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Fliegermagazin 04/19: Essential Requirement – Flugwetter

Essential Requirement: Wetter

Im Luftrechtunterricht, bei Auffrischungsschulungen oder auch einfach im Gespräch am Flugplatz dazu, wie den der ein oder die andere das Flugwetter einholt um „save“ zu sein, kommen sehr unterschiedliche Meinungen aber vor allem immer wieder Fragen auf:

Reicht es aus, die GAFOR-Einstufung anzusehen? Brauche ich einen Flugwetter-Online-Account beim DWD? Geht auch ein Briefing vom Flugleiter, der sich vorher die Wetterlage angesehen hat?

Was möchte der Beauftragte für Luftaufsicht sehen bzw. was darf er fordern?

Was meint die Staatsanwaltschaft beim Einflug in Schlechtwetter und was sagt die Versicherung im Schadenfall?

Die beliebtest Antwort eines Juristen zu solchen Fragen: „Es kommt darauf an“.

In der Basic-Regulation VO(EU) Nr. 2018/1139 Anhang V – Grundlegende Anforderungen, also „Essential Requierements“ an den Flugbetrieb – ist zu Flugvorbereitung u.a. zu lesen: Ein Flug darf nur angetreten werden, wenn mit allen nach vernünftigem Ermessen verfügbaren Mitteln festgestellt worden ist, dass für einen Flug nach Sichtflugregeln die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke eine Einhaltung dieser Flugregeln ermöglichen.

Etwas konkreter werden da die Europäischen „Rules of the Air“ – SERA.2010 aus der VO(EO) Nr. 923/2012.

Zur Flugvorbereitung hat sich vor Beginn eines Flugs der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.

Acceptable Means of Compliance oder Guidance Material (AMC&GM) dazu, gibt es nicht.

Auch national ist keine weitere Konkretisierung zu finden. Es bleibt also bei unbestimmten Rechtsbegriffen wie „nach vernünftigem Ermessen“, „verfügbaren Mittel“, „verfügbaren aktuellen Wetterberichten“ und „sorgfältige Zurkenntnissnahme“.

Ein unbestimmter Rechtsbegriff heißt jedoch nicht, dass dazu ein besonders weiter Ermessenspielraum bestehen würde. Es heißt vielmehr, dass ganz konkret bezogen auf die individuelle Situation alles in das Ermessen einbezogen und abgewogen werden muss, was den Pilot/die Pilotin benötigt um eine nachvollziehbare Entscheidung dazu zu treffen, ob der Flug so durchgeführt werden kann oder eben nicht.

Wenn die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt ist, GAFOR nur hellblau „Charlie“ verspricht und seit Tagen die Nachrichtensprecherinnen nur davon erzählen, dass es nichts Neues zum Wetter zu erzählen gibt, dann reicht in der Flugvorbereitung auch genau der Verweis auf diese Mittel. Aber dann will auch allenfalls der „für die Wahrnehmung der Luftaufsicht zuständigen Person“ nach § 27 LuftVO bei der Prüfung der Flugvorbereitung nicht mehr als so einen Hinweis. Der „Einflug in Schlechtwetter“ findet dann nicht statt. Versicherungen und Staatsanwaltschaften haben keinen Anlass, sich damit zu beschäftigen.

Diese Einrichtungen treten genau dann in Erscheinung, wenn es schief gegangen ist. Wie ein Lemming, immer weiter geradeaus in Richtung Zielflugplatz obwohl die Sicht immer schlechter und die Wolkenuntergrenze immer tiefer wird. Weil eben tatsächlich nicht „mit allen nach vernünftigen Ermessen verfügbaren Mitteln“ die Flug- und vor allem Wetter-Vorbereitung durchgeführt wurde. Entsprechend wird sich dann auch nur selten eine Dokumentation finden lassen, die den Flug hätte durchführbar erscheinen lassen.


Solche Fälle gibt es: Bei einem extremen Tiefflug entlang der Autobahn nach IFR (I follow road) konnte der sehr erfahrene Pilot tatsächlich nachweisen, dass die Wetterprognosen beim Start den Flug möglich erschienen ließen und sogar Besserung versprochen war. Er kam mit dem „blauen“ Auge davon – letztlich hätte er den Flug evtl. früher abbrechen müssen. Aber der Vorwurf der Staatsanwaltschaft zur Luftverkehrsgefährdung nach § 315 a StGB wurde letztlich eingestellt. Zunächst sollte ein Strafbefehl mit 90 Tagessätzen – also einen Tag unter der Vorstrafe – bei bedingt vorsätzlicher Begehungsweise ausgesprochen werden. Die Folge wäre zwingend der Verlust der Zuverlässigkeit (ZÜP).

Und Versicherungen – in allen Bereichen – d.h. z.B. auch bzgl. Passagierhaftung aber vor allem bei Kaskoschäden lehnen regelmäßig beim Unterschreiten der Wetterminima die Deckung ab bzw. wollen vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer Regress. Teils mit Erfolg. Eben wenn objektiv die Wettersituation vorhersehbar schlecht war anderslautende Prognosen auch nicht vorhanden bzw. dokumentiert waren.

Ergo: Je marginaler die Aussichten, desto höher die Anforderung an die Vorbereitung und desto wichtiger die „Beweise“. Der Account beim DWD hilft nichts, wenn er nicht genutzt wurde. Der Flugleiter ist auch nur dann das Maß der Dinge, wenn er bekannt viel Sachverstand bzgl. Wetter hat, er seinerseits verlässliche Quellen nutzt und der Pilot die zu  erwartenden Wetterparameter auch notiert hat.

Ein pdf des Artikels aus dem Fliegermagazin 04/2019 finden Sie hier

Fliegermagazin 02/19 Transponder: Anschalten ist Pflicht

Zur Pflicht über die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Transpondern, d. h. heute mit Mode-S-Transpondern, ist viel diskutiert und geschrieben worden.

Die Geräte werden immer kompakter, komfortabler und benötigen weniger Energie. Schon längst hat sich, auch außerhalb der Pflicht zum Einbau von Transpondern, bei vielen Fliegern die Erkenntnis durchgesetzt, dass diese nicht nur erforderlich sind, um manche Lufträume zu nutzen, sondern, dass ihr Betrieb auch mit Rücksicht auf die eigene Sicherheit sehr sinnvoll ist. Daher sind heute auch vermehrt in Segelflugzeugen und Luftsportgeräten Transponder zu finden. Tatsächlich folgt jedoch aus dem Einbau von Transpondern, auch eine fast ausnahmslose Pflicht zur Aktivierung des Transponders!

Mit den NfL 1-1011-17 hat die DFS eine Bekanntmachung über das selbstständige Schalten des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln am 20. April 2017 herausgegeben.

Danach gilt:

„1. Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, d.h. ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten:

– bis 5.000 ft MSL oder 3.500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) wird dringend empfohlen, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten;

– oberhalb 5000 ft MSL oder oberhalb 3500 ft GND (wobei der höhere Wert maßgebend ist) besteht die Verpflichtung, den Transponder auf den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) zu schalten.

2. In der Umgebung einiger Flughäfen sind bereits Zonen mit Transponderpflicht (TMZs) mit konkreten Transpondercodes und zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. In diesen Lufträumen müssen Luftfahrzeuge bei Flügen nach Sichtflugregeln mit einem Transponder mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den Code 7000 (mit automatischer Höhenübermittlung) unaufgefordert abstrahlen.

Ergänzend dazu gilt die folgende dringende Empfehlung:

Für die einzelnen Zonen mit Transponderpflicht sind konkrete Transpondercodes mit zugehörigen Frequenzen auf der ICAO- Luftfahrtkarte 1:500.000 veröffentlicht. Für den Aufenthalt in der TMZ wird die Schaltung dieser Transpondercodes, -verbunden mit einer Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz-, dringend empfohlen.

3. Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden VFR-Flüge durch die Flugsicherung überwacht oder gestaffelt werden.

4. Die Schaltung des Transponders bei Flügen nach Sichtflugregeln mit militärischen Luftfahrzeugen bleibt hiervon unberührt.

5. Die Verpflichtung der Luftfahrzeugführer, in den vorgeschriebenen Lufträumen eine Flugverkehrskontrollfreigabe bzw. Durchfluggenehmigung einzuholen, bleibt hiervon unberührt.

6. Die Pflichten aller Teilnehmer am Luftverkehr, Zusammenstöße zu vermeiden und die festgelegten Ausweichregeln zu beachten, bleiben hiervon unberührt.“

Mit der Verordnung VO (EU) Nr. 2016/1185 vom 20. Juli 2016 wurde jedoch auch, von den meisten unbemerkt, bereits seitens der EU eine grundsätzliche Regelung zur Schaltung der Transponder in der SERA-Verordnung VO (EU) Nr. 923/2012 ergänzt.

Diese Regelung gilt ab dem 12. Oktober 2017. Im Anhang „SERA“ ist seither mit der Ziffer 13001 zum Betrieb eines SSR-Transponders folgendes zu finden:

a) Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängigzu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oderaußerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) fürZwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird.

b) Piloten dürfen die Funktion IDENT nicht betreiben, sofernsie nicht vom Flugverkehrsdienst dazu aufgefordert werden.

c) Außer für Flüge in Lufträumen, für die von der zuständigen Behörde der Betrieb von Transpondern vorgeschrieben ist, sind Luftfahrzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung von der Anforderung zum durchgängigen Betrieb des Transponders ausgenommen.

D. h., neben der nationalen Verpflichtung für motorgetriebene Luftfahrzeuge, oberhalb einer Flughöhe von 3.500 Fuß über Grund oder 5.000 Fuß über MSL sowie der alle Luftfahrzeuge innerhalb von TMZ’s (Transponder Mandatory Zones) den Transponder unaufgefordert zu aktivieren, gilt auf Grundlage der europäischen Vorgaben eine grundsätzliche Pflicht, den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben. Typischerweise verfügen z.B. Segelflugzeuge und Ballone über keine so umfangreiche Stromversorgung, dass der Betrieb immer gewährleistet werden könnte. Letztlich würde man die verbleibende Akkuleistung auch eher für das Funkgerät und nicht für den Transponder aufsparen. Daher die Ausnahme. Gleichwohl hat die EASA in den AMC zu SERA 13001 ausdrücklich auch als Segelfliegen dazu aufgefordert, wenn möglich Transponder zu betreiben.

Den Artikel im Fliegermagazin Ausgabe 02/19 finden Sie hier