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Fliegermagazin 04/19: Essential Requirement – Flugwetter

Essential Requirement: Wetter

Im Luftrechtunterricht, bei Auffrischungsschulungen oder auch einfach im Gespräch am Flugplatz dazu, wie den der ein oder die andere das Flugwetter einholt um „save“ zu sein, kommen sehr unterschiedliche Meinungen aber vor allem immer wieder Fragen auf:

Reicht es aus, die GAFOR-Einstufung anzusehen? Brauche ich einen Flugwetter-Online-Account beim DWD? Geht auch ein Briefing vom Flugleiter, der sich vorher die Wetterlage angesehen hat?

Was möchte der Beauftragte für Luftaufsicht sehen bzw. was darf er fordern?

Was meint die Staatsanwaltschaft beim Einflug in Schlechtwetter und was sagt die Versicherung im Schadenfall?

Die beliebtest Antwort eines Juristen zu solchen Fragen: „Es kommt darauf an“.

In der Basic-Regulation VO(EU) Nr. 2018/1139 Anhang V – Grundlegende Anforderungen, also „Essential Requierements“ an den Flugbetrieb – ist zu Flugvorbereitung u.a. zu lesen: Ein Flug darf nur angetreten werden, wenn mit allen nach vernünftigem Ermessen verfügbaren Mitteln festgestellt worden ist, dass für einen Flug nach Sichtflugregeln die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke eine Einhaltung dieser Flugregeln ermöglichen.

Etwas konkreter werden da die Europäischen „Rules of the Air“ – SERA.2010 aus der VO(EO) Nr. 923/2012.

Zur Flugvorbereitung hat sich vor Beginn eines Flugs der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.

Acceptable Means of Compliance oder Guidance Material (AMC&GM) dazu, gibt es nicht.

Auch national ist keine weitere Konkretisierung zu finden. Es bleibt also bei unbestimmten Rechtsbegriffen wie „nach vernünftigem Ermessen“, „verfügbaren Mittel“, „verfügbaren aktuellen Wetterberichten“ und „sorgfältige Zurkenntnissnahme“.

Ein unbestimmter Rechtsbegriff heißt jedoch nicht, dass dazu ein besonders weiter Ermessenspielraum bestehen würde. Es heißt vielmehr, dass ganz konkret bezogen auf die individuelle Situation alles in das Ermessen einbezogen und abgewogen werden muss, was den Pilot/die Pilotin benötigt um eine nachvollziehbare Entscheidung dazu zu treffen, ob der Flug so durchgeführt werden kann oder eben nicht.

Wenn die Sicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt ist, GAFOR nur hellblau „Charlie“ verspricht und seit Tagen die Nachrichtensprecherinnen nur davon erzählen, dass es nichts Neues zum Wetter zu erzählen gibt, dann reicht in der Flugvorbereitung auch genau der Verweis auf diese Mittel. Aber dann will auch allenfalls der „für die Wahrnehmung der Luftaufsicht zuständigen Person“ nach § 27 LuftVO bei der Prüfung der Flugvorbereitung nicht mehr als so einen Hinweis. Der „Einflug in Schlechtwetter“ findet dann nicht statt. Versicherungen und Staatsanwaltschaften haben keinen Anlass, sich damit zu beschäftigen.

Diese Einrichtungen treten genau dann in Erscheinung, wenn es schief gegangen ist. Wie ein Lemming, immer weiter geradeaus in Richtung Zielflugplatz obwohl die Sicht immer schlechter und die Wolkenuntergrenze immer tiefer wird. Weil eben tatsächlich nicht „mit allen nach vernünftigen Ermessen verfügbaren Mitteln“ die Flug- und vor allem Wetter-Vorbereitung durchgeführt wurde. Entsprechend wird sich dann auch nur selten eine Dokumentation finden lassen, die den Flug hätte durchführbar erscheinen lassen.


Solche Fälle gibt es: Bei einem extremen Tiefflug entlang der Autobahn nach IFR (I follow road) konnte der sehr erfahrene Pilot tatsächlich nachweisen, dass die Wetterprognosen beim Start den Flug möglich erschienen ließen und sogar Besserung versprochen war. Er kam mit dem „blauen“ Auge davon – letztlich hätte er den Flug evtl. früher abbrechen müssen. Aber der Vorwurf der Staatsanwaltschaft zur Luftverkehrsgefährdung nach § 315 a StGB wurde letztlich eingestellt. Zunächst sollte ein Strafbefehl mit 90 Tagessätzen – also einen Tag unter der Vorstrafe – bei bedingt vorsätzlicher Begehungsweise ausgesprochen werden. Die Folge wäre zwingend der Verlust der Zuverlässigkeit (ZÜP).

Und Versicherungen – in allen Bereichen – d.h. z.B. auch bzgl. Passagierhaftung aber vor allem bei Kaskoschäden lehnen regelmäßig beim Unterschreiten der Wetterminima die Deckung ab bzw. wollen vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer Regress. Teils mit Erfolg. Eben wenn objektiv die Wettersituation vorhersehbar schlecht war anderslautende Prognosen auch nicht vorhanden bzw. dokumentiert waren.

Ergo: Je marginaler die Aussichten, desto höher die Anforderung an die Vorbereitung und desto wichtiger die „Beweise“. Der Account beim DWD hilft nichts, wenn er nicht genutzt wurde. Der Flugleiter ist auch nur dann das Maß der Dinge, wenn er bekannt viel Sachverstand bzgl. Wetter hat, er seinerseits verlässliche Quellen nutzt und der Pilot die zu  erwartenden Wetterparameter auch notiert hat.

Ein pdf des Artikels aus dem Fliegermagazin 04/2019 finden Sie hier