, wer dazu bestimmt ist, das Luftfahrzeug verantwortlich zu führen oder den verantwortlichen Luftfahrzeugführer dabei zu unterstützen….“) zu hoffen. Aber das es zumindest für Rückfragen sorgen kann, die zu vermeiden waren, wenn bei einer WZ tatsachlich nur lizensiertes Personal an Bord ist, drangt sich auf. Ganz nebenbei konnte die bei einem schwereren Unfall, bei dem nicht nur Kunststoff und Aluminium beschädigt ist, auch zu Diskussionen mit Versicherern führen. Dann hatte der Beauftrage der Bezirksregie­rung Münster, der die Meldung an das LBA verfasste, seine Erkenntnisse so hinterfragen sollen, dass es schon gar nicht zu Äußerungen wie „sogar…und es drangt sich der Verdacht auf“ hatte kommen müssen.

Letztlich hatte der Sachbearbeiter des LBA, der durch die Formulierung der Anzeige of­fensichtlich bereits „aufgeheizt“ war, sich mit einem Juristen austauschen sollen, ob es ausreicht, die Streudose von luftrechtlichen Paragraphen zu offnen, um einen Bußgeldbescheid zu erlassen, der unheilverkündend von bis zu 50 000 € Bußgeld spricht, um dann mit einem Pauschalangebot von 1000 € dem Be­troffenen andient, alles weitere würde ihm sicher seine Rechtsvertreter erklären.

Keine einzige der vom LBA genannten Vor­schriften begründete den Erlass eines Ordnungwidrigkeitenbescheids gegen den Be­troffenen.                     ■

 

Autor: Frank Dörner kennt die Luftfahrt nicht nur aus seiner Tätigkeit als Fachanwalt für Verwaltungs- und Luftrecht, sondern auch aus Pilotensicht und als Fluglehrer.

 

 

 

82 aerokurier 1/2014