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Fliegermagazin 08/19 – Flugzeugkaufvertrag

Ein kurzer Überblick zum Kaufvertrag bei Kauf von neuen oder gebrauchten Luftfahrzeugen – Von der Anzahlung bis zum Vertrag

Anzahlung:

Eine gesetzliche Regelung, wie hoch eine Anzahlung sein darf, gibt es nicht. Das Gesetz sieht Zahlung bei Lieferung, die sog. Zahlung Zug-um-Zug vor. Der Verkäufer ist grundsätzlich frei bei der Festlegung und kann sogar den ganzen Betrag als Vorkasse vereinbaren. Allerdings ist hierfür eine individuelle Regelung nötig. In Allgemeinen Geschäftsbedingungen ist dies in der Regel nicht möglich.

Die Anzahlung soll den Verkäufer vor Verlusten schützen, die dadurch eintreten, dass der Käufer den Vertrag nicht erfüllen kann, oder aber auch der Vorfinanzierung der Fertigung dienen. Da die Fertigung eines Flugzeuges eine längere Zeit braucht, ist es nicht unüblich, dass höhere Anzahlungsquoten verlangt werden.

Keinesfalls sollten hohe Anzahlungen ohne Sicherheit (z.B. Bankbürgschaft) geleistet werden. Vom Risiko des Verlustes abgesehen kann dies auch ein Hinweis darauf sein, dass der Verkäufer bzw. Hersteller in finanziellen Problemen steckt. Gefährlich für den Käufer ist, dass im Falle einer Insolvenz die Anzahlung in die Insolvenzmasse fällt und schlimmstenfalls verloren ist. Die Rückforderung muss dann beim Insolvenzverwalter zur Insolvenztabelle angemeldet werden. In der Regel kann dann nur mit einer Erstattung eines Bruchteils gerechnet werden.

Im Falle einer Insolvenz des Verkäufers sollte man nie vom Vertrag zurücktreten. Dies wäre ein Fehler, denn dann ist die Anzahlung nicht mehr zu retten.

Beim Kauf eines gebrauchten Flugzeuges sollte eine Anzahlung, wenn überhaupt, auf ein inländisches Treuhandkonto gezahlt werden. Verlangt ein im Ausland sitzender Verkäufer eine Zahlung per Bargeldtransfer z.B. über Western Union, so ist dies ein Warnsignal und ein Hinweis auf einen Betrugsversuch.

Vorsicht ist geboten, wenn ein extrem günstiger Preis verlangt wird, der Verkäufer im Ausland sitzt und eine (An-) Zahlung per Bargeldtransfer verlangt wird oder ein unbekannter Treuhandservice (also nicht gelisteter Escrow-Service) oder eine Spedition genannt wird, das treuhänderisch die Zahlungsabwicklung übernehmen soll.

Eigentumsnachweis:

Es sollte unbedingt der Eintragungsschein angefordert werden und ein Blick in das Register geworfen werden, ob evtl. eine Sicherheit (Pfandrecht) eingetragen ist. Vor allem beim Kauf von amerikanischen Luftfahrzeugen sollte die vorhergehende Bill of Sale vorhanden sein.

Vor dem endgültigen Kauf sollte das Flugzeug technisch und vor allem bzgl. der Dokumentation (CoA, CoR, ARC…) geprüft werden. Ein Vorvertrag sollte Regelungen zu Kostentragung bei erkannten Mängeln nach einer Prebuy-Inspektion beinhalten und ggf. zu den Kosten des Certificate of Airworthiness for Export.

Das sollte im Kaufvertrag stehen:

Abhängig davon, ob es sich um ein gebrauchtes oder neues Flugzeug handelt, sollten folgende Punkte im Kaufvertrag aufgenommen werden:

– Name und Adresse von Käufer und Verkäufer, idealiter auch die Personalausweis- oder Passnummer

– Flugzeugdaten (Hersteller, Kennzeichen, Serialnummer)

– Hinweise zu mitverkauftem Zubehör und Ausrüstung

– Kaufpreis und Zahlungsvereinbarung, Mehrwertsteuerausweis, Hinweis auf Bezahlung von Einfuhrzoll

– Bei internationalen Verträgen: Anwendbares Recht und Gerichtsstand

– Erklärung zum Zustand des Luftfahrzeuges: Betriebszeitenübersicht mit Laufzeiten, Angaben zur Lufttüchtigkeit, letztes ARC, letzte Wägung, durchgeführte Reparaturen und Wartungsarbeiten, AD’s, LTA’s, SB‘S, Schadenshistorie…

– Zusicherungen/ Garantieversprechen

– Ort und Zeit der Übergabe sowie übergebene Dokumente

– Datum und Unterschrift von Verkäufer und Käufer

– Als gemeinsam ausgefüllte Anlage: Die Meldung an die Behörde (z.B. LBA Form 10)

Welches Recht gilt beim Kauf im Ausland?

Welches Recht anwendbar ist und welches Gericht für Streitigkeiten (örtlich) zuständig ist, kann von wesentlicher Bedeutung sein. Die Regelungen hierzu sind viel zu umfangreich und würden den Rahmen dieses Beitrags sprengen. Für Verträge innerhalb der EU gilt das Europäische Zivilverfahrensrecht (EuGVO). Danach kann jede Vertragspartei in dem Staat verklagt werden, in dem sie ansässig ist. Alternativ kann auch am Erfüllungsort geklagt werden.

Weiter gilt der Grundsatz der freien Rechtswahl. Die Vertragsparteien können also frei wählen, welches Recht bei grenzüberschreitenden Verträgen gilt. Häufig haben Unternehmen in ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen entsprechende Klauseln, ist nichts vereinbart, gilt das Recht des Landes, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat.

Etwas anderes kann aber bei einem Verbrauchervertrag gelten. Ein Käufer tut also gut daran, sich vor Abschluss eines Kaufvertrages über ein Flugzeug nicht nur fachlich sondern auch juristisch beraten zu lassen.

Ein pdf dieses im Fliegermagazin 08/2019 erschienen Artikels finden Sie hier

Frank Dörner, Rechtsanwalt, München

ARC-Erneuerung/Verlängerung erfordert Prüfung sämtlicher AD’s/LTA’s

Bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden (NEU: Stellungnahme des LBA)

Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrt-Bundesamtes

Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden.

In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zu Recht einem Freigabeberechtigten Part-66-(Prüfer) seine Lizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte.

Während einer Überprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden bzw. nach M.A. 305 d) 6. aufgeschobenen Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte.

Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest.

In dem Betrieb zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuing Airworthiness Management Organisation) des Freigabeberechtigten wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt.

Bei der Aufnahme in die CAMO wurde die betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass die AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.

Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen.

Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr.

Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet.

Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat.

Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese LTA/AD/SB-Übersichtsliste und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation.

Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben.

Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind.

Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben.

Der Freigabeberechtigte/ Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen.

Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden.

Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.

Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de

 

UPDATE (LBA):

Aufgrund des Artikels hat es viele Reaktionen gegeben. Teilweise wurden die Aussagen daran auch heftig kritisiert. Tatsächlich gibt der Artikel nur die Inhalte des Beschlusses (nicht Urteil!) des Verwaltungsgerichts Braunschweig wieder. Lediglich die Einschätzung, dass künftig wohl viele CAME zu ändern sind, ist ausschließlich meine Wertung.

Jedenfalls hat auch das LBA auf den Artikel regiert und hat gegenüber einzelnen Personen und Verbänden Stellung dazu bezogen. Ich habe daraufhin nachgefragt, ob diese Stellungnahmen veröffentlich werden dürfen. Erfreulicherweise hat sich vom LBA Herr Konzock – Stabstelle Behördenleitung – Referent Technik die Mühe gemacht, eine abgestimmte Version zu verfassen, die auch veröffentlicht werden darf. Vielen Dank dafür!

Das Schreiben des LBA ist hier zu finden.

02.06.2018 Frank Dörner

 

UPDATE (Gerichtsverfahren):

Gegen den Beschluss wurde kein Rechtsmittel eingelegt.

Das Hauptsacheverfahren (Anfechtungsklage gegen den Aussetzungsbescheid) ist mittlerweile per Erledigungserklärung beider Parteien abgeschlossen. Dem Betroffenen wurde es durch einen neuen Bescheid ermöglicht, für eine gewisse Zeit unter Aufsicht einer weiteren Teil-66-lizensierten Person AR’s durchzuführen. Nach Ablauf einer beanstandungsfreien Zeit und nach gelegentlicher Teilnahme des Amtes an einem AR, wird er seine Lizenz wieder unbeschränkt erhalten.