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Neue Basic Regulation im Short Final

Der Europarat hat am 26.06.2018 die neue EU-Luftfahrt-Grundverordnung (Basic-Regulation) gebilligt.

Noch vor der Sommerpause ist die Veröffentlichung im Amtsblatt der EU zu erwarten. 20 Tage später tritt die Neufassung der bisher unter der Nummer 216/2018 bekannten EU-Basic-Regulation in Kraft. Der Text der Verordnung ist bereits „online“.

Der neuen Ordnungsnummer wird das Bekanntmachungs-Jahr vorangestellt werden. Also VO (EU) Nr. 2018/…….

Grundsätzlich erscheint die neue Grundverordnung etwas übersichtlicher. Aber manche „Systembrüche“ muss man erst einmal lesen und erkennen, bevor die Tragweite und weiteren Erfordernisse ersichtlich werden.

So z.B. bzgl. möglicher nationaler Entscheidungen zu leichten Luftfahrzeuge bis 600 kg und z.B. der Öffnung des „Genehmigungserfordernisses“ für Flugschulen in einer denkbaren „Declarated Training Organisations“ in Artikel 24 der Verordnung.

Der bisherige Annex II ist nun Annex I. Für alle die, die bislang noch nicht wussten, warum Ihr technisch national überwachtes Luftfahrzeug „Annex II-Flieger“ heißt, sei empfohlen, nun anlässlich der Neufassung einmal die komplette Grundverordnung einschließlich seiner Anhänge anzusehen.

Um die Verwirrung nicht überzustrapazieren die künftigen Anhänge im Überblick:

  • Anhang I: Luftfahrzeuge gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe d (der bisherige Annex II). Dort sind die Ausnahmen von der technischen Regelungsgeltung und Entwicklungsaufsicht durch die EASA enthalten.
    Neu dort – „Luftfahrzeuge die wahrscheinlich in sehr geringer Stückzahl hergestellt werden“ und eine Aufgabe der alten 5%-Regelung für das Rettungssystem zugunsten eines etwas runderen Wertes von 25 kg.
    D.h. UL können dort nun bis zu 475 kg MTOM in Anspruch nehmen (Achtung: Kein Automatismus! Es gilt die bisherige Zulassung des jeweiligen Luftsportgerätes).
    Die vor allem von den UL-ern herbeigesehnte mögliche „Auflastung ist nicht im Anhang I sondern direkt in der Verordnung unter der Überschrift „Anwendbarkeit“ in Artikel 2 Absatz (8) zu finden. Es setzt allerdings eine aktive Entscheidung des nationalen Gesetzgebers voraus, diese Luftfahrzeuge von der Anwendbarkeit der Grundverordnung auszunehmen! (Nachfolgend noch erforderlich: die Änderung der jeweiligen Bauvorschrift und eine (ergänzende) Musterzulassung durch den Hersteller bzw. Entwickler).
    Außerdem fehlen nun die „unbemannten Luftfahrzeuge bis 150 kg MTOM“ im Ausnahmekatalog.
  • Anhang II (zu Abschnitt II der Grundverordnung ab Artikel 20): Grundlegende Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Dieser Anhang enthält (wie bisher bei der 216/2008 der Anhang I) die Essential Requirements/Grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. Diesen Grundlegenden Anforderungen folgen die geltenden Implementing Rules/Ausführungsverordnungen wie die VO(EU) Nr. 748/2012 (Initial Airworthiness/Anfängliche Lufttüchtigkeit, also Entwicklung und Herstellung mit dem Part 21) und die VO (EU) 1321/2014 (Continuing Airworthiness/Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also Wartung und Instandhaltung mit den Teilen „M,145,66,147 und T“)
  • Anhang III (zu Abschnitt I der Grundverordnung ab Artikel 9): Der Anhang III enthält nun einen eigenen Teil für die „Grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von (Luftfahrt-)Erzeugnissen“. Damit werden u.a. die von den Luftfahrzeugen ausgelösten Emissionen reguliert.
  • Anhang IV: Die „Grundlegenden Anforderungen an das fliegende Personal“ lösen den Anhang III zur 216/2008 mit den „Grundlegende Anforderungen für die Erteilung von Pilotenlizenzen gemäß Artikel 7“ ab. Inhaltlich ist es grundsätzlich beim „Alten“ geblieben. Hinzugekommen sind jedoch die Flugbegleiter (-innen) deren Prüfer und Ausbildungsorganisationen.
  • Anhang V: Die „Grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb“ waren bislang im Anhang IV zu finden. Dort hat sich nur teilweise das „Wording“ geändert. Auf diesen Grundlegenden Anforderungen fußen die Ausführungsverordnungen für den Flugbetrieb VO(EG) Nr. 965/2012 und die Luftverkehrsregeln nach „SERA“ in der VO(EG) 923/2012
  • Der Anhang VI enthält, wie bislang der Angang V, die Anforderungen an die „Qualifizierten Stellen“
  • Der Anhang VII betrifft die „Grundlegenden Anforderungen an Flugplätze“. Dies war – nahezu inhaltsgleich bislang im Anhang Va zu finden
  • Der Anhang VIII stellt die „Grundlegende Anforderungen an ATM/ANS und Fluglotsen“ dar und ist in Umfang und Detaillierung anspruchsvoller als der bisherige Anhang Vb
  • Spannend, neu und vor allem von der Industrie sehnsüchtig erwartet: der Anhang IX „Grundlegende Anforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge“. Die elementaren Erfordernisse an „Konstruktion, Herstellung, Instandhaltung und den Betrieb“ werden künftig nach Aufgabe der bisherigen Annex II-Ausnahmen für UAV bis 150 kg MTOM ebenso in die EASA-Aufsicht übernommen, wie die bemannte Luftfahrt.
  • Der Annex X enthält schließlich die Entsprechungstabelle zur bisherigen VO(EG) 216/2008

 

Den kompletten Verordnungstext in Deutsch finden Sie mit diesem Link.

Die englische Entsprechung hier.

 

 

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, 02.07.2018, München

Den kompletten Artikel als pdf zum Download finden Sie hier:
2018 07 02 air-law Neue Basic Regulation im Short Final

ARC-Erneuerung/Verlängerung erfordert Prüfung sämtlicher AD’s/LTA’s

Bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden (NEU: Stellungnahme des LBA)

Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrt-Bundesamtes

Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden.

In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zu Recht einem Freigabeberechtigten Part-66-(Prüfer) seine Lizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte.

Während einer Überprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden bzw. nach M.A. 305 d) 6. aufgeschobenen Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte.

Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest.

In dem Betrieb zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuing Airworthiness Management Organisation) des Freigabeberechtigten wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt.

Bei der Aufnahme in die CAMO wurde die betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass die AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.

Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen.

Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr.

Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet.

Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat.

Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese LTA/AD/SB-Übersichtsliste und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation.

Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben.

Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind.

Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben.

Der Freigabeberechtigte/ Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen.

Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden.

Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.

Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de

 

UPDATE (LBA):

Aufgrund des Artikels hat es viele Reaktionen gegeben. Teilweise wurden die Aussagen daran auch heftig kritisiert. Tatsächlich gibt der Artikel nur die Inhalte des Beschlusses (nicht Urteil!) des Verwaltungsgerichts Braunschweig wieder. Lediglich die Einschätzung, dass künftig wohl viele CAME zu ändern sind, ist ausschließlich meine Wertung.

Jedenfalls hat auch das LBA auf den Artikel regiert und hat gegenüber einzelnen Personen und Verbänden Stellung dazu bezogen. Ich habe daraufhin nachgefragt, ob diese Stellungnahmen veröffentlich werden dürfen. Erfreulicherweise hat sich vom LBA Herr Konzock – Stabstelle Behördenleitung – Referent Technik die Mühe gemacht, eine abgestimmte Version zu verfassen, die auch veröffentlicht werden darf. Vielen Dank dafür!

Das Schreiben des LBA ist hier zu finden.

02.06.2018 Frank Dörner

 

UPDATE (Gerichtsverfahren):

Gegen den Beschluss wurde kein Rechtsmittel eingelegt.

Das Hauptsacheverfahren (Anfechtungsklage gegen den Aussetzungsbescheid) ist mittlerweile per Erledigungserklärung beider Parteien abgeschlossen. Dem Betroffenen wurde es durch einen neuen Bescheid ermöglicht, für eine gewisse Zeit unter Aufsicht einer weiteren Teil-66-lizensierten Person AR’s durchzuführen. Nach Ablauf einer beanstandungsfreien Zeit und nach gelegentlicher Teilnahme des Amtes an einem AR, wird er seine Lizenz wieder unbeschränkt erhalten.