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ARC-Erneuerung/Verlängerung erfordert Prüfung sämtlicher AD’s/LTA’s

Bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen zur Erteilung des ARC sämtliche AD’s/LTA’s überprüft werden (NEU: Stellungnahme des LBA)

Das Verwaltungsgericht Braunschweig bestätigt Auffassung des Luftfahrt-Bundesamtes

Das Verfahren zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit (zur Erteilung bzw. Verlängerung des ARC) wird aufwändiger und damit voraussichtlich auch teurer werden.

In einem Verfahren des so genannten einstweiligen Rechtsschutzes (§ 80 Abs. 5 VwGO) hatte das Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig (Az. 2 B 300/17) darüber zu entscheiden, ob das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zu Recht einem Freigabeberechtigten Part-66-(Prüfer) seine Lizenz entzogen bzw. ausgesetzt hatte.

Während einer Überprüfung durch das LBA Sachgebiet ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) wurde bekannt, dass der Prüfer den Austausch eines laufzeitbegrenzten Ausrüstungsteiles (Gurte) auf die „Hold-Item-Liste“ also die Liste der durchzuführenden bzw. nach M.A. 305 d) 6. aufgeschobenen Arbeiten gesetzt hatte und gleichwohl das ARC (Airworthiness Review Certificate) erteilt hatte.

Im Verlauf der Auseinandersetzung wurde zudem bekannt, dass bei einem anderen Luftfahrzeug ein EASA-AD (Airworthiness Directive) bzw. sein deutsches Pendant, eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) nicht beachtet wurde und ebenfalls ein ARC ausgestellt wurde. Das Luftfahrzeug war später in einen tödlichen Unfall verwickelt. Die Unfallursache steht noch nicht abschließend fest.

In dem Betrieb zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO – Continuing Airworthiness Management Organisation) des Freigabeberechtigten wurde das IHP (Instandhaltungsprogramm) mitsamt der Betriebszeitenübersicht und AD/LTA-Liste geführt.

Bei der Aufnahme in die CAMO wurde die betreffende AD/LTA fehlinterpretiert. Die Serialnummer des Luftfahrzeuges bzw. Triebwerkes war nicht ausdrücklich erwähnt. Dass die AD/LTA auch in abgewandelter Form für alle anderen Serialnummern dieser Baureihen gilt, war nicht auf Anhieb zu erkennen. In der jährlichen Überprüfung zur Verlängerung/Erneuerung des ARC fiel dies bislang nicht auf.

Der Prüfer hatte sich – entsprechend den Vorgaben des durch das LBA genehmigten CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), dem Handbuch der CAMO – darauf beschränkt, neben Wiederholung-AD’S aus der AD/LTA-Übersicht nur „neue“, d.h. im vergangenen Jahr hinzugekommene AD’S/LTA’s zu prüfen.

Auf dieses Verfahren verlassen sich viele CAMO’s bzw. Prüfer. Teilweise sind die Luftfahrzeuge, die Triebwerke, Propeller und Ausrüstungsteile viele Jahre bzw. Jahrzehnte alt. Der ARC-Prüfer verlässt sich – zunächst nachvollziehbar – auf die Feststellungen des letzten ARC und überprüft daher „nur“ noch das neue Jahr.

Dies ist so auch vielfach in den genehmigten CAME beschrieben. Solange die Prüfkette nirgends unterbrochen oder durch einen Fehler unbrauchbar gemacht wurde, ist die Flugsicherheit auch gewährleistet.

Aber Fehler passieren. Die Fehlinterpretation einer mehr als fünf Jahre alten AD/LTA durch eine andere Person führte dazu, dass diese AD/LTA nicht in die Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeuges bzw. seines Triebwerks Einzug gehalten hat.

Der Prüfer, der zuletzt tätig war, verließ sich auf diese LTA/AD/SB-Übersichtsliste und fing selbst nicht an, jedes AD/LTA seit Lebensbeginn des Luftfahrzeuges, seines Triebwerkes, seines Propellers oder seiner Ausrüstung zu überprüfen. Er verließ sich auf die vorausgesetzte nahtlose und zutreffende vorhergehende Dokumentation.

Die ACAM bzw. das LBA sahen dies als unzureichend an. Entgegen der Genehmigung einer ihrer Außenstellen forderte das LBA Braunschweig, bei Erstellung der ARC sämtliche in Frage kommende AD’S/LTA’s seit Entstehung des Luftfahrzeuges überprüft zu haben.

Ein Aufwand, den vor allem Halter älterer Luftfahrzeuge kaum bereit sind zu bezahlen, da sie ja ebenfalls – wie der unglückliche Prüfer – von der Vollständigkeit, Richtigkeit und Integrität der vorhergehenden Prüfungen überzeugt sind.

Das VG hat mit seiner Entscheidung vom 16.11.2017 dem LBA mit Hinweis auf das überragende Interesse der Flugsicherheit Recht gegeben.

Der Freigabeberechtigte/ Prüfer habe mit seiner Vorgehensweise gegen Bestimmungen von Part-M (Anhang 1 zu VO(EU) Nr. 1321/2014) verstoßen. Nach M.A.901 müsse das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in regelmäßigen Abständen im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung überprüft werden, um die Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnisses sicherzustellen. Nach dieser Bestimmung könne eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nicht ausgestellt oder verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug nachweislich nicht lufttüchtig ist oder Gründe für die Vermutung der mangelnden Lufttüchtigkeit vorliegen.

Um den Anforderungen an die in M.A.901 genannte Prüfung der Lufttüchtigkeit gerecht zu werden, müsse das genehmigte Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nach M.A.710 eine vollständig dokumentierte Prüfung der Luftfahrzeugaufzeichnungen durchführen, um sich zu überzeugen, dass die gesamte für das Luftfahrzeug fällige Instandhaltung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm durchgeführt wurde, alle anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt und ordnungsgemäß aufgezeichnet wurden und alle in das Luftfahrzeug eingebauten lebensdauerbegrenzten Komponenten ordnungsgemäß gekennzeichnet und erfasst wurden und ihre genehmigte Lebensdauer nicht überschritten haben.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs und die Betriebstüchtigkeit sowohl der Betriebs- als auch der Notausrüstung müsse nach M.A.301 5. i) durch die Befolgung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen sichergestellt werden.

Mit dem Wortlaut „alle“ seien auch alle gemeint. D.h. bei jeder Prüfung zum ARC muss der Prüfer jeweils bei der Stunde „0“ von Luftfahrzeug, Triebwerk, Propeller und Ausrüstung anfangen und per Luftfahrzeug-Akte, Bordbuch, Form-One’s, Freigaben etc. überprüfen ob alle in Frage kommenden AD’S/LTA’s eingehalten bzw. umgesetzt wurden.

Bereits aus Haftungsgründen werden daher künftig einige CAME zu ändern sein und der Aufwand für die Verlängerung bzw. Erneuerung des AC deutlich (kosten-) aufwändiger werden.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger, www.air-law.de

 

UPDATE (LBA):

Aufgrund des Artikels hat es viele Reaktionen gegeben. Teilweise wurden die Aussagen daran auch heftig kritisiert. Tatsächlich gibt der Artikel nur die Inhalte des Beschlusses (nicht Urteil!) des Verwaltungsgerichts Braunschweig wieder. Lediglich die Einschätzung, dass künftig wohl viele CAME zu ändern sind, ist ausschließlich meine Wertung.

Jedenfalls hat auch das LBA auf den Artikel regiert und hat gegenüber einzelnen Personen und Verbänden Stellung dazu bezogen. Ich habe daraufhin nachgefragt, ob diese Stellungnahmen veröffentlich werden dürfen. Erfreulicherweise hat sich vom LBA Herr Konzock – Stabstelle Behördenleitung – Referent Technik die Mühe gemacht, eine abgestimmte Version zu verfassen, die auch veröffentlicht werden darf. Vielen Dank dafür!

Das Schreiben des LBA ist hier zu finden.

02.06.2018 Frank Dörner

 

UPDATE (Gerichtsverfahren):

Gegen den Beschluss wurde kein Rechtsmittel eingelegt.

Das Hauptsacheverfahren (Anfechtungsklage gegen den Aussetzungsbescheid) ist mittlerweile per Erledigungserklärung beider Parteien abgeschlossen. Dem Betroffenen wurde es durch einen neuen Bescheid ermöglicht, für eine gewisse Zeit unter Aufsicht einer weiteren Teil-66-lizensierten Person AR’s durchzuführen. Nach Ablauf einer beanstandungsfreien Zeit und nach gelegentlicher Teilnahme des Amtes an einem AR, wird er seine Lizenz wieder unbeschränkt erhalten.

Der Luftsportverein als Erlebnispartner?

Der Luftsportverein als Erlebnispartner…

 „MEHR KUNDEN ERREICHEN. MEHR VERKAUFEN. MEHR VERDIENEN“

 

Erlebnisportale bieten auf attraktiven Webseiten aber auch über ganz konventionellen Werbemittel wie Print, Rundfunk und Fernsehen ausgefallene Freitzeitevents an. Und auch die, sonst nicht allzu beliebte, Gutscheinvariante zu Weihnachten oder dem Geburtstag wird so zum vielversprechenden besonderen Ereignis.

Auch Flugsportvereine werden oft von Erlebnisportalen dazu eingeladen, „Partner“ zu werden. Z.B. mit dem Slogan „mehr Kunden erreichen, mehr verkaufen und mehr verdienen“ soll es dem angehenden Partner schmackhaft gemacht werden, sich auf die Vermittlungsverträge einzulassen.

 Eine etwas ungleiche Partnerschaft. Auf der einen Seite hochprofessionelle Marketingprofis und auf der anderen Seite gemeinnützige Vereine mit Privatpiloten.

 Das Intro „mehr Kunden erreichen“ sollte den Vereinsvorstand schon vorsichtig werden lassen. Kunden? Dagegen ist im wirtschaftlichen Geschäftsbetrieb des Vereins zunächst nichts einzuwenden. Cafe, Würschtl und Bier werden beim Flugplatzfest auch an „Kunden“ verkauft. Dazu bekommt der Verein dann eine Schankerlaubnis für diesen Tag und die Vereinshelfer benötigen auch keine besondere Berufsausbildung dazu. Die Gemeinnützigkeit ist dadurch per se nicht gefährdet.

 Aber in der Luftfahrt? Nach EASA bzw. EU-Lesart ist jede Beförderung von Passagieren gegen Entgelt „gewerblich“.

Eine „gewerbliche Tätigkeit“ bezeichnet nach der Europäischen Luftrechtsbibel – der Grundverordnung VO(EU) Nr. 216/2008 Art. 3 den Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt.

 

Und für die gewerbliche Luftfahrt ist, mit einigen Ausnahmen, das Vorhalten eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) sowie Pilotenlizenzen, die zur gewerbsmäßigen Fliegerei berechtigen, erforderlich. Außerdem sind die dazu verwendeten Luftfahrzeuge in einem Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) zu führen.

 

Die AOC-Pflicht ist grundsätzlich in der VO(EG) Nr. 1008/2008 geregelt. In Artikel (3) ist dann zu lesen, dass unbeschadet anderer anwendbarer Bestimmungen gemeinschaftlicher, einzelstaatlicher oder internationaler Rechtsvorschriften für die folgenden Kategorien von Flugdiensten nicht das Erfordernis einer gültigen Betriebsgenehmigung gilt:

a) Flugdienste, die mit Luftfahrzeugen ohne Motorantrieb und/oder mit ultraleichten Luftfahrzeugen mit Motorantrieb durchgeführt werden, und

b) Rundflüge. Für diese Rundflüge wiederum ist der Blick ins deutsche Luftverkehrsgesetz hilfreich:

Nach § 20 Abs. 1 LuftVG bedürfen juristische oder natürliche Personen sowie Personenhandelsgesellschaften für die gewerbsmäßigen Rundflüge in Luftfahrzeugen sowie die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen mit Ballonen einer Betriebsgenehmigung als Luftfahrtunternehmen. Der Genehmigungspflicht unterliegt auch die nichtgewerbsmäßige Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen gegen Entgelt; ausgenommen hiervon sind Flüge mit Luftfahrzeugen, die für höchstens vier Personen zugelassen sind.

 

Ergo:

1. Für Gastflüge mit Segelflugzeugen braucht der Verein kein AOC

2. Auch der Motorsegler (TMG) löst keine AOC-Pflicht aus, wenn kein gewerbsmäßiger Betrieb damit vorgesehen ist.

3. Das gilt auch für die 4-sitzige Motormaschine, solange nicht gewerbsmäßig geflogen wird.

 

Und eine Hilfestellung dazu, was als nicht „gewerbsmäßig“ zu betrachten ist liefert die VO(EU) Nr. 965/2012 – die Europäische „OPS-Verordnung“:

Danach soll, abweichend von der grundsätzlichen oben dargestellten AOC-Pflicht, folgender Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen und Hubschraubern, Ballonen und Segelflugzeugen zulässig sein:

a) Flüge von Privatpersonen auf Kostenteilungsbasis unter der Bedingung, dass die direkten Kosten von allen Insassen des Luftfahrzeugs, einschließlich des Piloten, geteilt werden und die Anzahl der Personen, die die direkten Kosten teilen, auf sechs begrenzt ist;

b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder jede geldwerte Gegenleistung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf;

c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung (ATO) durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

 

Bei diesen Einführungsflügen steht das Interesse den Passagier für den Luftsport zu begeistern an vorderer Stelle. Nicht die Gewinnung von „Kunden“, „Verkaufen“ oder „Verdienen“.

Die Erlebnisportale überlassen es den „Partnern“ alle erforderlichen Genehmigungen vorzuhalten und „gesetzeskonform“ zu sein. Das Portal tritt nur als „Vermittler“ auf und bekommt für die Vermittlung typischerweise immerhin 30-35{2a86e3729654efb4454470b083ea288b59885546334e5ea9d84b15e43df58529} des Verkaufspreises! Ganz nebenbei tritt der Partner ganz nebenbei meist auch noch alle Bild- und Werberechte ab!

Und im Schadenfall bleibt dem „Kunden“ als Anspruchsgegner nur der Verein! Das Erlebnisportal ist ja nur „Vermittler“ und lässt sich zudem versichern, dass es von Haftungsansprüchen Dritter, insbesondere der Kunden hinsichtlich der Durchführung und der Folgen der Durchführung seiner Dienstleistungen freigestellt wird. Das Portal haftet gegenüber ihren Kunden nicht für die Erbringung der vermittelten Leistungen.

 Womit rechnet wohl der Kunde bei den professionell beworbenen Flugleistungen? Mit einem Verein der Mitgliederwerbung betreiben will oder mit einem gewerbsmäßig geführten Profiunternehmen welches alle behördlichen Erlaubnisse besitzt?

Und wie werden Gesetzgeber, Verwaltung, Versicherungen und ggf. Strafverfolgungsbehörden im Schadenfall, den professionell beworbenen Erlebnisflug qualifizieren wollen, der so gar nichts mit Mitgliederwerbung, sondern mit „KUNDE, VERKAUFEN, und „GEWINN“ zu tun hat?

 Daher liebe Vereine und Privatpersonen: Denken Sie darüber nach, ob es nicht eh nachhaltiger wäre, tatsächlich potentielle Mitglieder oder Förderer des Flugsports mit attraktiven Werbeaktionen auf die Möglichkeit hinzuweisen, an unserem „Flugerlebnis“ teilzuhaben? Für 30{2a86e3729654efb4454470b083ea288b59885546334e5ea9d84b15e43df58529} vom Flugpreis lässt sich einiges an Ideen und Werbung auf die (eigenen) Beine stellen.

Auch wenn es sich nach den Buchstaben des Gesetzes hören lässt, dass Segelfüge auf diese Art und Weise angeboten werden, vorausgesetzt, der eingesetzte Pilot hat den „COM-OPS“-Eintrag, so ist es doch recht fraglich, ob ein hoher Mehrwert für den Verein zu erwarten ist.

Für den Bereich der motorisierten Fliegerei erscheint es von vorne herein unzulässig, ohne AOC solche Flüge anzubieten. Die motorisierte Ausnahme „UL“ dürfte dabei auch eher selten eine verlässliche Alternative darstellen falls der Rundflug nicht auf wenige Minuten beschränkt sein soll. Denn für mehr Sprit reicht die zulässige Zuladung bei den meisten UL’s eh nicht, wenn es sich bei Pilot(in) und Passagier(in) nicht um zwei schlanke 70 kg-Personen handelt.

 

Frank Dörner, Rechtsanwalt, Luftfahrtsachverständiger

Veröffentlicht im Luftsport 04/2016

Veröffentlicht im ADLER 12/2016